ИСТРЕБИТЕЛЬ F-86 Sabre

Истребитель F-86, построенный фирмой North American более полувека назад, без всяких преувеличений, является самым знаменитым американским реактивным самолётом прошлого столетия. Широкую известность ему принесла не только война в Корее, с которой началась его боевая карьера, но и огромные объёмы серийного производства, всего построено более 7000 штук. Последний летающий F-86 был снят с эксплуатации в 1993 году, установив рекорд лётного долголетия, а несколько истребителей, которые находятся в частных коллекциях, летают до сих пор.

История F-86 началась осенью 1944 года с проекта NA-134 фирмы North American, который предназначался для палубной авиации флота. Моряки хотели получить в своё распоряжение несколько типов реактивных истребителей. Они должны были захватить превосходство в воздухе во время вторжения в Японию, запланированного на май 1946 года. Самолёт NA-134 имел прямое низкорасположенное крыло и короткий бочкообразный фюзеляж. Турбореактивный двигатель TG-180 с тягой 1820 кг обеспечивал истребителю массой 6532 кг максимальную скорость полёта 872 км/ч. Кроме этого, «134-й» имел скороподъёмность над уровнем моря — 23,8 м/с, а его практический потолок достигал 14 500 м. С такими характеристиками машина становилась весьма грозным противником для японских самолётов. Даже один из лучших американских истребителей того времени — P-51D Mustang уступал ей по всем характеристикам. Максимальная скорость «Мустанга» составляла 703 км/ч, потолок был чуть больше 12 700 м, а скороподъёмность этой поршневой машины едва доходила до 18 м/с. Весной 1945 года ВМС заказали 100 серийных реактивных самолётов NA-134 под обозначением FJ-1 Fury.

Практически одновременно с началом проектирования NA-134 военно-воздушные силы выпустили требования к дневному истребителю, который мог бы использоваться как истребитель эскорта или пикирующий бомбардировщик. В требованиях указывалось, что он должен развивать скорость не менее 965 км/ч. Эта величина определялась из желания превзойти аналогичные показатели самолётов Р-80А и ХР-84, у которых скорость составляла 898 и 945 км/ч соответственно, и приблизится к мировому рекорду того времени — 975,67 км/ч британского истребителя Meteor.

Фирма North American практически сразу предложила военным проект NA-140 с требуемыми техническими характеристиками. Реально, это был истребитель XFJ-1 с некоторыми изменениями. В пояснительной записке, поданной 22 ноября 1944 года, указывалось, что специалистами было рассмотрено 1265 различных схем и на основе этого анализа инженерам удалось достичь требуемых результатов. Находясь под впечатлением глубины проработки вопроса, 18 мая 1945 года ВВС заказали фирме три экспериментальных образца NA-140. Самолётам присвоили обозначение ХР-86. В скором времени была завершена постройка макета, который утвердили 20 июня 1945 года.

F-86Е из 25-й эскадрильи 51-го авиакрыла истребителей перехватчиков на полевом аэродроме в Корее

Истребители F-86 в полёте

Основные отличия NA-134 от NA-140 заключались в форме фюзеляжа, получившего более вытянутую форму, и в профиле крыла. Несколько изменилась форма лобового воздухозаборника. Хвостовое оперение перешло в новую модель без внешних изменений. Однако проект отличало несколько особенностей, ранее не использовавшихся в американских истребителях: герметичная кабина и бустеры в каналах управления по тангажу и крену. Относительно вооружения можно сказать, что конструкторы уделили большое внимание точности стрельбы. Шесть крупнокалиберных пулемётов М-3 с боезапасом 267 патронов на ствол посчитали достаточным, а вот в кабину установили универсальный прицел А-1В, работающий совместно с радиолокационным дальномером АM/АРG-5. Под крыло можно было подвесить восемь неуправляемых ракет или гранатомётов.

Детальная разработка проекта поставила перед инженерами множество вопросов. Главным из них стал вопрос достижения заданной скорости. Несмотря на то что за счёт изменения профиля крыла и уменьшения его толщины по отношению к хорде удалось немного отодвинуть критическое число М, максимальная скорость ХР-86 оценивалась аэродинамиками только в 923,6 км/ч на уровне моря и 936,4 км/ч на высоте 3048 м. Над проектом нависла угроза закрытия.

В это время американцы усиленно занимались сбором военно-технической информации на территории побеждённой Германии. Специальные команды, состоящие из военных и представителей заинтересованных фирм «прочесывали» немецкие заводы, научно-исследовательские организации и полигоны. Авиационными достижениями занималась научная консультативная группа армии США, возглавляемая известным аэродинамиком Теодором фон Карманом. Все найденные документы и техника вывозились в Америку. В этом американцам помогали сочувствующие немцы. Документации поступало так много, что её просто не успевали переводить. Наиболее важных специалистов, например, ракетчика Вернера фон Брауна, вывезли непосредственно в США. Именно группа Кармана обнаружила документы по использованию стреловидных крыльев для борьбы с эффектом сжимаемости воздуха и для повышения скорости перспективных самолётов. Этими бумагами сразу воспользовались несколько авиационных фирм. Среди них оказались такие авторитеты, как Boeing, Vought и, конечно же, — North American.

Результаты этих «открытий» не заставили себя долго ждать и в августе 1945 года аэродинамик Раймонд Райс (Raymond Rice) предложил продуть модель ХР-86 с новым стреловидным крылом. Продувки, начавшиеся в сентябре, сразу показали уменьшение лобового сопротивления и прирост максимальной скорости полёта. Проблему с устойчивостью самолёта на малых скоростях решили за счёт установки предкрылков. В октябре фирма доложила военным о преодолении всех трудностей и показала им новый самолёт. Первого ноября 1945 года ВВС одобрили макет и его крыло стреловидностью 35° с относительным удлинением 6. Дополнительные исследования на устойчивость, проведённые в начале 1946 года, заставили уменьшить последний показатель до 4,97.

Переход к стреловидному крылу задержал постройку опытного образца ХР-86. Когда палубный XFJ-1 уже поднялся в воздух, его «сухопутный брат» ещё не вышел из стадии макетирования. Чертежи нового самолёта отправили на завод в августе 1946 года.

Как раз в это время начались испытания истребителя Republic ХР-84, который демонстрировал отличные скоростные характеристики, хотя и имел традиционное прямое крыло. 7 сентября ХР-84 устанавливает рекорд скорости для США — 977,6 км/ч. Командование ВВС проявляло огромную заинтересованность в скорейшей постройке самолёта ХР-86 для сравнения с конкурентом, ведь нужно было решать вопрос о количестве покупаемых самолётов, а тратить деньги на худшую машину никто не хотел. Тем более что Конгресс и не собирался давать больших денег. Война давно закончилась, военные программы начали сокращать, а для поддержания авиационных фирм в тяжёлое время решили покупать у всех «по чуть-чуть». Приоритетными программами считались только носители ядерного оружия.

Истребитель F-86A:

1 — триммер руля поворота; 2 — руль поворота; 3 — сдвижная часть фонаря в открытом положении; 4 — козырёк фонаря; 5 — пулемётные порты; 6 — колесо передней стойки; 7 — щиток ниши уборки колеса передней стойки; 8 — щиток ниши уборки колеса основной стойки шасси; 9 — АНО; 10 — тормозной щиток; 11 — ПВД; 12 — посадочные и рулёжные фары; 13 — крыльевой пилон; 14 — предкрылок; 15 — элерон; 16 — закрылок; 17 — стабилизатор; 18 — тормозные щитки в выпущенном положении; 19 — бронестекло; 20 — фонарь в закрытом положении; 21 — труба аварийного слива топлива; 22 — колесо основной стойки шасси; 23 — панель доступа к пулемётам

20 декабря 1946 года на фирму North American пришло официальное письмо с заказом на 33 серийных самолёта. Первый истребитель (за номером 45-59507) выкатили из сборочного цеха завода в Инглвуде (Inglewood) 8 августа 1947 года. На нём стоял турбореактивный двигатель J35-C-3 с тягой 1820 кг. Вооружение на него пока не ставили. После рулёжных испытаний машину разобрали и перевезли на авиабазу Мюрок (Muroc). Там уже семь месяцев летал FJ-1. Теперь он выглядел скорее «дедушкой», чем «братом», но моряки из-за крошечных палуб авианосцев пока могли только мечтать о самолётах со стреловидным крылом. Первый палубный самолёт со стреловидным крылом -F7U был уже начерчен, но построят его только через год.

1 октября 1947 года лётчик-испытатель Джордж Уэлч (George Welch) поднял ХР-86 в воздух. Полёт проходил нормально, пока не пришло время захода на посадку. Передняя стойка шасси не вышла полностью. Сорок минут пилот пытался перегрузками поставить стойку в выпущенное положение, но безуспешно. Топливо заканчивалось, и Уэлч решил сажать неисправную машину. От удара основных стоек шасси об ВПП носовая стойка встала на замок, и полёт завершился благополучно. В этом полёте истребитель разогнался до 1046 км/ч. Прекрасный обзор из каплевидного фонаря кабины и низкий уровень шума оставляли благоприятное впечатление, но тяга двигателя J35 не позволяла достигнуть требуемой скороподъёмности. Однако конструкторы не волновались по этому поводу, планируя использовать на серийных машинах новые двигатели J47 с большей тягой.

16 октября 1947 года ВВС подписали контракт на производство 33 самолётов Р-86А и 190 — Р-86В с увеличенными размерами пневматиков колёс для базирования на неподготовленных аэродромах.

После устранения неисправности шасси лётные испытания продолжили. Во время нескольких скоростных пикирований Уэлч сообщил, что столкнулся с необычными колебаниями стрелок указателя скорости и высоты. Специалисты предположили, что самолёт превышал скорость звука, но полной уверенности в этом не было. Приборы не рассчитывались на такую скорость, а специальных замеров с земли не проводилось. После знаменитого сверхзвукового полёта Чака Игера (Chuck Yeager) на экспериментальном самолёте Х-1 слухи об этом засекреченном достижении дошли до лётчиков-испытателей North American, и они уговорили людей из NACA проследить за полётом ХР-86 с помощью своего наземного оборудования. 19 октября 1947 года, через пять дней после полёта Х-1, станция наземного слежения NACA сообщила, что Джордж Уэлч летит со скоростью М=1,02. Двадцать первого числа результат рекордного полёта ХР-86 удалось повторить.

Восстановленный истребитель F-86F в полёте на одном из авиашоу, проводимом в США

Только в мае 1948 года достижения ХР-86 были преданы гласности. В официальном сообщении говорилось о рекордном полёте Джорджа Уэлча от 26 апреля 1948 года, когда он превысил скорость звука в пикировании. На самом деле в кабине ХР-86 находился британский пилот, неосторожно сообщивший по открытому радиоканалу о превышении скорости в М=1. Действительно, ХР-86 мог превышать скорость звука в пикировании, показывая на больших высотах вполне удовлетворительную управляемость с небольшой тенденцией на кабрирование. Однако на высоте ниже 7620 м самолёт стремился войти во вращение относительно продольной оси и скорость приходилось снижать. На серийных машинах, из соображений безопасности полёта, ниже этой высоты скорость ограничивалась М=0,95.

30 ноября 1948 года опытный образец нового истребителя представили командованию ВВС США. За пять месяцев до этого ВВС отказались от литеры «Р» в обозначении истребителей, перейдя к новой — «F», таким образом, военные знакомились с машиной ХР-86.

В скором времени в программу лётных испытаний влились второй и третий опытные образцы (№№ 45-59598 и 45-59599). Они отличались наличием системы предупреждения о приближении срыва, полностью укомплектованными радионавигационными системами и гидравлическими приводами системы выпуска предкрылков. На обеих машинах отсутствовал подфюзеляжный аэродинамический тормоз, заменённый на две пластины по бокам фюзеляжа. Третий самолёт имел полностью автоматические предкрылки, выпускаемые на скорости 217,2 км/ч и встроенное стрелковое вооружение. Шесть крупнокалиберных пулемётов М3 со скорострельностью 1100 выстрелов в минуту и с боезапасом по 300 патронов каждый располагались в бортах носовой части фюзеляжа. Для улучшения аэродинамики пулемётные порты закрывались прямоугольными крышками, которые автоматически открывались после нажатия на гашетку. Прицеливание осуществлялось при помощи гироскопического прицела Мк.18, с ручным вводом поправок. Патронные ящики находились в нижней части фюзеляжа, а створка лючка доступа к ним использовалась лётчиками в качестве подставки для ног при посадке в кабину. Под крыльями могли подвешиваться два топливных бака на 938,7 л, пара бомб калибра 454 кг, или четыре неуправляемые ракеты HVAR.

Эти две опытные машины летали до весны 1953 года, а первый экземпляр разбился в сентябре 1952 года, имея 241 час налёта.

МОДИФИКАЦИИ САМОЛЁТА F-86A

Заказ на производство 188 самолётов F-86A фирма получила 23 февраля 1949 года. Истребитель получил обозначение F-86A-5-NA. На машинах этой серии устанавливались двигатели J47-GE-7. Внесли изменения и в конструкцию самолёта. Изменилась конфигурация бронированного лобового стекла, ввели незначительные изменения в сбрасываемую часть фонаря, упразднили автоматические крышки пулемётных портов, установили систему обогрева отсека вооружения. Под крылом закрепили два пилона с возможностью подвески на них бомб калибра до 454 кг. Предусматривалась и возможность установки подвесного топливного бака (ПТБ) ёмкостью 779,7 л.

29 мая 1948 года фирма получила контракт на поставку дополнительных 333 истребителей F-86A. Самолёты получили на фирме новое обозначение -NA-161, но в ВВС обозначение оставили без изменений — F-86A-5. На самолёт устанавливался двигатель General Electric J47-GE-13 тягой 2360,8 кг. Для истребителя разработали новые сбрасываемые ПТБ ёмкостью 454,2 л. Начиная с 282-й машины F-86 имел изменённую заднюю кромку крыла. Все NA-161 комплектовались новым прицелом А-1В GBR, сопряжённым с радиолокационным дальномером AN/APG-5C, который заменил устаревший Sperry Mk.18, использовавшийся ещё во время войны. На последних 24-х машинах этой серии устанавливался прицел А-1СМ, совмещённый с поисковой РЛС AN/APG-30. Производство самолётов началось в октябре 1949-го и завершилось к декабрю 1950 года.

F-86E

Следующим серийным вариантом истребителя «Сейбр» стала модификация F-86E. Работы над этим вариантом самолёта начались 15 ноября 1949 года. Истребитель получил фирменное обозначение NA-170. Контракт на постройку 111-ти новых машин под обозначением F-86E был выполнен 17 января 1950 года.

F-86E отличался цельноповоротным стабилизатором, в отличие от переставного стабилизатора на F-86A. Новый стабилизатор позволил улучшить управляемость самолёта по тангажу на околозвуковых скоростях полёта. На F-86A перекладка стабилизатора осуществлялась электроприводом. На F-86E установили гидравлическую систему поворота стабилизатора, а силовой цилиндр механизма закрыли характерным продолговатым выпуклым обтекателем.

Весной 1951 года партия F-86E была доставлена в Корею и передана на укомплектование подразделений 4-го истребительного крыла, понесшего значительные потери в ходе схваток с «мигами». Всего выпустили 369 «сейбров» модификации Е.

F-86F

Основным серийным вариантом «Сейбра» считается модификация F-86F. Главным отличием самолёта от предыдущих модификаций стала установка на него нового двигателя J47-GE-27 мощностью 2683,1 кг.

К проектированию нового самолёта на фирме North American приступили 31 июля 1950 года. По системе обозначений фирмы машина проходила как NA-172. Серийное производство самолёта планировалось начать с октября 1950 года, но сроки выдержаны не были из-за задержек с поставками двигателей J47-GE-27. По этой причине на первые 132 машины проекта NA-172 пришлось установить менее мощные двигатели GE-13. Эти истребители получили обозначение F-86E-10, их выпуск продолжался с сентября 1951 по апрели952 года. От предыдущих вариантов F-86E-10 отличался плоским бронированным лобовым стеклом, которое сменило выпуклое бронестекло, стоявшее на F-86A и F-86E, модифицированным крылом и новым прицелом А-4.

Согласно отдельно подписанному контракту, сборочный завод в Калифорнии выпустил 157 самолётов-носителей ядерного оружия (NA-202). F-86F-35 этой серии были способны нести ядерную бомбу Мк.12 массой 544,8 кг и мощностью 12 -14 кт. Бомба подвешивалась под левым крылом, а под правым крылом, для балансировки, подвешивался топливный бак.

Самолёты оборудовались маловысотной бомбардировочной системой LABS (Low Altitude Bombing System) с вычислителем, позволявшим выполнять бомбометание с кабрирования или полупетли. При этом точка сброса бомбы определялась автоматически. Всего выпустили 2239 «сейбров» модификации «F».

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ F-86E

F-86 представлял собой цельнометаллический, одноместный, однодвигательный реактивный истребитель со стреловидным крылом.

Фюзеляж — типа полумонокок. Конструктивно разделялся на две части -носовую и хвостовую. Технологический разъём позволял осуществить быструю расстыковку фюзеляжа с целью замены двигателя или его агрегатов.

В носовой части фюзеляжа размещались: воздухозаборник двигателя, отсеки электронного оборудования и вооружения, герметическая кабина лётчика, закабинный отсек радиооборудования, передний и задний топливные баки. Двигатель закреплялся на цапфах силовых шпангоутов носовой части фюзеляжа. Канал воздухозаборника огибал кабину пилота снизу.

На верхней кромке воздухозаборника, под радиопрозрачным обтекателем, устанавливалась антенна РЛС. На нижней кромке воздухозаборника стояла камера кинофотопулемёта.

В отсеке оборудования, перед кабиной пилота, размещался аккумулятор, блоки РЛС, вычислитель прицела, радиостанция и кислородные баллоны.

За носовым отсеком оборудования находилась гермокабина пилота, закрытая фонарём каплевидной формы. Задняя часть фонаря при открывании сдвигалась назад. Катапультируемое кресло пилота, разработанное фирмой North American, обеспечивало безопасное покидание самолёта на скоростях более 170 км/час, в диапазоне высот от 100 метров до практического потолка. За креслом пилота находились рамочная антенна радиокомпаса и отсек радиооборудования. Ниже размещался передний фюзеляжный топливный бак. За ним стоял второй топливный бак. Общая ёмкость баков — 1644 литров. Справа и слева от пилота в кабине находились отсеки вооружения, закрытые быстросъёмными панелями.

Удлинительная труба двигателя проходила через всю хвостовую часть самолёта. Сверху фюзеляжа устанавливались киль и стабилизатор. На правом и левом борту хвостовой части монтировались тормозные щитки. На левую сторону хвостового отсека была выведена дренажная труба топливной системы.

Крыло самолёта — двухлонжеронное, со стреловидностью, по передней кромке -35° . Относительная толщина крыла в корневой части 11%, в корневой части — 10%.

В центроплане крыла, в межлон-жеронном пространстве, размещался крыльевой топливный бак. По всей передней кромке крыла располагался отклоняемый предкрылок. По задней кромке крыла, с внешней стороны, находились элероны, с внутренней (ближе к фюзеляжу) стороны стояли закрылки.

На законцовке правой консоли крыла крепилась штанга ПВД. Снизу крыла могли устанавливаться пилоны, на которые можно было подвешивать подвесные топливные баки или бомбы различного калибра.

Хвостовое оперение — однокилевое, стреловидной формы. Вертикальное оперение состояло из киля и руля поворота с триммером. Горизонтальное оперение включало стабилизатор и руль высоты. Стабилизатор мог поворачиваться в диапазоне от +6° до — 10°. Управление всеми рулевыми поверхностями — жёсткое.

Лётно-технические характеристики истребителей F-86

Шасси — трёхстоечное. Передняя стойка закреплялась на первом силовом шпангоуте фюзеляжа. Её уборка осуществлялась в нишу, расположенную в нижней части фюзеляжа. При этом колесо разворачивалось на 90°. Основное шасси устанавливалось снизу крыла. Уборка осуществлялась в ниши центроплана. Тормоза колёс — воздушные, колодочного типа. Уборка и выпуск шасси осуществлялись гидравлическим приводом. Аварийный выпуск можно было выполнить от воздушной системы.

Силовая установка самолёта включала турбореактивный двигатель J47-GE-13 фирмы General Electric с тягой 2359 кг и обеспечивающие системы, в которые входили: топливная, масляная и противопожарная системы.

Вооружение самолёта состояло из шести пулемётов Colt-Browning М3 калибра 12,7 мм скорострельностью 1100 выстрелов в минуту. Боекомплект состоял из 267 патронов на каждый пулемёт. Кроме этого, на двух крыльевых узлах подвески можно было подвесить две бомбы калибра до 454 кг или четыре неуправляемые ракеты HVAR.

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН