МОТОРНАЯ ЛОДКА «МИРАЖ»

Сразу оговорюсь, что я ни в коем случае не претендую на исключительность этой конструкции. Просто мне хотелось показать, что можно сделать при скромных материальных и технических возможностях самодельщика, руководствуясь мудрой пословицей «терпение и труд все перетрут». В работе над этой лодкой во главе угла стояла технологичность и доступность материалов, что, собственно, и определило во многом незамысловатость ее обводов. Сталь, как известно, — далеко не лучший материал для постройки маломерного моторного судна. У нее большой удельный вес, плохая коррозионная стойкость и еще множество других недостатков. Однако сталь легко обрабатывается и, что самое ценное для самодеятельного конструктора, она хорошо сваривается обычной электрической дугой.

Что же представляет собою «Мираж»? Это малоразмерная, цельносварная, с частично несущей обшивкой лодка, предназначенная для эксплуатации с ПЛМ мощностью 20 л.с. При этом максимально развиваемая ею скорость с одним человеком на борту — до 40 км/ч.

Во время водных прогулок в довольно просторном кокпите моторки свободно размещаются три человека, на рыбной ловле — два. Именно для этих целей и создавался «Мираж». Он не имеет сигнально-отличительных огней и дистанционного управления двигателем. А из-за малой килеватости днища и других конструктивных особенностей лодки эксплуатация ее не допускается при высоте волны более 30 см.

В форпике корпуса находится довольно вместительный багажник, который загружается через люки, вырезанные в носовой переборке. Следует отметить, что эта переборка не вертикальна, а наклонена к корме на 2°. В 50 мм ниже срезов (бортиков) люков в форпике жестко закреплен носовой блок плавучести из пенопласта марки ПС-1. Блок перед установкой «проглажен» горячим утюгом, что сделало его поверхности ровными и прочными. Так как люки не имеют крышек, то предметы, загруженные в багажник, удерживаются от выпадения при волнении и тряске теми самыми бортиками высотой 50 мм.

В кокпите на флортимберсах двенадцатью винтами М6 с полукруглыми головками и шлицами под плоскую отвертку закреплен пайол из бакелизированной фанеры толщиной 7 мм. Пайол почти полностью закрывает днище и имеет минимальные зазоры с бортами; в местах выхода скуловых книц в нем сделаны соответствующие вырезы.

Впереди, на расстоянии 1300 мм от носа, пайол заканчивается. Там к нему рояльной петлей присоединен лист бакелизированной фанеры — крышка днищевого багажника. Своим свободным передним краем, в центре которого вырезан захват для руки, крышка под углом 25° к горизонту ложится на носовую переборку и образует под собой еще один объем для багажа. Таким образом, носовой багажник используется для легких и боящихся воды вещей, а днищевый — для более грубых: веревок, сапог, якорей и так далее.

Даже при нашем скудном летнем солнышке и редкой тихой погоде на пайоле можно прекрасно отдыхать и загорать: крышка днищевого багажника при этом служит удобным подголовником, а довольно высокие борта лодки защищают от ветра.

Под пайолом расположены спрофилированные по днищу блоки плавучести из пенопласта марки ПХВ-1. Зажатые между пайолом и днищем, они вместе с силовым набором воспринимают на себя ударные нагрузки, возникающие при встрече корпуса с волнами.

Носовая палуба выполнена из листовой стали толщиной 1,5 мм. Краю палубы, обращенному в кокпит, придана закругленная форма для того, чтобы при вытаскивании лодки на берег за это закругление можно было браться как за ручки. На остальных краях палубы сделаны отбортовки, а на поверхности, вдоль осевой линии — элементы жесткости в виде выштамповок — зигов.

Кстати сказать, носовая палуба монтировалась в последнюю очередь — наряду с буртиками и привальными брусьями. Сначала я окрасил внутренние поверхности форпика, поместил в него предварительно подогнанный по форме и обработанный горячим утюгом блок плавучести и лишь затем окрашенную снизу палубу установил на место, слегка прихватив ее электросваркой к бортам в четырех точках. После этого, чередуя в шахматном порядке шурупы размерами 4×40 мм, скрепил ими буртики и привальные брусья. Под головки шурупов вдоль обоих буртиков по всей длине корпуса подложил оковку — стальную полосу сечением 20×2 мм. Кроме того, буртики и привальные брусья кое-где по периметру дополнительно стянул десятью болтами М6.

В носу лодки установил буксировочное устройство, состоящее из двух угловых накладок из листовой стали толщиной 2 мм, к одной из которых (внешней) приварено кольцо с буксировочным рымом из стального прутка диаметром 8 мм. Крепление накладок вместе с зажатыми между ними буртиками, привальными брусьями и отбортовками носовой палубы к бортам — по месту, четырьмя болтами М6 с полукруглой головкой.

Перед топтимберсами я приварил к бортам по кронштейну для крепления съемной банки. Кронштейны, выгнутые из листовой стали, имеют резиновые втулки для металлических пальцев, привинченных в углах сиденья банки. Таким образом, у берега на природе банку легко снять с лодки и поставить на берегу. А при использовании моторной лодки одним человеком съемную банку можно вообще не брать с собой, а взять переставную банку, сделанную из пенопласта марки ПХВ-1 и обтянутую тканью «болонья». По окружности она имеет петли из капронового шнура диаметром 5 мм с ручками и в случае необходимости может служить спасательным плавсредством.

Для удобства рыбной ловли удочкой предусмотрено специальное приспособление — держатель удилища с возможностью регулировки положения удилища как по вертикали, так и по горизонтали. Приспособление вставляется в любое из гнезд уключин и фиксируется винтом.

Мотолодка укомплектована двумя веслами. Уключины сделаны из стальных поковок с последующей слесарной обработкой и воронением. В отверстия весел и гнезда уключин запрессованы фторопластовые втулки соответствующих размеров.

Для швартовки и якорных стоянок на корпусе лодки предусмотрены четыре утки: две на топтимберсах, под уключинами, и две на корме, служащие также гнездами для лопастей весел в нерабочем положении.

Жесткость всей конструкции моторной лодки обеспечивается в совокупности ее силовым набором (килем с форштевнем, топтимберсами, флортимберсами и скуловыми кницами), носовой и кормовой палубами, подмоторной нишей, буртиками и привальными брусьями, а также технологическими элементами — зигами на плоских поверхностях, килевой, скуловыми и транцевыми отбортовками под сварные швы.

Подмоторная ниша ахтерпика сварена из отдельных панелей. В передних углах ниши встроены скобы для карабина троса, страхующего подвесной лодочный мотор от случайной потери.

Спереди в подмоторную транцевую доску заподлицо врезан резинотканевый вкладыш под тарелки струбцин крепления мотора, а сзади установлена накладка из бакелизированной фанеры толщиной 7 мм. Между собой весь этот пакет — вкладыш, транцевая доска и накладка — соединены шурупами и сквозными болтами М6.

Для слива воды из корпуса в транце предусмотрено отверстие с резьбовой дюралюминиевой пробкой и уплотнительным резиновым кольцом. Кроме того, ахтерпик, как наиболее нагруженная часть корпуса лодки, снабжен множеством блоков плавучести. В частности, одним срединным (из пенопласта марки ПС-1) — между спинкой кормовой палубы и передком подмоторной ниши; двумя объемными кормовыми (из пенопласта марки ПХВ-1) — между бортами и боковинами подмоторной ниши, и двумя маленькими транцевыми (из пенопласта ПС-1) — между зашивками этих блоков и транцем.

Теперь расскажу подробнее о технологических особенностях сборки корпуса моторной лодки.

Основное то, что сначала на стапеле с помощью электросварки собирался корпус из днищевых/бортовых панелей и продольного силового набора (киля с форштевнем), а уже потом в него устанавливался поперечный силовой набор. Все его детали (флортимберсы, топтимберсы и скуловые кницы) изготавливались по размерам, снятым с корпуса лодки по месту, поэтому точные их размеры на рисунках не приводятся.

Вторая особенность заключалась в том, что стальные листы, имевшиеся в моем распоряжении, не позволяли выкроить днищевые и бортовые панели целиком. Приходилось удлинять их встык, используя подкладки (стальные полоски сечением 20×1,5 мм) под сварные швы.

Сварка с зазором 1 мм между листами велась на ровной медной подкладке, что исключало возможность прожога металла.

Контуры днищевых/бортовых панелей и киля с форштевнем наносились на стальные листы при помощи специальных шаблонов. Последние выкраивались по координатной сетке в натуральную величину из тонкой древесноволокнистой плиты.

Дальнейшую последовательность изготовления этих деталей покажу на примере одной бортовой панели.

Острой чертилкой я перенес с шаблона на стальной лист контур панели (он включает в себя и будущую отбортовку для сварного шва понизу). Относительно скуловой линии разметил места расположения зигов. Для выколотки этих элементов жесткости я предварительно изготовил особое приспособление и молоток-подбойку. Выколачивал зиги как можно аккуратнее, с небольшой вытяжкой металла за один проход по всей длине зига.

Такая простая на первый взгляд работа потребовала терпения и сноровки. Выколотив оба зига, я переворачивал лист и ударами деревянной киянки правил его на ровной поверхности. Потом электроножницами как можно точнее по разметке вырезал бортовую панель. Нужно заметить, что попарно сложенные вместе бортовые (а также днищевые) панели должны были точно совпадать по контуру. Явные несовпадения я исправлял. В противном случае, нарушилась бы симметрия корпуса и усложнилась сборка.

Специально изготовленным инструментом я сделал отбортовку по скуловой линии под углом примерно 45° в сторону горба зига на всех днищевых и бортовых панелях.

Далее, собрал ахтерпик, сварив все транцевые детали и подмоторную нишу в одно целое. Затем приварил киль его кницевой отбортовкой к ахтерпику.

Окончательная сборка корпуса велась на стапеле — ровном дощатом настиле с козлами. Доски настила были побелены известью для пожарной безопасности, а потом на них нанесена необходимая разметка в виде осевой линии корпуса и контуров бортов.

На стапель я установил перевернутый ахтерпик с приваренным к нему килем, ориентируясь по осевой линии, и закрепил. Придав днищевым и бортовым панелям необходимую кривизну руками на ровном бревне, поочередно прихватил их электросваркой. При этом пользовался стальными полосками сечением 10×1,5 мм, вкладывая их между отбортовками днищевых, бортовых панелей и транца (для увеличения толщины и прочности сварных швов), а также плотницкими клещами, сжимая ими свариваемые участки.

Затем окончательно сварил корпус, применяя постоянный сварочный ток обратной полярности, подобранный опытным путем в пределах 25 — 90 А, и электроды диаметром от 2 до 4 мм. Обращаю внимание на то, что все самые протяженные сварные швы находятся снаружи корпуса. Внешние швы намного удобнее варить, а их качество получается довольно высоким.

Когда швы остыли, лодку перевернул, разметил места расположения элементов силового набора и установил их, прихватывая точками электросварки. При этом не забывал контролировать деревянным бруском, положенным поперек бортов, геометрию корпуса относительно горизонтального верха транца. Ведь даже при самом точном выполнении сборочных операций возможны погрешности — небольшие искривления и тепловые поводки.

После сварочных работ я тщательно очистил все швы металлической щеткой, обезжирил бензином, загрунтовал и окрасил все поверхности. А после окончательной сборки, установив блоки плавучести, буртики и привальные брусья, покрыл корпус водостойкой эмалью. При определенном освещении на реке, особенно в жаркую погоду, благодаря светлой краске лодка зрительно сливается с водной поверхностью, становится как бы призрачной, что и дало ей название.

Владимир ПЕТРОВ,

Красноярский край