ХЭТЧБЕК № 1

60 лет назад появился один из самых удивительных и прогрессивных автомобилей — Renault 16. Он выпускался без существенных изменений внешности в течение 15 лет и оказал существенное влияние на развитие конструкции машин во многих странах, в том числе и в СССР.

Renault 16 вошел в историю как первый в мире хэтчбек. Хотя это и не совсем верно, поскольку еще в 1958 году в Великобритании запустили в серийное производство трехдверный Austin А40 Countryman с таким типом кузова, но это был малоизвестный компактный автомобиль, продававшийся лишь в нескольких странах. Да и сам термин «хэтчбек» тогда еще не вошел в обиход. Французы же позиционировали новинку как автомобиль сочетающий престиж седана и практичность универсала, экспортная американская версия так и называлась Renault 16 Sedan-Wagon.

В конце 1950-х годов во Франции была принята государственная программа по развитию промышленности. Правительство частично субсидировало строительство заводов, но только в тех регионах, где до этого не было автомобильного производства. По этой программе компания Renault начала возведение предприятия в Сандувилле (Нормандия). Наибольшая эффективность производственной линии достигается, как известно, при ежегодном выпуске 180-200 тысяч автомобилей, но чтобы выйти на такой объем, необходимо иметь конкурентоспособную машину. Высокий спрос на нее должен сохраняться не менее 7-10 лет, причем как на родине, так и за рубежом. В те годы Renault была государственной компанией, средств на ее развитие не жалели, поэтому к проектированию перспективного автомобиля привлекли мэтра промышленного дизайна Филиппа Шарбоно (Philipe Charbonnot).

В начале 1960-х годов у Renault не было флагманской модели собственной конструкции, приходилось продавать в дилерских центрах слегка перелицованный американский седан Rambler Classic Six. Ожидалось, что новинка его заменит. Разработка нового автомобиля под кодовым названием Project 114 стартовала в 1961 году. На начальной стадии проектирования рассматривался седан классической компоновки с 6-цилиндровым двигателем. Но в том же году началось серийное производство очень успешного компактного универсала Renault 4 с передними ведущими колесами. Поэтому и флагман решили делать тоже переднеприводным, программа по его созданию получила название Project 1500.

Конструктор у Renault 4 и 16 один и тот же — Ив Жорж (Yves Georges). Подвеска у этих автомобилей одинаковая: спереди и сзади торсионная независимая. Из-за последовательного расположения задних поперечных торсионов у Renault 16 различная колесная база (2717 мм по левому борту и 2650 мм справа). В отличие от младшей модели, Renault 16 оснастили стабилизаторами поперечной устойчивости. Новый алюминиевый нижневальный четырехцилиндровый 1,5-литровый мотор мощностью 55 л.с. установили продольно в пределах колесной базы, 4-ступенчатая механическая КПП — перед ним. Такая компоновка имеет свои плюсы и минусы. Основные преимущества: идеальное распределение веса (у пустого автомобиля 55,9 и 44,1% на переднюю и заднюю ось, с полной нагрузкой 50,4 и 49,6%); хорошие управляемость и курсовая устойчивость из-за длинной колесной базы. Недостатки тоже имеются: моторный отсек не столь компактен, как у автомобилей с поперечно установленным двигателем; длинный и сложный механизм привода коробки КПП.

Из передовых технических решений следует отметить кузов с несущим основанием и подрамником для силового агрегата — в советской технической литературе того времени это называлось «скелетная смешанная схема». Основание кузова и подрамник сделаны из стали толщиной 1,2-1,5 мм, а пол, крыша, боковины и крылья из металла толщиной 0,7 мм. Получилась легкая, прочная и технологичная конструкция. Голый кузов Renault 16 без дверей и капота весит 323 кг (у более компактного «Москвича-408» — 350 кг). При этом жесткость кузова, что напрямую влияет на срок службы и управляемость автомобиля, у «Рено» примерно в полтора раза выше.

Изначально предполагалось, что в семействе Renault 16 будет четыре варианта кузова: хэтчбек, седан, купе и кабриолет. Но в середине 1960-х годах Renault и Peugeot заключили соглашение о техническом партнерстве и договорились не выпускать автомобили, составляющие прямую конкуренцию друг другу. В результате почти все модели Peugeot в то время шли с кузовами седан, универсал и кабриолет, а все планируемые варианты Renault 16, кроме хэтчбека, так и остались опытными образцами.

У Renault 16 было два главных дизайнера: Филипп Шарбоно и специалист по аэродинамике Гастон Жюше (Gaston Juchet). Им удалось создать элегантный и нестареющий облик машины. Их стиль прослеживается во всех автомобилях Renault вплоть до конца прошлого века. Одним из первых Renault 16 получил прямоугольные фары и утопленные ручки дверей. Но самое интересное у новинки — интерьер. Он у машины уникальный! Всего существовало семь вариантов трансформации салона. Задний диван можно было сдвинуть вперед на 150 мм, спинки и подушки складывались раздельно. Для перевозки длинномеров спинку заднего ряда можно было снять и установить горизонтально над полкой багажного отсека или оставить в гараже. Также сиденья раскладывались в удобную двуспальную кровать. Для увеличения объема багажного отсека запасное колесо с инструментом разместили в подкапотном пространстве.

Оснащение автомобиля также было передовым: дисковые тормоза передних колес, электрический вентилятор в системе охлаждения двигателя, корректор угла установки фар из салона.

Обычно, выводя на рынок новую модель, производитель старается до последнего скрывать ее от конкурентов. Но здесь фирма Renault решила подстраховаться — вдруг публика ее не примет, и тогда еще не поздно внести изменения. Первые официальные фотографии Renault 16 появились еще летом 1964 года, в октябре на Парижском салоне показали опытные образцы. Но серийное производство началось только в январе 1965 года, и в марте состоялась официальная презентация на Женевском автосалоне. В продажу автомобиль поступил в апреле 1965 года в двух комплектациях: Grand Luxe и Super. Успех превзошел все ожидания! Первые годы завод с трудом справлялся с заказами. Во Франции автомобиль занял нишу между консервативными моделями SIMCA 1500, Peugeot 404 классической компоновки и переднеприводным экстравагантным, но дорогим и сложным в эксплуатации Citroen DS. В других странах тоже был спрос на Renault 16.

Технические характеристики автомобилей Renault 16 и Renault 6

В 1960-е годы массово развивается автомобильный туризм, кроссоверов тогда еще не было, а универсалы устраивали далеко не всех. Хэтчбек с комфортабельным и вместительным салоном стал настоящей находкой для путешественников, ведь у других производителей машины с таким типом кузова появятся только в начале 1970-х годов.

В 1966 году Renault 16 получил титул «Европейский автомобиль года». Машины из французских машинокомплектов собирали во многих странах мира, в том числе в Австралии и Канаде. Осенью 1965 года началось производство модификации с правым рулем. В 1968 году Renault 16 начали экспортироваться в Северную Америку, на них устанавливались круглые фары и массивные бамперы.

В 1968 году в модельном ряду появилась улучшенная версия Renault 16 TS. Она оснащалась новым 1,6-литровым двигателем мощностью 83 л.с. Комплектация стала богаче: новая комбинация приборов с тахометром, электростеклоподъемники в передних дверях, люк в крыше. В 1969 году в качестве опции стала доступна автоматическая КПП.

В 1971 году — первый рестайлинг, основное изменение — новые задние фонари. Версии Grand Luxe и Super заменены на L и TL. На них устанавливали 1,6-литровые двигатели мощностью 64,5 л.с. Помимо пассажирских машин, также выпускались грузовые модификации Commerciale без заднего сиденья.

В 1973 году началось производство топовой версии Renault 16 ТХ. Она оснащалась 1,7-литровым двигателем мощностью 93 л.с. и 5-ступенчатой механической КПП. Внешне такая модификация отличалась четырьмя прямоугольными фарами и большими указателями поворотов. В качестве опций: кондиционер, центральный замок, стеклоочиститель на двери багажного отсека, задний спойлер, колесные диски Gordini.

В 1975 году дебютировало новое флагманское семейство Renault 20/30. Тем не менее, Renault 16 продолжали выпускать до января 1980 года. Количество комплектаций сократилось, а базовые версии получили пластиковую решетку радиатора. Всего за 15 лет выпустили 1 845 959 автомобилей Renault 16.

«Француженка» в СССР

В нашей стране первый Renault 16 появился еще в 1965 году. Автомобиль закупили для изучения конструкции и сравнительных испытаний в НАМИ с моделями Ford Taunus 12М, Morris 1100, Peugeot 204, Skoda 1000MB, «Москвич-408» и ЗАЗ-966. В июле 1966 года к ним присоединился Fiat 124. Следующий цикл испытаний был более жестким, включавшим внедорожные участки. Renault 16 победил с большим преимуществом перед конкурентами и был рекомендован НАМИ к серийному производству. Интересно, что после завершения ресурсных испытаний кузов автомобиля почти не имел усталостных повреждений, в то время как Fiat 124 в первоначальном виде не смог их пройти вовсе. Как вспоминали ветераны НАМИ, он буквально развалился, детали собрали в мешок и отправили в Италию.

Испытатели оценили выдающуюся управляемость «француженки». В архивах НАМИ сохранился документальный фильм, где в одном из эпизодов Renault 16 на приличной скорости уверенно выполняет «змейку» на льду. Fiat 124 и «Москвичу-408» это упражнение оказалось «не по зубам». В итоговом отчете отмечен высокий технический уровень конструкции автомобиля, просторный, грамотно спроектированный салон, сопоставимый по объему с «Волгой». Существенных недостатков выявлено три: единственный тип кузова, небольшой дорожный просвет (105 мм с полной нагрузкой), и неинформативный привод КПП с длинными тягами и рычагом на рулевой колонке. Как мы знаем, модификация с кузовом седан была разработана, но серийно не выпускалась. Конструкция же торсионной подвески позволяла при желании существенно увеличить клиренс: для стран со сложными условиями эксплуатации выпускалась версия с увеличенным до 160 мм дорожным просветом. А в 1969 году на автомобиль начали устанавливать автоматическую коробку передач.

Тем не менее, по политическим и экономическим соображениям в качестве прототипа ВАЗ-2101 выбрали Fiat 124. Машина класса Renault 16, но с задним приводом, была включена в Перспективный типаж Министерства автомобильной промышленности на 1971-1980-е годы. Разработать и выпускать ее должен был АЗЛК. Такой автомобиль был создан, но по ряду причин в серию он не пошел.

Еще одну попытку развернуть массовое производство Renault 16 в СССР предприняли в 1971 году. В то время французы активно поставляли на «Ижмаш» оборудование, вот и возникла идея — вместе с оснасткой и штампами купить готовую модель. Ижевские конструкторы выбрали модификацию Renault 16 с АКПП. Партнеры пошли навстречу, тем более что модель все равно планировали вскоре снимать с производства, на смену ей шло семейство Renault 20/30. Согласно бизнес-плану, в Ижевске собирались выпускать до 300 тысяч автомобилей Renault 16 в год. Причем затраты для советской стороны были небольшими: оборудование поставлялось в рассрочку или в кредит под небольшой процент, а оплата осуществлялась бы готовой продукцией и автокомпонентами. Но такая схема не вписывалась в советскую модель экономики. Да и руководство АЗЛК (на тот момент московский завод был головным разработчиком моделей для «Ижмаша») выпустило разгромный отчет по конструкции Renault 16, что якобы этот автомобиль устарел и непригоден для массового производства. Правдой в этом документе было лишь то, что французские двигатели на тот момент не имели существенного преимущества перед мотором «Москвич-412». Но уже в 1973 году у Renault появилась новая линейка силовых агрегатов, существенно превосходящая по характеристикам отечественные разработки. В итоге ижевские конструкторы сделали свой лифтбек (хэтчбек с удлиненной задней частью кузова) ИЖ-2125 на агрегатной базе устаревшего «Москвича-412».

И все-таки Renault 16 оставили свой след в истории нашей страны. Помимо автомобилей для испытаний в НАМИ, несколько экземпляров в начале 1970-х годов закупили для Ижевского автозавода, один из них сохранился до настоящего времени. Два служебных автомобиля долгое время работали в столице, в организации «Станкоимпорт». Также в один из своих визитов в Москву на личном Renault 16 приехала Марина Влади: она привезла на нем большой матрас, который в другие «легковушки» не помещался. Автомобиль попал в СССР по схеме временного ввоза, без таможенного оформления. Владимир Высоцкий его благополучно разбил. После ремонта машина вернулась во Францию, и может, она до сих пор жива.

Младший брат

Вдохновленный успехом Renault 16, Гастон Жюше в 1968 году, ставший к этому времени главным дизайнером фирмы, создает модель Renault 6 — фактически уменьшенную копию флагмана, призванную конкурировать с бюджетными автомобилями Citroen Ami 6 и Dyane. Новинку слепили из того, что было: платформу взяли от переднеприводного Renault 4, двигатель рабочим объемом 845 куб. см от заднемоторного седана Renault Dauphine Gordini 1957 года. Из нового в конструкции -только задняя подвеска с поперечной балкой, двумя продольными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости.

В 1970 году Renault 6 обновили, он получил новую КПП, дисковые тормоза передних колес, была модернизирована система охлаждения. В модельном ряду появилась модификация 6 TL с двигателем объемом 1108 куб. см от автомобиля Renault 8. На Renault 6 TL вновь вернулись к проверенной временем торсионной задней подвеске, поэтому колесная база у этой версии разная: слева — 2401 мм, справа — 2449 мм.

В июне 1973 года существенно изменилась внешность автомобиля. Он получил квадратные фары, новые задние фонари и бамперы, измененную решетку радиатора. Передние габаритные огни и указатели поворотов интегрировали в бампер.

Renault 6 стал таким же успешным, как и его старший брат. Модель выпускали во Франции до 1980 года, всего собрали 1,77 млн таких автомобилей.

Помимо Франции, Renault 6 массово производили в Испании и Аргентине. Конструктивно эти версии отличались от французского варианта. Испанский Renault 6 первое время оснащался двигателем объемом 956 куб. см. Позднее стали устанавливать мотор объемом 1037 куб. см, такой же, как на моделях Renault 5 S и 7 S испанского производства. В 1981 году в модельном ряду появилась улучшенная версия Renault 6 GTL с силовым агрегатом объемом 1108 куб. см. Производство автомобилей семейства Renault 6 в Испании продолжалось до 1986 года, в общей сложности там собрали 328 тысяч штук.

В Аргентине «шестерки» выпускали на совместном предприятии IKA-Renault. С 1969 по 1978 годы внешне они не отличались от аналогов, но оснащались 51-сильными двигателями объемом 1118 куб. см. В 1978 году в Аргентине разработали свою версию Renault 6 GTL с оригинальными бамперами, решеткой радиатора и светотехникой. На машины устанавливали 60-сильные двигатели объемом 1397 куб. см. До 1986 года в Южной Америке собрали 80 869 машин Renault 6 различных модификаций.

В 1970-х годах небольшая французская фирма ACL строила на шасси моделей Renault 5 и Renault 6 пляжные автомобили с открытым кузовом в стиле Citroen Mehari. Они назывались Renault ACL Rodeo и продавались в некоторых дилерских центрах Renault. Часть из них оснащалась полноприводной трансмиссией компании Sinpar.

ТЕХНИКА В МИНИАТЮРЕ

Довольно точную модель Renault 16 TS 1969 года в масштабе 1:43 сделала фирма ixo. Кузов окрашен в эффектный коричневый металлик — такой цвет действительно был в заводской палитре. Стеклоочистители выполнены методом фототравления. Хорошо проработан и аккуратно покрашен салон, присутствует декаль панели приборов. Недостатки: наружные дверные ручки, задние фонари и боковые повторители указателей поворота просто обозначены краской, а в салоне нет обивки потолка.

Масштабная копия Renault 6 образца 1969 года несколько лет назад вышла в журнальной серии Altaya, посвященной автомобилям Аргентины. Сделана и покрашена она аккуратно, на кузове есть все шильдики, характерные для этой машины, установлены аргентинские номерные знаки. Но и без упрощений не обошлось: салон не окрашен, сегменты задних фонарей не из прозрачного пластика, а просто окрашены.

А вот модель пляжного автомобиля Renault ACL Rodeo 1972 года у Altaya получилась на славу. Вся оптика из прозрачного пластика, французские номерные знаки, салон окрашен. Хорошо выполнен тент и его каркас. Недостаток один — нет декали панели приборов.

«Моделист-конструктор» № 9’2025, Сергей ДЬЯКОНОВ, иллюстрации предоставлены автором