ПОДВОДНЫЕ «АРТИЛЛЕРИСТЫ» И «ЛЕТЧИКИ»

Германские подводные крейсеры типа U-151 времен Первой мировой войны (мы рассказывали о них ранее) оставили неизгладимое впечатление у специалистов стран-победительниц своим мощнейшим артиллерийским вооружением. Неудивительно,что именно они послужили основой для разработки разных проектов крупных (и очень крупных) лодок, главным оружием которых отнюдь не являлись торпеды. Началось это сразу после получения германских трофейных «образцов» в начале 20-х годов XX века. Мы уже упоминали о поистине колоссальных футуристических созданиях, появившихся на чертежных досках в Соединенных Штатах.

На деле же американцы ограничились тремя экспериментальными лодками типов «Наутилус» и «Аргонавт».

А вот их будущий противник, Япония, пошел гораздо дальше. Мы уже рассказывали об обширных программах, предусматривавших постройку больших субмарин типов А, В, С, D и KD. По сути своей все они были потомками крейсерской U-151, и артиллерия, представленная мощными 140-мм орудиями, несомненно, являлась если и не главным, то более чем равноправным их оружием, наряду с торпедами. К началу войны на Тихом океане Объединенный флот обладал, несомненно, наиболее впечатляющим набором «подводных пушек». Оставалось проверить их действие на деле. И вот тут-то выяснилось, что дело обстоит совершенно не столь радужно, как ожидалось при их постройке.

Часто использование артиллерии японских лодок даже против торговых судов оказалось совершенно неэффективным. Так, в июне 1942 года в светлое время суток подводная лодка I-21 около острова Новая Каледония обнаружила и обстреляла транспорт, экипаж которого, не мешкая, погрузился в шлюпки и покинул судно. Субмарина произвела по неподвижной цели не менее 60 выстрелов, но транспорт отнюдь не собирался уходить под воду. При осмотре его с близкого расстояния оказалось, что все пробоины в корпусе были выше ватерлинии. Аналогичный случай произошел в мае того же года, когда одна из наиболее известных японских лодок, I-26, в районе Алеутских островов попыталась потопить артиллерией беззащитное судно противника. С тем же результатом: цель упорно не собиралась тонуть. После того, как из пушки без какого-либо видимого эффекта выпустили 50 снарядов, ствол сильно нагрелся от стрельбы. И командиру лодки, чтобы пустить жертву ко дну, пришлось все же потратить драгоценную торпеду.

Однако не всегда дело обстояло столь невесело для японских пушек и артиллеристов. Имели место и другие эпизоды, например, успешная артиллерийская атака субмариной довольно опасного противника, американской канонерской лодки, пусть и небольшой. Правда, произошло это в самом начале войны, когда противники не имели еще совершенно никакого опыта. В декабре 1941 года подводная лодка I-23 под командованием капитана 3-го ранга Насида, находясь в надводном положении вблизи Западного побережья США, встретила и обстреляла старую канлодку. Американцы предпочли бой не принимать и попытались укрыться от преследования, направившись в залив Монтерей. Но одним из снарядов был поврежден руль «американки». Она стала описывать круги, а затем выскочила на мель. Выпустив по кораблю противника еще несколько снарядов, субмарина решила больше не испытывать судьбу и скрылась в просторах Тихого океана.

Как несложно заметить, в данных эпизодах с использованием артиллерии участвовали не самые лучшие в этом отношении «подводные крейсеры», которые именно для этого предназначались, а случайно оказавшиеся в готовности под рукой единицы. Отметим, что это стало своеобразной закономерностью: для могучих «артиллеристов» часто не имелось подходящих задач, а вот для решения таких задач не находилось соответствующих средств.

Зато для стрельбы по береговым объектам большие японские лодки использовали свою артиллерию довольно-таки активно. Причем отнюдь не тушевались выбирать свои цели на защищенных островах или даже непосредственно на побережье США. Обстрелу подвергся не только ряд баз гидросамолетов и аэродромов, но и сталелитейный завод и центр нефтепереработки в Калифорнии. И даже база «родственниц» — подводных лодок в Астории. Впрочем, как и все акции такого рода, подобные «наскоки» имели скорее моральное, чем материальное значение. Дистанция при стрельбе определялась весьма примерно, по карте. Понятно, что точность оставалась крайне низкой. Поэтому обычно стрельба велась по площади с целью деморализовать население. Хотя убытки и потери оставались минимальными, но вот говорили о таких артналетах в США много. Настолько много, что в некоторых прибрежных городках время от времени возникала настоящая паника: кое-кто из жителей даже предпочитал покинуть свой дом и убраться подальше от «опасной воды». Но такого рода слухи и паника имеют к военно-морской истории лишь весьма косвенное отношение.

Большинству «японок», обстреливающих объекты на территории противника, удавалось под покровом темноты избегать ответных атак. Но не все подобные набеги оставались безнаказанными с самого начала войны. Когда в январе 1942 года три японских субмарины (I-18, I-24, I-73 ) обстреляли базу на острове Мидуэй, на обратном пути их уже ждали. Американская лодка «Гаджен» вышла на позицию на маршруте вероятного отхода японцев и быстро обнаружила I-73, беспечно следовавшую в надводном положении. Торпедный залп тут же отправил зазевавшегося «артиллериста» на дно.

В целом все эти артналеты оставались не более чем «булавочными уколами» и, скорее всего, даже отчасти не оправдали затраты на постройку «стрелков» и подготовку операций. Более заметную роль в истории Второй мировой сыграла «подводная авиация». Как мы помним, первенцами в данной области выступили англичане, переоборудовавшие М-2 для приема гидросамолета. Однако наиболее солидно подошли к делу японцы. В 1931 году «подводный крейсер» типа «Дзюнсен» (М1) I-5 получил на вооружение небольшой опытный самолетик, который в подводном положении находился в цилиндрическом ангаре, расположенном перед рубкой. (Несмотря на все попытки сделать его обтекаемым, выглядела такая надстройка на низком корпусе достаточно нелепо и серьезно снижала и без того крайне скромную подводную скорость.) В ангар можно было заходить и изнутри корпуса лодки.

I-5 стала своего рода испытательным полигоном в области «подводной авиации»: спустя два года на ней установили еще и пневматическую катапульту для запуска самолета, что заметно улучшило характеристики «боевого организма» в целом. Теперь можно было быстро подняться на поверхность, выкатить из ангара самолет, разложить крылья и выпустить его в воздух, минуя мучительную и довольно опасную для летательного аппарата и лодки операцию спуска на воду.

Увлечение гидроавиацией привело в 1944 году к появлению в японском флоте совершенно уникальных кораблей. В то время как германский флот посылал в Атлантику подводные танкеры и торпедовозы для продления срока нахождения в море своих субмарин, японцы придумали выпустить специальный тип лодок (Sen-ho — тип SH) для дозаправки топливом и авиационными торпедами поплавковых самолетов и летающих лодок. Судить об успешности их действий сложно: запланированная I-353 не была заложена, I-352 потоплена американской авиацией в Курэ 22.06.45 в 90-процентной готовности. Достоверных сведений о дальних рейдах гидроавиации с помощью единственной принятой в строй I-351 также нет. Сама I-351 погибла 14 июля 1945 года.

А еще через пару лет у японцев появилось то, чего не было у других наций: специальный серийный самолет для подводных лодок. Им стал «Ватанабэ E9W1», или, по флотскому обозначению, поплавковый разведчик Тип 96. Небольшой летательный аппарат запускался с той самой компактной пневматической катапульты и обладал неплохими для своего времени характеристиками; в частности, он мог пробыть в воздухе до пяти часов. В таком виде лодочная авиация уже приобретала свой отдельный смысл, хотя «первенец» имел более чем скромные боевые характеристики и вооружение из единственного пулемета.

Ситуация заметно улучшилась в 1940 году, когда на смену продукции фирмы «Ватанабэ» на вооружение лодок поступил новый гидросамолет «Тип 0». Пусть и не столь знаменитый, как его «одногодка», истребитель «Зеро», «Ёкосука E14Y1» имел вполне приличные данные для своего класса. При полном экипаже из трех человек он нес всего лишь пару 30-кг бомб и пулемет, но если в кабине оставался только один пилот, а пулемет снимали, то бомбовая нагрузка увеличивалась до пары 76-кг бомб. Таким образом, японцы получили уже почти настоящий «подводный авианосец», способный наносить точечные удары. Или, скорее, все же уколы: даже 300 кг бомб вряд ли могли уничтожить или хотя бы серьезно повредить что-то существенное.

Тем не менее, «подводные авианосцы» пошли в дело с самого начала войны, наряду с авианосцами настоящими. Самолет с I-7 осуществил последнюю разведку перед ударом по Перл-Харбору, а его «коллега» с той самой I-5 поучаствовал в определении результатов коварного налета. I-10 со своим «типом 0» осуществила совсем дальнюю операцию против французской базы в Диего-Суарес на Мадагаскаре. По данным этой разведки, корабли союзников атаковали сверхмалые субмарины. Но наибольшее число опасных, даже авантюрных авиарейдов совершила I-25. Ее самолет «прошелся» по всем основным городам восточной Австралии: Миднею, Мельбурну, Хобарту, после чего лодка направилась к берегам Новой Зеландии и провела авианалеты на самый большой город доминиона, Окленд, и столицу Веллингтон. Понятно, что материальный ущерб от бомб самолета «типа 0» оказался практически нулевым, но австралийцы и новозеландцы уже не чувствовали теперь себя в полной безопасности, находясь в тысячах километров театра военных действий.

Вершиной же действий этой «авиатеррористки» стала единственная реально осуществленная атака с воздуха материковой территории США за всю войну. Правда, в качестве цели благоразумно выбрали удаленный северный штат Орегон. Впрочем, достаточно сознательно: пожар в огромных сосновых лесах мог создать изрядный «дымный шлейф» пропаганды. Пара 75-кг «зажигалок» подожгла-таки лес, возник довольно значительный пожар. Сведения о дальнейшем варьируются в зависимости от того, как именно хотят подать этот вполне уникальный авианалет. Те, кто склонны на всякий случай преуменьшить его значение, заявляют, что пожар достаточно быстро потушили. Апологеты японских «подводных авианосцев» говорят о море огня, в котором даже погибли пара поселков и несколько человек. Так или иначе, шума вылет мичмана Фудзиты, пилотировавшего «носителя огня», наделал.

А вот второй налет просто-напросто сорвался: летчик заблудился в темноте и полностью потерял ориентировку. Как ни странно, спас его только неприятный для лодки дефект: топливные цистерны I-25 после сверхдальних походов основательно текли, и «авианосец» оставлял длинный масляный след на поверхности воды, по которому летчик и нашел свою «авиабазу». (К счастью для японцев, рыскавшие по океану эсминцы столь приметного свидетельства присутствия подводного противника не заметили.) А пилот Фудзита стал национальным героем Японии и вошел в историю как единственный летчик, бомбивший Америку. Он прожил очень долгую жизнь, налетал на разных типах самолетов свыше 4000 часов (почти полгода чистого времени в пилотском кресле!) и скончался, не дожив лишь нескольких месяцев до наступления XXI века. В 1962 году он посетил пострадавший от пожара поселок Брукингс в штате Орегон, извинился перед старожилами за причиненные за 20 лет до того неприятности, подарил свой самурайский меч, хранившийся в семье более 400 лет и передал деньги на покупку книг о Японии. В ответ городской совет объявил «заморского гостя» послом доброй воли и даже присвоил ему звание почетного гражданина города.

Чтобы ни говорить об этом уникальном (в первоначальном смысле этого слова — единственном — уж точно) авиарейде, японцы на нем отнюдь не успокоились и продолжили свои усилия на ниве «подводного авиастроения». (Последовательным поклонником этой идеи являлся, в частности, главнокомандующий Объединенным флотом адмирал Ямамото.) И в соответствии с «Пятым дополнительным планом развития флота» в январе 1943 года состоялась закладка I-400, первой лодки типа «Сенсуйкан-току», или, сокращенно, «Сентоку» (в латинском написании — Sen-toku, или STo), что означает «подлодка специального назначения».

Действительно, субмарины данной серии являлись поистине «специальными». При водоизмещении на поверхности почти в 4,5 тысячи тонн они стали самыми крупными подводными лодками с дизель-электрической установкой в истории мирового кораблестроения. Они предназначались, прежде всего, для базирования крупных гидросамолетов-бомбардировщиков, по первоначальному проекту самолетов должно было быть два, но в стадии проектирования ангар переделали, выделив место для третьего. Причем по программе планировалась «длинная» серия в 18 единиц, от I-400 до I-417. И задачи для такого «подводноавианосного» соединения (в полном составе оно в теории могло бы поднять в воздух 54 самолета) предназначались весьма специальные: атака уязвимых точек противника там, где воздушного налета совсем не ждали и куда традиционные авианосцы просто не смогли бы добраться. Для чего и предполагалась огромная дальность, достигавшая 37,5 тысячи миль при крейсерской скорости скорости 14 узлов — чуть меньше длины экватора! Так что запасов горючего с избытком хватало, например, на рейс до Панамы и обратно.

Понятно, что вместительные топливные цистерны изрядно потеснили своих «конкурентов» — аккумуляторы. И дальность под водой оставалась, естественно, весьма скромной, всего 60 миль на скорости 3 узла. Это было не единственной «ахиллесовой пятой»: подводные гидроавианосцы вынужденно получились очень большими. Они представляли весьма крупную цель для гидролокаторов в подводном и для РЛС — в надводном положении. Вследствие большой длины и крупных надстроек гидроавианосцы имели плохую маневренность и к тому же оказались изрядно шумными. Но зато они могли нести до 1000 тонн полезной нагрузки, имели качественную японскую оптику и другое вполне современное оборудование (конечно, лишь в тех областях, где Япония не отставала от союзников). В частности, субмарины были оснащены шнорхелем, на них устанавливались весьма удачные мощные дизели, выпущенные в Японии по лицензии известной германской фирмы MAN.

Как говорится, «По Сеньке и шапка». Таким подводным авианосцам требовался соответствующий авиапарк. Устаревшие «нули» от «Ёкосуки» могли только дискредитировать идею, поскольку уже в середине войны их было уместно применять только там, где не предполагалось присутствие американских истребителей, иначе время жизни гидросамолетов исчислялось минутами. Японцы предприняли соответствующие меры, и в конце 1943 года фирма «Аити» создала и испытала специальный бомбардировщик-торпедоносец М6А1 «Сейран». Одномоторный моноплан (все предыдущие гидросамолеты для подводных лодок принципиально оставались бипланами) мог развивать скорость до 480 км/ч и имел солидный вес, с нагрузкой почти пять тонн. Конструкция выглядела вполне современной; так, крылья могли поворачиваться управляемым непосредственно из кабины гидравлическим приводом кромкой вниз и складываться вдоль фюзеляжа без применения дополнительного обслуживающего персонала. Создатели самолета продумали многие детали, например, те элементы конструкции, которые все же требовали ручной сборки перед стартом, покрывались светящимся составом для подготовки к вылету в темноте. Да и нагрузка внушала уважение — бомбы весом до 800 кг или торпеда.

Такие гидросамолеты, помимо лодок «специальной» серии STo, планировалось применять и с модернизированных крейсерских лодок серии AM — I-13 и I-14. В общем, намечалось создание целой подводной авиационной эскадры для Объединенного флота. Пусть и весьма «специальная» замена отправившемуся к тому времени на дно в полном составе «Кидо Бутай», но зато «потайная». Для старта тяжелых машин также требовались специальные средства. Здесь дело находилось в приличном состоянии. Еще с начале 1940-х годов для подводных гидроавианосцев разрабатывались мощные пневматические катапульты тип 4, которые как раз и поспели к 1944 году. Их устанавливали не только на «специальных» субмаринах STo, но и на крейсерских лодках типа AM. Стоит отметить, что новые катапульты являлись весьма крупными сооружениями, занимавшими львиную часть неширокой палубы лодки (только расстояние между направляющими превышало метр с лишним). Чтобы объемный ангар не мешал наблюдению из рубки, за которой он располагался, и для удобства подачи самолета на катапульту его сместили к правому борту, тогда как сама рубка находилась несколько слева от диаметральной плоскости, уравновешивала надстройки. В общем, оригинальностей у этих гигантов хватало. Но в случае необходимости «специальные» лодки вполне могли и произвести торпедную атаку из своих восьми аппаратов, и уничтожить судно или обстрелять берег из мощной 140-миллиметровки крейсерского образца. Предусматривалась и довольно мощная зенитная артиллерия, в духе германских субмарин-«авиаловушек» — десять стволов 25-мм автоматов.

Но все эти любопытные идеи, обошедшиеся в сумме, учитывая все разработки, весьма и весьма недешево, в значительной мере остались лишь на бумаге. Начиная с самих лодок. К их постройке приступили слишком поздно, и до конца войны удалось заложить только пять единиц. Из них спустить на воду и сдать флоту довелось лишь первые три. Да и то, I-402 в процессе строительства переоборудовали в подводный танкер. Получилась «дойная корова»-гигант, способная снабжать топливом своих боевых родственников мастодонтов. (Вот только проявить себя ей не удалось.) Работы на I-403 были прекращены в марте 1945 года. Недостроенную лодку так и разобрали на стапеле. I-404 на момент капитуляции находилась в 90-процентной готовности, но в строй войти не успела. Остальные, I-406 — 1-417, так и не были начаты. В итоге вместо грозного авианосного соединения флот получил только две единицы.

Не лучше обстояли дела и с самой «подводной гидроавиацией». Производство «Сейрана» ограничилось крохотной предсерийной группой. Собственно, первоначальный вариант из-за неготовности предназначенного для него двигателя пришлось основательно переделать под менее мощный мотор. Теперь самолет получил еще одну экзотическую особенность: при атаке с активным противодействием авиации противника пилот мог сбросить поплавки. Естественно, для самого «Сейрана» с этого момента вылет становился путешествием в один конец. Возможность безаварийной посадки на воду или землю исключалась, зато скорость машины после сброса «лишнего предмета» возрастала до 550 км/ч. Идея, в принципе, имела свой смысл. После важного вылета пилот мог вернуться к подводной лодке и выпрыгнуть с парашютом или осуществить вынужденную посадку на воду. Атаковать же цели при противодействии мощных скоростных (и многочисленных!) истребителей США, неся поплавки, в 1945 году становилось равносильно самоубийству. Но и эта идея ушла в песок. Для «одноразовых» действий требовался хотя бы некоторый запас самолетов, но даже из запланированных 44 бомбардировщиков «сейранов» удалось произвести около двух десятков.

Этого вполне могло бы хватить для осуществления давно задуманной операции, по замыслу и оригинальности сравнимой с атакой Перл-Харбора в начале войны. Командование Объединенного флота предполагало атаковать «подводной гидроавиацией» … Панамский канал и «заткнуть» его, выведя из строя шлюзы. Идея сама по себе совершенно неглупая, ведь с закрытием короткой коммуникации через канал все поставки морским путем с Восточного побережья США на Западное пришлось бы гонять вокруг Южной Америки, через мыс Горн. А ведь именно на Востоке находились основные кораблестроительные и производственные мощности. В общем, операция могла стать успешной, но лишь в конце 1943-го или начале 1944 года.

В ходе боевых действий положение Японии ухудшалось все быстрее. А средства для осуществления операции все запаздывали и запаздывали.

Как уже отмечалось, постройку первой подводной лодки-авианосца I-400 удалось завершить только в декабре 1944 года, а второй, I-401 — в начале последнего года войны. Кроме того, для этих же целей были переоборудованы субмарины I-13 и I-14 типа AM, которые могли принимать на борт по два самолета. Их модернизацию как раз завершили в январе и феврале 1945 года.

Все четыре субмарины свели в 1-й дивизион подводных лодок под командованием капитана 2-го ранга Тацуносукэ Аридзуми. В районе Внутреннего моря они приступили к проведению частичных испытаний. В декабре 1944 года в состав группы поступила лодка-заправщик I-351. Все они предназначались для долгожданной операции по закупорке Панамского канала. Однако перспективные «Сейраны», их главное оружие, еще не поступили на вооружение. Отработку задач по их старту с подводных лодок удалось начать только в конце апреля последнего года войны.

Радиуса действия «специальных» лодок вполне хватало для рейда к Панаме и назад. А вот переоборудованные лодки I-13 имели меньший радиус действия, поэтому предусматривалось пополнение горючим в открытом море со «старших сестер» и лодки-танкера. Субмарины обоих типов должны были принять четырехмесячный запас продовольствия. Всего в налете на канал предполагалось выпустить десять самолетов, из которых шесть вооружалось торпедами, остальные четыре — бомбами. Наиболее уязвимыми объектами являлись, конечно же, шлюзы (перепад высот в Панамском канале весьма значителен), поэтому планом операции предусматривалось нанесение торпедно-бомбовых ударов канала в каком-либо одном месте с тем, чтобы полностью разрушить несколько шлюзов. Для отработки боевых задач даже изготовили соответствующий макет, по которому производились многократные учебные заходы и бомбо- и торпедометания. Подготовка выглядела очень тщательной: после многочисленных общих «прикидок» в конце июня провели тренировки с каждым отдельным самолетом, во время которых разбилось две машины. Впрочем, эти потери оказались отнюдь не единственными.

В. КОФМАН