ВОЗДУШНАЯ ЭКЗОТИКА

Планёр-перехватчик фирмы «Блом унд Фосс» BV 40. С января 1943 г. начались массовые налёты британских соединений бомбардировщиков на города Германии. Армады бомбардировщиков летели в тесном строю, известном как «боевой ящик», обеспечивая взаимную поддержку огнём своих бортовых 12,7-мм пулемётов. Немецкие истребители с трудом преодолевали заслоны истребителей сопровождения и оборонительный огонь бомбардировщиков, прежде чем достигали возможности атаковать цель. Потери при этом были велики, а эффективность — низкая. В связи с этим задача борьбы с бомбардировщиками союзников стала для Германии приоритетной. В её решении приняли участие многие конструкторские коллективы, представившие свои, подчас весьма оригинальные проекты. Пожалуй, самым неожиданным предложением был представленный фирмой «Блом унд Фосс» планёр-перехватчик ВV 40. Попробуем проследить ход мыслей его создателей.

Вдохновителем и организатором проекта был директор авиапромышленного отдела фирмы «Блом унд Фосс», занимавшейся судостроением, доктор-инженер Ричард Фогт. С самого начала своей карьеры он был склонен к неожиданным и весьма оригинальным решениям, граничащим с техническим авантюризмом (чего стоит, например, проект ассиметричного разведчика ВV 141, выпускавшегося небольшой серией). Тем более удивительно, что технический департамент RLM (Reichsluftministerium -Рейхсминистерство авиации) поддержал его проект.

Доктор Ричард Фогт рассуждал так: из опыта воздушных боёв известно, что лобовые атаки имеют больше шансов на успех, так как огонь бомбардировщика в переднюю полусферу слабее, чем в тыл. Значит, атаковать желательно в лоб. Во время атаки истребитель, например FW 190, является весьма заметной целью, ведь его лобовая проекция составляет порядка 1,5 м2 и определяется размером двигателя воздушного охлаждения. Такую цель стрелок бомбардировщика обнаруживает с большого расстояния, а уже с 900 м может поразить бортовыми 12-мм пулемётами.

Как можно радикально уменьшить «лоб» перехватчика? — Вообще убрав двигатель! А если пилота поместить в лежачее положение, то лобовая проекция ещё больше уменьшится. Подобную малоразмерную цель будет трудно обнаружить бортовым стрелкам, а это увеличивает шансы на успех. Сделав такой вывод, Фогт предложил RLM идею безмоторного планёра-перехватчика, выполненного из недефицитных материалов и поднимаемого на боевую высоту обычным истребителем. Несмотря на оригинальность предложения, Р. Фогта официально поддержало RLM, и его проект получил предварительное обозначение Р186.

Первый прототип планёра BV 40. Бортовое обозначение — PN+UA. Пушки ещё не установлены. Видны бронестёкла и броневая заслонка на бортовом иллюминаторе. Обратите внимание на плоские грани кабины, сваренной из броневых листов

BV 40, вид сбоку. Видна мачта с трубкой ПВД, качалки и тяги элеронов и «ступенчатый» киль, на котором установлен стабилизатор

Первоначально планёр-перехватчик предполагалось вооружить одной пушкой, калибра 30 мм. Если пушечная очередь не достигнет цели, то Р186 должен был таранить цель крылом! Понятно, что пилот при этом должен находиться в хорошо бронированной кабине. Если и в этом случае не удастся поразить цель, то при наличии запаса высоты и скорости планёр взмывает вверх и на следующий бомбардировщик сбрасывает «Герат шлинге» (петлевой снаряд) — кабель, с небольшим зарядом взрывчатки. Конечно, всё это выглядит как фантазия. Особенно сомнительной представляется таранная атака на встречных курсах, со скоростью сближения до 900 км/ч.

Некоторое отрезвление наступило, когда начали считать. Быстро Р. Фогт понял, что крыло для таранной атаки должно быть очень прочным, а значит — тяжёлым. Это ставило под угрозу весь проект. Поэтому от таранного удара отказались. Отказались и от «Герат шлинге», как от сомнительной идеи. Осталась только одна лобовая атака с помощью пушки. Так как подобная атака весьма скоротечна, решили установить две 30-мм пушки Мк.108. Два ствола обеспечивали большую плотность огня, а попадание хотя бы одного 30-мм снаряда нанесёт бомбардировщику значительные повреждения, а может быть, даже собьёт его. Боезапас решили ограничить 35-ю снарядами на ствол — всё равно большее количество он не успеет расстрелять в единственной атаке.

Конструктивно Р186 представлял собой свободнонесущий высокоплан классической схемы. Планёр изготавливался из недефицитных материалов, а конструкцию старались сделать максимально простой и дешёвой. Предполагалось, что строить его будут обычные слесари, сварщики и столяры, не знакомые с авиационным производством. Особое внимание уделили защите пилота. Спереди он прикрывался бронестеклом толщиной 120 мм и 20-мм броневым листом. Небольшие боковые иллюминаторы со сдвижными бронестворками имели бронестекло толщиной 50 мм. Боковые поверхности кабины и сбрасываемая верхняя панель изготавливались из брони толщиной 3 мм. Дно кабины закрывалось 5-мм, а ноги пилота — 8-мм бронёй. Как видим, защита пилота была весьма существенной и позволяла ему уверенно идти в атаку на бомбардировщик, вооружённый 12,7-мм пулемётами.

Небольшая средняя часть фюзеляжа изготавливалась из жести и стальных профилей и собиралась на заклёпках. Хвостовая часть изготавливалась из дерева, имела фанерную обшивку и крепилась к средней части на болтах.

BV 40 — вид сзади. Над стабилизатором хорошо видны кронштейны навески руля высоты и тяга с качалкой руля направления

Планёр BV 40 в заводском дворе. По фигуре человека можно оценить небольшие размеры перехватчика. Ручка для открытия фонаря повёрнута на 45°. На фото можно заметить, что крыло имеет разную толщину у фюзеляжа и на внешней части. Планёр закреплён тросами — первый из них зацеплён за узел, к которому крепится расчалка сбрасываемой взлётной тележки. Костыль планёра стоит на подставке (тележке)

Конструкторы радостно выводят своё детище на испытания. Можно вновь оценить размеры планёра. Человек в чёрном костюме тянет машину за рукоятку открывания фонаря

Прямое крыло имело цельнодеревянную конструкцию, состоящую из главного лонжерона, двух вспомогательных (переднего и заднего) и фанерной обшивки. Где-то на полуразмахе у крыла резко менялся профиль, примерно от 17,7% в средней части, на 12,7% на внешних частях. Зачем это сделано, не очень понятно. Элероны имели деревянный каркас и фанерную обшивку. Р186 имел довольно значительную нагрузку на крыло — порядка 115 кг/м², что потребовало при посадке применить эффективный закрылок. Пришлось отступить от принципа простоты — закрылок сделали двухщелевым! Как следствие — появилась довольно сложная кинематика, из кронштейнов, тяг и шарниров — всё из металла. При нормальной посадке закрылок отклонялся на 50°, а в экстренном случае его можно было отклонить на 80°. Крыло крепилось к металлическому фюзеляжу четырьмя болтами.

Хвостовое оперение — классической схемы, с подкосным стабилизатором, сделано из дерева. Руль высоты не имел триммера, вместо этого сделали переставной стабилизатор — ещё одно отступление от принципа простоты. Стабилизатор мог отклоняться в пределах ±4,5°.

Взлётно-посадочные устройства состояли из взлётной двухколёсной сбрасываемой тележки, выдвижной лыжи и хвостового подрессоренного костыля. Взлёт предполагалось выполнять на 30-м тросе, на буксире за истребителем Bf 109G или FW 190. Вооружение состояло из двух пушек Мк.108 калибра 30 мм с боезапасом по 35 патронов на ствол. Пушки устанавливались под корневыми нервюрами крыла и прикрывались жестяными капотами. Прицел отсутствовал, вместо него на лобовом стекле наносилось прицельное перекрестье.

Планёр-перехватчик имел минимально необходимый набор пилотажнонавигационных приборов. Причём компас был вынесен за пределы кабины. Внутри стальной кабины он просто не работал. Имелось также переговорное устройство, которое с помощью провода соединялось с самолётом-буксировщиком. Кислородная система была упрощённой и состояла из баллона, редуктора и кислородной маски. Это не удивительно, ведь перехватчику предстояло действовать на высотах до 9000 м.

Макет планёра-перехватчика Р 186 был готов осенью 1943 г, после чего его показали руководству RLM. Проект был одобрен и получил официальное обозначение BV 40, в котором не просматривались инициалы конструктора — Ричард Фогт (Richard Vogt), из чего полагаем, что обозначение присвоено по названию фирмы — «Блом унд Фосс» (Blohm und Voss). Это было отступлением от немецкой системы, по которой обозначения техники присваивались по инициалам главного конструктора. В декабре 1943 г. были заказаны шесть опытных образцов. Для уменьшения массы первые четыре машины — V1, V2, V4 и V5 имели облегчённое бронирование и только одну пушку. V3 использовался для статических испытаний. Опытные образцы имепи бортовые обозначение от PN+UA до PN+UF.

Первый полёт BV 40V1 был выполнен 6 мая 1944 г. Буксировщиком служил Bf 110. После посадки пилот доложил, что устойчивость и управляемость планёра в полёте нормальные, в том числе и в турбулентном воздухе, за буксировщиком. Были некоторые замечания к процессу взлёта. Планёр доработали — для большей устойчивости на разбеге увеличили колею взлётной тележки и снизили давление в колёсах.

Второй полёт выполнили 2 июня 1944 г. на аэродроме в Венцендорфе. Планёр отцепился от буксировщика на высоте 800 м, имея скорость 240 км/ч. Во время полёта последнюю плавно уменьшили до 150 км/ч. Управляемость была в норме, но при достижении скорости 140 км/ч планёр неожиданно, без предупреждающих признаков, свалился на крыло и рухнул на границе аэродрома. Причины аварии изучались, но испытания решили продолжить — благо, второй образец был уже готов, а разбитый первый решили отремонтировать.

Второй прототип BV 40V2 выполнил два полёта 5 июня. Замечаний не было. Через три дня сделали ещё два полёта, в которых отцепку выполнили на высоте 2200 м, была достигнута скорость 330 км/ч. Обошлись без замечаний, никаких предпосылок, привёдших к предыдущей катастрофе, не наблюдали. Тем временем в испытания включился четвёртый прототип — ВУ 40V4 (ВV 40VЗ был использован на статиспытаниях). Этой машине не повезло — её сильно повредили во время посадки, после одного из полётов. Машину заменил пятый образец.

Шестой прототип ВУ 40V6 27 июля был перегнан из Штада в Венцендорф на буксире за Bf 110. Это был первый относительно длительный перелёт. После посадки пилот доложил, что перелёт оказался весьма утомительным. Долго лежать на животе, упираясь подбородком в упор, было очень тяжело. Как бы там не было, в конце июля, после 19 испытательных полётов, решили, что основная часть испытаний завершена. На высоте 2000 м была достигнута скорость 470 км/ч. Устойчивость и управляемость отмечались хорошие. Полагали, что в пикировании можно будет достичь скорости 900 км/ч. Но исследования больших скоростей решили провести в конце лета 1944 г. Опасались флаттера элеронов и автоколебаний других частей конструкции.

Двухщелевой закрылок выпущен в крайнее положение — на угол 80°. Видно устройство закрылка — такую сложную конструкцию в проектах планёров больше не применял никто

Кабина планёра-перехватчика BV 40

Перехватчик BV 40, вид спереди. Примерно так его должны были наблюдать бортстрелки вражеских бомбардировщиков. На фото видно, что крыло имеет разную толщину по размаху

RLM выдал заказ на 20 ВV 40, со сроком готовности к марту 1945 г., с дальнейшим развёртыванием серийного производства с темпом 10 планёров в месяц. Параллельно Техническое управление запланировал усовершенствование ВV 40, вплоть до изменения предназначения планёра. Хотели уменьшить площадь элеронов, чтобы исключить флаттер, установить ракетный или пульсирующий двигатель, снабдить планёр мелкими (для борьбы с бомбардировщиками) или наоборот — крупными (для ударов по наземным целям) бомбами, переделать его в управляемую бомбу или использовать в качестве буксируемого топливного бака. Но всё это оказалось пустыми фантазиями -в октябре 1944 г. 14 планёров на заводе, в разной степени готовности, были уничтожены во время налёта авиации союзников и программа была закрыта. Такова диалектика — средство борьбы с бомбардировщиками этими же бомбардировщиками было уничтожено.

Имел ли данный проект шансы на успех? Попробуем разобраться. Как известно, любое техническое устройство создаётся для решения какой-либо задачи. Для ВV 40 задача ясна — сбить вражеский бомбардировщик. Но для того чтобы её выполнить, летательный аппарат должен иметь различные качества (свойства) и последовательно выполнить ряд этапов, прежде чем поразить цель.

Этапы эти следующие:

1. Необходимо установить сам факт вражеского налёта (это — забота наземных служб).

2. Нужно взлететь, набрать высоту и выйти в район нахождения целей.

3. Обнаружить противника и начать с ним сближение. При этом необходимо избежать поражения со стороны истребителей сопровождения.

4. Выйти на дистанцию открытия эффективного огня. При этом избежать поражения от огня бортовых пулемётов бомбардировщика.

5. Открыть огонь и поразить цель.

6. По возможности, атаковать следующую цель.

7. Вернуться на аэродром и быстро подготовиться к следующему вылету.

Этот перечень можно исправить, уточнить и расширить (я не претендую на истину в последней инстанции).

Если мы внимательно посмотрим на свойства планёра-перехватчика В\/ 40, то увидим, что он способен хорошо выполнить только пункт 4, да и то — частично. Действительно: кабина бронирована и пилот хорошо защищён. Планёр имеет малые размеры, и его трудно заметить вражеским стрелкам. Так что под вражеским огнём он, скорее всего, уцелеет. Но и здесь есть ограничение — атака возможна только с передней полусферы. С задней полусферы планёр никого догнать не сможет. А как обстоят дела с выполнением остальных пунктов? Обнаружение и сближение полностью ложатся на плечи буксировщика, пилот планёра тут никакой роли не играет. Он него же зависит выбор времени и места отцепки ВV 40. Если точка отцепки выбрана неверно — задача не будет выполнена. Исправить погрешности планёр не может, ведь у него нет мотора. А выйти в нужное место в нужное время (будь то точка отцепки или позиция для открытия эффективного огня истребителем) — задача очень не простая. Даже для истребителя, у которого есть мотор и возможности маневрирования.

Но допустим, всё удалось — цель поражена. Выполнение остальных пунктов тоже вызывает сомнение. Атака второй цели вряд ли возможна — планёр постоянно теряет высоту, а в случае посадки даже совершенно исправного перехватчика В\/ 40 вне аэродрома его возвращение к месту базирования превращается в целую проблему. Кроме этого, оставались подозрения о наличии системной ошибки в самом проекте. Ведь причину сваливания во втором полёте так и не нашли. И этот дефект мог неожиданно проявиться в дальнейшем.

Как видим, данная конструкция оптимизирована на выполнение только одного пункта требований к перехватчику. Остальные требования выведены за скобки. Способен ли данный аппарат эффективно выполнять своё предназначение? С большой долей уверенности можно сказать — нет. Этот ответ базируется на других примерах из истории авиации. Например: лёгкий бомбардировщик Як-4 был «заточен» на достижение большой скорости. Это произвело благоприятное впечатление на И.В. Сталина — и машину запустили в серию. Начавшаяся вскоре война показала полную бесполезность Як-4 как боевого самолёта. Оказывается, кроме скорости, бомбардировщик должен обладать и другими важными качествами…

Ещё пример из более близкого к нам времени: американский истребитель-бомбардировщик F-117. Истребительных характеристик в нём мало, скорее это лёгкий бомбардировщик. Конструкция F-117 нацелена на достижение малозаметности в радиолокационном диапазоне частот. Остальные лётные данные отошли на второй план. Бомбардировщик F-117 участвовал в боевых вылетах, неплохо выполнял поставленные задачи, однако американцы очень быстро сняли его с вооружения. И это несмотря на совершеннейшее оборудование и передовую электронику. По-видимому, в целом затраты на F-117 оказались большими, а эффективность — маленькой.

Из сказанного ещё раз можно сделать вывод: летательный аппарат — результат компромисса между различными противоречивыми требованиями. И от того, как грамотно компромисс достигнут, зависит успех всего проекта. Что касается В\/ 40, то к нему следует относиться как к интересному курьёзу в истории авиации, который ни одна авиационная держава даже не пыталась повторить.

Основные данные BV 40

Экипаж……………………………………………………………………………………………………………………..1 чел.

Размах крыла……………………………………………………………………………………………………………..7,9 м

Длина…………………………………………………………………………………………………………………………5,7 м

Площадь крыла………………………………………………………………………………………………………..8,25 м²

Масса пустого…………………………………………………………………………………………………………..840 кг

Взлётная масса…………………………………………………………………………………………………………950 кг

Нагрузка на крыло…………………………………………………………………………………………………115 кг/м²

Площадь лобовой проекции кабины…………………………………………………………………………..0,6 м²

Максимальная скорость буксировки………………………………………………………………………555 км/ч

Скорость планирования с максимальным качеством………………………………………………300 км/ч

Максимальная скорость в пикировании (расчётная)……………………………………………….900 км/ч

Время набора высоты 7000 м при буксировщике Bf 109G (расчётное)………………………12 мин.

Вооружение…………………………………………………………2 пушки Мк-108 с 35 патронами на ствол

К. КУЗНЕЦОВ