УРАЛЬСКИЕ АВТОМОБИЛИ: ОТ ЗиСа ДО «УРАЛА»

УРАЛЬСКИЕ АВТОМОБИЛИ: ОТ ЗиСа ДО «УРАЛА»УРАЛЬСКИЕ АВТОМОБИЛИ: ОТ ЗиСа ДО «УРАЛА»Решение Государственного комитета обороны о строительстве Миасского автомоторного завода было принято 30 ноября 1941 года. К тому времени в Миасс уже приехали некоторые будущие руководители цехов, а также технологи, металлурги, конструкторы.

Кадры Московского автозавода стали основным костяком предприятия. В течение нескольких месяцев коллектив пополнялся за счёт местных жителей и фронтовиков, демобилизованных по ранению.

К 1 января 1942 года в Миасс прибыло 812 москвичей-автозаводцев, а к весне там трудились уже около двух тысяч человек. Заводу же требовалось не меньше семи тысяч работников. Пополнение нужно было набирать на мес- Опытный грузовой автомобиль НАМИ-020 на территории института НАМИ. 1956 г. те, и на предприятие пошли коренные уральские кадры. Молодежь Миасса оперативно осваивала новую для них технику. За короткий срок уральцы и демобилизованные воины стали хорошими специалистами, ядром заводского коллектива.

Работы на строительстве цехов велись круглосуточно — и это несмотря на лютые морозы и отсутствие необходимых бытовых условий. Монтажники оборудования шли за строителями по пятам.

В незаконченном ещё моторном корпусе, не имевшем даже полной крыши, уже укладывали бетонные фундаменты под станки.

В середине марта 1942 года была пущена первая линия по производству поршневых колец, 16 апреля — изготовлена первая коробка передач, 30 апреля — собран первый уральский автомобильный мотор. Таким образом, несмотря на тяжелейшие условия, Миасский автомоторный завод в кратчайшие сроки стал давать продукцию. В оставшиеся месяцы 1942 года в недостроенном ещё корпусе было сделано 9430 моторов и 15 375 коробок передач. Они отправлялись в Москву и Горький для установки на автомобили и танки.

Между тем, фронт требовал всё больше автомобилей, однако возможности московского ЗиСа по увеличению выпуска грузовиков-трёхтонок были исчерпаны. Поэтому 14 февраля 1943 года Государственный комитет обороны принял новое решение — о преобразовании Миасского автомоторного завода из филиала Московского автозавода в самостоятельное предприятие — автомобильный завод. Для строительства необходимых цехов — литейных, главного конвейера, шасси и других — устанавливались самые жёсткие сроки.

8 июля 1944 года новое предприятие, получившее название «Уральский автомобильный завод имени Сталина» («УралЗиС»), приступило к выпуску автомобилей ЗиС-5В. Первый железнодорожный эшелон с ними был отправлен на фронт 20 июля 1944 года.

Ещё шла война, а на заводе уже разрабатывались новые конструкции более совершенных автомобилей для народного хозяйства. После Победы было организовано производство новых модификаций — модернизированного ЗиС-5, а также «УралЗиС-355» и «УралЗиС-355В».

Послевоенная разруха в стране существенно повлияла на снабжение автохозяйств горючим, поэтому на «Урал-ЗиСе» решили организовать выпуск газогенераторных автомобилей. Первый такой грузовик ЗиС-21А был собран в апреле 1946 года, а затем его сменил на конвейере «Урал3ис-353» — последний серийный «газген», выпускавшийся до 1958 года.

Опытный грузовой автомобиль НАМИ-020 на территории института НАМИ. 1956 г.

Опытный грузовой автомобиль НАМИ-020 на территории института НАМИ. 1956 г.

Урал-375с

Урал-375с

Последняя модификация «трёхтонки» — «УралЗиС-355М» грузоподъёмностью 3,5 тонны — впервые сошла с конвейера в 1958 году и выпускалась до 17 октября 1965 года. Машина имела двигатель мощностью 95 л.с. и современную для тех лет металлическую кабину. Автомобиль «УралЗиС-355М» можно было встретить в эксплуатации ещё в конце 1980-х годов. Особой популярностью «эмка» (так назвали машину водители) пользовалась у целинников Казахстана.

В конце 1950-х годов в стране возникла настоятельная необходимость в автомобиле нового типа, одинаково пригодного как для армии, так и для освоения новых территорий Сибири и Дальнего Востока. Решение этой задачи поручили коллективу Уральского автозавода. 17 апреля 1958 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о реконструкции завода для производства трёхосных автомобилей высокой проходимости.

Ещё в 1956 году на Уральский автозавод поступила первая документацию по разработанному коллективом Научного автомоторного института (НАМИ) трёхосному полноприводному НАМИ-020. Учитывая результаты испытаний этого автомобиля и особенности производства «УралАЗа», эта конструкторская документация была переработана, и в 1961 году начат серийный выпуск уральских вездеходов «Урал-375».

Несмотря на то что специалисты завода не имели опыта создания подобных машин, им удалось за пять лет запустить в производство принципиально новый современный трёхосный «Урал-375», значительно отличавшийся от ранее выпускавшихся заводом грузовиков. Подобных темпов разработки конструкции и освоения производства новой сложнейшей техники не знал до этого ни один отечественный автомобильный завод.

Многоцелевой полноприводной трёхосный автомобиль высокой проходимости «Урал-4320-01» (с тентом и без него)

Многоцелевой полноприводной трёхосный автомобиль высокой проходимости «Урал-4320-01» (с тентом и без него)

Задняя балансирная подвеска автомобиля

Задняя балансирная подвеска автомобиля

Схема расположения карданных валов трансмиссии и привода лебёдки

Схема расположения карданных валов трансмиссии и привода лебёдки

Несколько лет «Урал-375» выпускался в цехах опытного производства. А 21 декабря 1965 года, после завершения выпуска «УралЗиС-355М», началось массовое производство трёхосных автомобилей повышенной проходимости семейства «Урал».

«Урал-375» предназначался для перевозки различных грузов по дорогам всех типов и бездорожью и буксировки прицепов. Он представлял собой автомобиль колёсной формулы 6×6 грузоподъёмностью 5 тонн. Машина оснащалась бензиновым двигателем ЗиЛ-375 мощностью 180 л.с., кабиной с брезентовым верхом и цельнометаллической платформой.

В дальнейшем были разработаны и поставлены на конвейер: машина с цельнометаллической кабиной «Урал-375Д», автомобиль для эксплуатации в районах Крайнего Севера и Якутии «Урал-375С», южный вариант для районов с тропическим климатом «Урал-375Ю», седельный тягач, транспортный автомобиль с колёсной формулой 6×4 «Урал-377». Машины отличались исключительной надёжностью и полюбились водителям за неприхотливость и действительно высокую проходимость.

Общая дизелизация грузового автотранспорта в Советском Союзе не миновала и Уральский автозавод. В 1978 году начался серийный выпуск автомобиля «Урал-4320» с дизельным силовым агрегатом КамАЗ-740, а к 1989 году большинство уральских автомобилей различных модификаций уже выпускалось с дизельными двигателями.

Многочисленные попытки создания на «УралАЗе» самосвалов до конца 1970-х годов не находили поддержки в Минавтопроме. Только в 1979 году в период выполнения Продовольственной программы перед заводом поставили реальную задачу создания специального транспортно-технологического автомобиля-самосвала сельскохозяйственного назначения*.

Конструкция этого автомобиля — модель «Урал-5557» — была создана на базе дизельного «Урала-4320». Он начал выпускаться с конца 1983 года и имел самосвальный кузов с установкой надставных бортов и разгрузкой на две стороны для перевозки главным образом измельчённых кормов и силоса.

Творческая работа по созданию новых перспективных автомобилей на заводе продолжалась. Так, в течение 1984 -1985 годов испытывалось новое семейство: трёхосный «Урал-43223» с дизельным двигателем воздушного охлаждения и четырёхосный «Урал-5323» с наддувным «камазовским» двигателем. В начале 1990-х годов началась их сборка малыми сериями. В Кустанае (Казахстан) по лицензии немецкой фирмы КХД был построен завод двигателей, которыми комплектовались «Урал-43223» и «Урал-43205». Впоследствии этими моторами оснащался и «Урал-5323».

Органы управления и передняя панель автомобиля

Органы управления и передняя панель автомобиля:

 

1 — рычаг включения механизма дополнительного отбора мощности; 2 — педаль акселератора; 3 — педаль тормоза; 4 — педаль сцепления; 5 — рычаг стояночного тормоза; 6 — рычаг переключения передач; 7 — рукоятка управления давлением воздуха в шинах; 8 — переключатель указателей поворота; 9 — щиток приборов; 10 — перчаточный ящик; 11 — рычаг переключения передач раздаточной коробки; 12 — рычаг блокировки дифференциала раздаточной коробки

Приборный щиток автомобиля «Урал-4320»

Приборный щиток автомобиля «Урал-4320»

В феврале 1986 года на главном конвейере завода собрали миллионный автомобиль «Урал». Машины эти продавались почти на все континенты и встречались в армиях стран Варшавского Договора, а также во Вьетнаме, Китае, Чили, Анголе, Египте и многих других государствах.

Разработка и освоение производства транспортного средства нового типа — гусеничного снегоболотоходного транспортёра — также были поручены коллективу Уральского автозавода. Работа велась конструкторами и испытателями в тесном содружестве с НАМИ. Промышленный выпуск транспортёра «Урал-5920» грузоподъёмностью восемь тонн начался в 1986 году. «Урал-5920» нашёл широкое применение на нефтегазовых промыслах, у разведчиков недр и в качестве вахтовых автотранспортных средств, в районах интенсивного строительства на Крайнем Севере, где применение обычного транспорта невозможно и экономически нецелесообразно.

Тяжёлая обстановка в стране начала 1990-х годов вызвала резкий спад производства. Из-за развала Советского Союза была безвозвратно потеряна продукция Кустанаевского завода двигателей. А в 1994 году в связи с пожаром, выведшим из строя завод двигателей КамАЗа, пришлось устанавливать на «уралы» дизельные двигатели Ярославского моторного завода. Начали выпускаться автомобили «Урал-4320-10» с двигателями ЯМЗ-236, чуть позже — «Урал-4320-31», с более мощными моторами ЯМЗ-238.

На базе этих автомобилей продолжают создаваться новые модификации: для замены КрАЗов, которые теперь стали иномарками, была разработана длиннобазная модификация «Урал-4320-30» грузоподъёмностью 12 тонн, для строителей создан самосвал «Урал-55571», в 1995 году увидела свет двухосная модель «Урал-43206».

Работы по дальнейшему освоению в производстве модификация Урал-43223 были признаны неэффективными, а в сложившихся экономических условиях просто невозможными. Перспективным виделся выход на международное сотрудничество. В апреле 1992 года подписано лицензионное соглашение с итальянской фирмой «Ивеко» о совместном выпуске партии большегрузных автомобилей-самосвалов «Ивеко-Урал» для нужд нефтегазового комплекса страны. В 1994 году это партнёрство было значительно расширено. Подписано новое соглашение о создании совместного предприятия по производству новой гаммы автомобилей. Учредители СП: Уральский автомобильный завод, фирма «Ивеко» и основной заказчик автомобилей — концерн «Газпром».

Одним из объектов производства совместного предприятия стала бескапотная кабина «Ивеко», которая успешно применяется на автомобилях «Урал». В 1995 году широкой публике представили четырёхосный «Урал-5323-22» с этой кабиной, а в 1996 году — трёхосный «Урал-6361», которому и планируется стать основной базовой моделью «УралАЗа» начала XXI века.

Грузовой «Урал-4320-01» с «камазовским» двигателем, представленный на чертежах и рисунках, является типичным представителем семейства полноприводных трёхосных автомобилей Уральского автозавода. Он выпускался с 1986 года, когда его сменил в производстве «Урал-4320». Основное внешнее отличие «Урал-4320» от «Урал-4320-01» -в установке новой платформы с плоским полом, без колёсных ниш, что обеспечило более удобную укладку грузов. А в 1993 году его сменил в производстве «Урал-4320-10» с двигателем ЯМЗ-236.

Автоцистерна АЦП 6/6-40 на шасси «Урал-5557». Фото Н. Сойко

Автоцистерна АЦП 6/6-40 на шасси «Урал-5557». Фото Н. Сойко

«Урал-5323» (1989 г.)

«Урал-5323» (1989 г.)

Урал-4320-10 (1993 г.)

Урал-4320-10 (1993 г.)

Автомобиль предназначен для перевозки грузов, людей и буксирования прицепов по всем видам дорог и бездорожью. «Уралы» разрабатывались по заданию военных, и поэтому вся конструкция машины подчинена надёжности, получению максимальных параметров проходимости и эффективному использованию в трудных условиях.

Короткие передний и задний свесы, высоко установленные, защищённые от повреждений узлы автомобиля, шины большого диаметра позволяют преодолевать холмы с углом подъёма до 30 градусов, овраги, а в боевых условиях и окопы. Система регулирования давления воздуха в шинах помогает водителю при преодолении участков местности с заболоченным или сыпучим грунтом, снегом. Система герметизации агрегатов защищает узлы автомобиля от попадания воды при переезде через водные преграды глубиной до 1,5 м.

Тяговая лебёдка помогает при застревании. С её помощью с расстояния до 65 метров можно вытянуть автомобиль на местность, подходящую для самостоятельного движения.

Дизельный V-образный двигатель КамАЗ-740.10 мощностью 210 л.с. обеспечивает высокую скорость движения с грузом до 5000 кг и по бездорожью, и по дорогам (до 85 км/ч), а также возможность без потери динамики эксплуатировать автомобиль в составе автопоезда с прицепом массой до 11 500 кг.

Объём топливных баков более 400 литров обеспечивает запас хода около 850 км. Это позволяет машине работать вдали от развитой сети дорог, что необходимо в отраслях геологоразведки и нефтедобывающего комплекса.

Не забыты при разработке конструкции «уралов» и удобства для водителя. Рулевое управление с гидроусилителем, регулируемое сиденье, эффективный отопитель кабины создают достаточный комфорт. А при необходимости работы в условиях очень низких температур -до минус 50 °С — устанавливается ещё один независимый отопитель кабины. Для запуска двигателя при низких температурах имеется система облегчения пуска холодного двигателя.

Перевозка грузов и людей в платформе автомобиля — это далеко не основное назначение машины. На шасси «уралов» различных модификаций за всю его историю разработано уже более 1000 различных кузовов и установок. Для этого автомобиль может комплектоваться двумя коробками отбора мощности для привода различного оборудования, имеет параллельные лонжероны рамы с горизонтальными полками, над которыми отсутствуют выступающие детали, мешающие размещению оборудования.

В. ДМИТРИЕВ

Рекомендуем почитать

  • МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР 1970-07МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР 1970-07
    СОДЕРЖАНИЕ: М.А.Лаврентьев. Учить думать! (2); А.А.Ляпунов. Путь в науку (4); Ю.Бехтерев, Ю.Столяров. Школа первой ступени. Открытие неба. Традиции и эксперимент. Сегодня -...
  • ТЕНТ НАД ЛОДКОЙТЕНТ НАД ЛОДКОЙ
    Парусиновый тент, натянутый на каркас из стальных труб для электропроводки, прекрасно защитит рыболова от палящих солнечных лучей. Размер навеса рассчитан на лодку длиной 4,5 м. Концы...