ОДИН ИЗ СОКРУШИТЕЛЕЙ РЕЙХА

В десятке наиболее известных американских самолетов — участников второй мировой войны рядом с «Мустангом» и «Лайтнингом» безусловно будет назван и тяжелый четырехмоторный В-17 фирмы «Боинг». Эта машина, ставшая одним из символов мощи американских ВВС, оказалась первой в длинном ряду «крепостей» — тяжелых бомбардировщиков, составляющих оплот воздушного могущества США.

В большинстве случаев выдающиеся конструкции в процессе создания, а затем совершенствования и службы неразрывно связаны с разнообразными противоречивыми, а порой и парадоксальными моментами. Не стал исключением и В-17. Начнем с того, что самолет, претендующий на титул самого удачного четырехмоторного американского бомбардировщика периода войны (оспаривать это звание может лишь В-24 «Либерэйтор»), стал первой конструкцией такого класса, созданной на «Боинге». Ранее фирма была известна преимущественно своими истребителями для флота и ВВС США (F4B/P-12 и Р-26 соответственно), а также пассажирским самолетом Boeing-247.

Упомянем и другие мифы и парадоксы… Работа над бомбардировщиком началась в августе 1934 года, так что, когда В-17 оказался в зените своей славы, он был уже самым старым среди самолетов США. Проект возглавил Эдуард Уэллс. Компания вела программу на свой страх и риск: в то время как все конкуренты строили двухмоторные машины, создание четырехмоторного гиганта стало поистине смелым шагом. Обтекаемая машина (фирменное обозначение — Model 299) была готова к полету в июле 1935 года. Именно тогда самолет, имевший пять стрелковых точек, окрестили «летающей крепостью» (какая насмешка над последними модификациями, более мощно вооруженными!).

28 июля 1935 года, прототип впервые взлетел с заводского аэродрома в Сиэтле. За штурвалом сидел пилот фирмы Лесли Тауэр. Через месяц начались военные испытания, которые отчетливо продемонстрировали полное превосходство боинговского великана над остальными, двухмоторными участниками. К сожалению, праздновать победу было рано — 30 октября того же года самолет упал при взлете и затем полностью сгорел вместе с первым испытателем и военным летчиком. И хотя сама машина оказалась ни при чем (механики забыли снять стопоры рулей), доверие военных было подорвано, и вместо предполагавшихся 65 самолетов фирма получила заказ лишь на 13. Первый из них попал на вооружение в марте 1937 года, а через полгода в составе ВВС США (тогда еще Авиационный Корпус Армии) появилось соединение тяжелых дальних бомбардировщиков Y1B-17. Перед ним стояли конкретные задачи: отработка тактики действий и боевых приемов. Выполнение этих задач позволило бы лучше увидеть возможности самолетов такого класса и более точно сформулировать тактико-технические требования к новому поколению подобных машин.

Последующие полеты (кстати сказать, обошедшиеся без серьезных инцидентов) показали огромный потенциал нового, средства войны. Тем не менее заказы на него долго не поступали. Причины были не технические и даже не финансовые, а скорее политические: самолет оказался «жертвой борьбы» между армией и флотом; имелись и сторонники более дешевых двухмоторных бомбардировщиков. Компания, однако, продолжала совершенствовать свой тяжелый первенец. В апреле 1938 года на испытания вышел 14-й серийный самолет, аналогичный предыдущим, за исключением турбокомпрессора системы «Мосс/Дженерал Электрик» на каждом двигателе. В ноябре, после некоторых переделок, машина приобрела окончательный вид. Проведенные в феврале 1939 года испытания показали, что в военной авиации произошла очередная революция. Летные данные нового самолета значительно возросли: скорость увеличилась до 500 км/ч, а высотность просто ошеломляла — потолок достиг 11,5 км (километром ниже самолет мог лететь даже на трех двигателях). После этого военные решили, что все будущие тяжелые бомбардировщики должны быть высотными и, соответственно, оснащаться турбокомпрессорами.

Последовавший вслед за этим заказ на 119 самолетов означал признание успеха «Боинга», пребывавшего до той поры в неопределенном состоянии. Самолеты фирмы в реальности представляли три модификации: в июле 1939 года появились В-17В (выпущено 39 шт.), год спустя — В-17С (38 шт.), а весной 1941 года — B-17D (42 машины). Внешние различия модификаций «В», «С» и «D» оказались незначительными, касались преимущественно протектирования баков, размещения стрелковых точек и бронирования мест экипажа.

Таким образом, к началу войны в Европе лишь авиация США обладала реально готовым к боевым действиям тяжелым и дальним бомбардировщиком. Английские машины появились чуть позже, а армада устаревших ТБ-3 и десяток или два ТБ-7 ВВС РККА не представляли реальной силы. Весной 1941 года двадцать В-17С были переданы англичанам, но по разным причинам (в том числе из-за недостаточного и не лучшим образом расположенного вооружения) их боевой дебют (налеты на Норвегию, Францию и Германию) оказался неудачным. Немногие уцелевшие машины англичане решили использовать в качестве морских патрульных самолетов. Остальные В-17С американцы довели до стандарта «D» и перед началом Тихоокеанской войны отправили на Филиппины (В-17В — лишь для тренировок), где они и встретили первый день войны. Многие машины были уничтожены японцами на аэродроме, а оставшиеся разделили судьбу вооруженных сил союзников — отчаянное и бесполезное сопротивление, отступление на Яву, а затем в Австралию. Вскоре B-17C/D исчезли из американской авиации, их место заняла совершенно новая и более мощная модификация В-17Е, выпуск которой измерялся уже не десятками, а сотнями.

В-17Е мало чем походил на своих предшественников. Это была другая машина. Основное внимание конструкторы уделили усилению огневой мощи как за счет простого увеличения числа стволов, так и за счет нового их размещения. Все пулеметы унифицировали: В-17Е нес стволы только полудюймового (12,7 мм) калибра. Вместо ручных турелей появились башни с силовым приводом и спаренными пулеметами — вверху и внизу. Заднюю часть фюзеляжа расширили, и теперь за килем размещался еще один стрелок; стоя на коленях, он с парой пулеметов прикрывал заднюю полусферу — до той поры самое уязвимое место В-17. В бортах фюзеляжа между крылом и стабилизатором прорезали большие люки, через которые вели огонь из одиночных пулеметов на шкворне. Наконец, в передней кабине, на остеклении имелись «яблоки» для крепления как 7,62-мм, так и 12,7-мм пулеметов. Помимо этого значительно увеличили вертикальное оперение. Оснащенная звездообразными двигателями Wright R-1820-65 мощностью 1000 л.с. (на предыдущих модификациях В-17 устанавливали более ранние варианты того же двигателя), машина на высоте 7,5 км развивала скорость 512 км/ч! Первый серийный «Е» вышел с завода 5 сентября 1941 года, за ним последовали еще 512 самолетов. Первые 112 из них оснащались нижней башней фирмы «Бендикс» (стрелок, сидевший в фюзеляже, использовал перископический прицел), а все последующие — шарообразной башней «Сперри» (стрелок невысокого роста находился внутри).

Возможности новой машины не остались незамеченными. Начавшаяся война заставила перестроить всю промышленность на военный лад, и В-17 начали заказывать в невероятных до той поры количествах. Справиться с таким потоком завод в Сиэтле уже не мог. «Боинг» построила новый завод в Уичите. По решению военного ведомства к выпуску «крепостей» были привлечены фирмы «Дуглас» (заводы в Лонг-Бич и Санта-Моника) и «Вега» (входившая в концерн «Локхид»).

После завершения выпуска «Е», триумвират фирм приступил к производству действительно массовой модификации — В- 17F, вскоре сменившей «Е» на всех театрах боевых действий. Первые экземпляры появились в апреле 1942 года. Основные отличия заключались в установке дополнительных топливных баков в консолях, удлиненном колпаке носовой (бомбардировочной) кабины и более мощных двигателях R-1820-97 (на экстренном режиме — 1380 л.с.). Вкупе с более эффективными (широколопастными) винтами это позволило повысить скорость до 523 км/ч. Дальность полета (без бомб и с полной заправкой) возросла до 6700 км. В процессе производства модификация подвергалась изменениям, связанным с усилением вооружения преимущественно в носовой части. Всего было выпущено 3405 B-17F, пока летом 1943 года их не сменили машины последней, самой тяжелой и мощной модификации B-17G.

Вернемся, однако, в 1942 год. Вскоре после появления «F» в жизни «крепостей» произошло событие, во многом повлиявшее на судьбу самолета и заложившее фундамент той легендарной репутации, которой он удостоился к концу войны. 1 июля 1942 года первые В-17Е из только-только формирующейся 8-й воздушной армии приземлились на английских аэродромах. Отсюда им предстояло в течение последующих двух с половиной лет вести непрерывное воздушное наступление на «тысячелетний» рейх. Во время этих налетов, к лету 1943 года участвовали одновременно уже сотни машин. Бомбардировщики действовали сначала без истребительного эскорта — и несли тяжелые потери. «Крепости» и «либерэйторы», полагавшиеся только на себя, отработали эффективный способ защиты от вражеских истребителей — эшелонированные сомкнутые боевые порядки. Такая «коробочка»(box — как называли ее американцы) обеспечивала мощный огонь во всех направлениях, при этом соседи могли прикрывать друг друга. В ответ истребители люфтваффе начали практиковать атаки на встречных курсах — большая скорость сближения играла на руку меньшей цели, к тому же переднее вооружение бомбардировщиков было явно недостаточным. Заметив это, американцы прямо в эскадрильях устанавливали в передней кабине дополнительные пулеметы. Такие самодеятельные модернизации, естественно, отличались необычайным разнообразием. Вскоре пожелания экипажей нашли отклик в промышленности, и на поздних «F» появились «защечные мешки», в которых разместили два дополнительных полудюймовых ствола. В конце концов последние серии самолетов выпускались уже с «подбородком» — башней со спаркой пулеметов под передней кабиной. Впрочем, немцы «нашли управу» на плотные боевые порядки янки и в августе 1943 года при налете на Швайнфурт впервые применили 210-мм неуправляемые ракеты. Взрыв одной ракеты поражал сразу несколько машин, «коробочка» разваливалась, и истребители с легкостью добивали одиночек.

Именно в Европе В-17, действуя в составе 8-й воздушной армии — к этому моменту уже «Могучей Восьмой», — завоевали поистине легендарную репутацию. «Старая лошадь» оказалась выносливее и надежнее «молодняка». Летом 1944 года командование 8-й ВА отдало предпочтение В-17 перед В-24, и в августе три ее группы сменили «либерэйторы» на «крепости». В-17 летали не только с английских баз. Так, в составе 15-й ВА (четыре группы, а позже — шесть), базировавшейся сначала в Северной Африке, они действовали против Италии, а затем уже из самой Италии — против Австрии и Венгрии. Такое же количество машин воевало на Тихоокеанском ТВД. По сравнению с 29 группами, которые к началу осени 1944 года имела «Могучая Восьмая», это были крохи.

Несмотря на большие размеры машины, бомбовая нагрузка B-17F/G в подавляющем большинстве случаев составляла лишь 1814 — 2270 кг (для 8-й ВА цели находились на расстоянии 2200 км). И хотя, начиная с B-17F, под центропланом устанавливали две балки для подвески 1800 кг бомб на каждой, использовали их крайне редко (при сверхмаксимальной нагрузке — 6×726 кг + 2×1814 кг — дальность полета составляла всего несколько сотен километров). Таким образом, по полезной нагрузке «крепость» стояла в одном ряду с «Митчеллом» или немецкими средними бомбардировщиками.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

*Длина B-17G, оснащенных хвостовой стрелковой башней Cheyenne, — 22,65 м.

С июля 1943 года сборка B-17G производилась на пяти заводах, и его выпуск продолжался в течение 24 месяцев — дольше любой другой модификации. За это время было построено 8680 машин (4035 — «Боинг», 2395 — «Дуглас», 2250 — «Вега») — более двух третей от всех выпущенных самолетов. Разница между поздними B-17F и «G» оказалась весьма расплывчатой, порой даже специалисты их с трудом различали. Единственное отличие, появившееся только на B-17G, да и то не сразу, — смещенное вперед пулеметное окно справа в задней части фюзеляжа, так что левый и правый стрелки уже не мешали друг другу. Кроме того, многие машины получили новую хвостовую башню «Чейенн», разработанную в ремонтных мастерских авиакомпании «Юнайтед».

Ниже приведено описание самой распространенной модификации — B-17G.

Фюзеляж — клепаный полумонокок, состоял из четырех частей, состыкованных болтами. Передняя часть — кабина бомбардира, кабина пилотов, нижняя и верхняя стрелковые башни. Вторая — бомбоотсек — располагалась между силовыми шпангоутами, к которым крепились лонжероны крыла. Средняя — кабина радиста, нижняя башня и отсек боковых стрелков. Задняя часть несла оперение и кабину хвостового стрелка.

Экипаж (10 человек) размещался по всей длине самолета: в передней части — бомбардир (он же стрелок нижней башни) и штурман-стрелок; в своей кабине рядом — пилоты, за ними — бортинженер-стрелок верхней башни; за бомбоотсеком — радист-стрелок, чуть дальше — стрелок нижней башни, за ними — бортовые и хвостовой стрелки.

Двухлонжеронное крыло с работающей обшивкой собиралось из четырех частей: две центральные (стыковались с фюзеляжем) с внутренними и внешними двигателями оснащались щитками с электроприводом и две внешние — консоли с элеронами. Элероны имели полотняную обшивку и только один триммер (левый).

Хвостовое оперение — однокилевое, стабилизатор двухлонжеронный. Рули высоты и направления оснащались весовыми и аэродинамическими компенсаторами; обшивка — полотно.

Силовая установка — четыре однорядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения Wright R-1820-97 (по 1200 л.с. на взлетном режиме и 1380 л.с. — на экстренном). Винты — трехлопастные, флюгируемые, постоянных оборотов, фирмы «Гамильтон Гидроматик». Радиаторы масла располагались в тоннелях крыла. Топливная система состояла из баков общей емкостью 16 480 л, расположенных в крыле симметрично слева и справа.

Шасси — трехопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки с помощью гидравлического привода убирались (поворотом их вперед-вверх) в мотогондолы внутренних двигателей. Амортизация масляно-воздушная, тормоза пневматические.

Бомбовое вооружение размещалось чаще всего на внутренней подвеске. Максимальная масса достигала 4356 кг (6×726 кг), при обычной нагрузке 8… 10×227 кг или 4×907 кг.

Стрелковое оборонительное вооружение состояло на большинстве самолетов из 13 пулеметов Colt-Browning М2 калибра 12,7 мм. Они размещались попарно в стрелковых башнях с силовым (гидравлическим) приводом: в передней нижней (боезапас — 365 патронов на ствол), верхней (400), нижней (500) и хвостовой (565). Кроме того, на шкворневых или в шаровых установках имелись еще пять таких пулеметов: слева и справа в передней кабине (по 310 патронов), слева и справа в задней части фюзеляжа (по 600) и в задней части верхней кабины (300).

Окончание войны в Европе означало завершение производства В-17. Последние машины были выпущены в июле 1945 года, а все последующие заказы аннулированы. Служить в составе ВВС США им оставалось совсем недолго. США так и не решились продавать «крепости» в другие страны. Огромное количество В-17 — как заслуженных, покрытых шрамами и отметками о боевых вылетах, ветеранов, так и совсем новых машин — заняли место на обширной стоянке под небом Аризоны. Вскоре они превратились в металлолом. Последними В-17, служившими в качестве бомбардировщиков, оказались, вероятно, советские и израильские машины. В СССР В-17 попали в качестве немецких трофеев и в послевоенный период состояли на вооружении одного полка Дальней Авиации, заполняя брешь между Пе-8 и первыми Ту-4. Три B-17G, попавшие нелегальным путем в Хейль Ха’авир (ВВС Израиля), видимо, стали участниками боевых действий. Стратегические бомбардировки Каира во время первой арабо-израильской войны (1948 — 1949 годы) проводились даже без прицелов, поскольку машины достались Израилю полностью разоруженными.

С.ЦВЕТКОВ