«АВРУШКА» ЧАСТЬ 2

Как рассказывалось ранее, партию самолетов Авро 504К англичане в 1919 году доставили на Русский Север. Они предназначались для использования авиацией белых в качестве учебных. В конце июля того же года два «авро» придали в качестве разведчиков речной флотилии, дислоцированной на Онежском озере. Они вошли в состав отряда, для которого в лесу в нескольких километрах от озера в Люмбушах соорудили аэродром. В августе один из экипажей совершил на «авро» вынужденную посадку в районе Петрозаводска. Самолет был захвачен красноармейцами, разобран и отправлен в Москву на ГАЗ-1 (Государственный авиазавод № 1). Машину сопровождал комиссар авиаремпоезда, бывший авиамеханик С. В. Ильюшин, впоследствии известный конструктор. Чтобы обеспечить Красный Воздушный флот учебными самолетами, удачный английский биплан решили скопировать и начать его выпуск в Советской России без лицензии.

На заводе трофей детально изучили, по нему подготовили чертежи для постройки копии. Работой руководил Н. И. Поликарпов. Но из-за сложностей военного времени к постройке советских «авро» приступили значительно позже и на другом предприятии.

Советский вариант Авро 504К именовался У-1. Он в целом соответствовал оригиналу, но делался из дерева других пород. Англичане лонжероны фюзеляжа изготовляли из дуба, а остальные элементы каркаса — из спрюса (орегонской сосны) и, в меньшей степени, из ясеня. У нас же везде стали использовать русскую сосну. Конструкция некоторых узлов претерпела небольшие упрощения. На самолет решили ставить мотор «Рон-110». Это была лицензионная советская копия французского девятицилиндрового ротативного двигателя Рон J максимальной мощностью 110 л.с. Ее выпускал с января 1919 года московский завод «Мотор».

Первые У-1 строились на заводе ГАЗ-5 «Самолет» (бывшем заводе Моска) в Москве в 1922 году. Это предприятие получило заказ на изготовление 18 машин У-1 незначительно отличался от Авро 504К по размерам (длина советского самолета была на 250 мм меньше) и весом (он был тяжелее на 40 кг). Увеличение веса и меньшая тяговооруженность (англичане ставили мотор в 130 л.с., а у нас — в 110 л.с.) привели к некоторому ухудшению летных данных.

В следующем году развернули серийное производство на заводе ГАЗ-3 «Красный летчик» в Петрограде Петроградские машины отличались более высоким качеством изготовления и меньшим весом. Так, вес пустого У-1, построенного на ГАЗ-5, составлял 612 кг, а на ГАЗ-3 — 570 кг. Соответственно, нормальный полетный вес равнялся 838 кг и 810 кг. Облегчение обеспечило повышение летных данных, но до уровня оригинала они так и не дошли. По результатам испытаний на Научноопытном аэродроме (НОА), максимальная скорость увеличилась со 132 км/ч до 142 км/ч, практический потолок тоже поднялся, хотя и незначительно, всего на 100 м. Улучшились показатели скороподъемности, уменьшились разбег и пробег.

Моторов постоянно не хватало. Из-за этого на части самолетов монтировали старые «Рон-80». Под этим обозначением фигурировали как купленные еще при царе во Франции двигатели Рон С в 80 л.с., так и их русские копии. Такие бипланы числились в документах как У-1 с «Рон-80» или как У-3. Вес пустой машины этого варианта составлял 563 кг, но из-за недостаточной тяги максимальная скорость полета ограничивалась 120 км/ч.

Использовали также взятые со складов импортные Рон J и Рон Jb. Последние отличались алюминиевыми поршнями вместо чугунных, что позволило поднять мощность до 120 л.с. Выпуск этого варианта на «Моторе» освоили в 1922 году. После введения новой системы обозначений советские двигатели стали именоваться М-2. Чтобы отличать две разновидности, порой писали М-2-110 и М-2-120.

Всего с 1923 по 1930 год на двух предприятиях построили 664 экземпляра У-1. С лета 1928 года самолеты (с № 2152) получили усиленные (без выфрезеровок) лонжероны верхнего и нижнего крыла (а у переднего лонжерона еще и увеличили высоту), нервюры иной конструкции, более толстые стойки кабана и усиленные расчалки. Целью этого являлось доведение прочности планера до новых норм, введенных тогда в СССР. Доработке при ремонте подвергались и машины более ранних выпусков. На самолеты без усилений наложили ограничения по выполнению отдельных фигур пилотажа.

Несколько самолетов У-1 построили в 1923 году на Ремвоздухзаводе (в бывших ремонтных мастерских 4-го авиапарка) в Нижнем Новгороде В феврале-марте 1924 года они прошли испытания на НОА и были переданы в эксплуатацию.

На «Красном летчике» параллельно с У-1 наладили серийный выпуск морского учебного самолета МУ-1 (по типу Авро 504L), который сначала называли просто «Гидро-Авро». На МУ-1 английские деревянные поплавки решили не копировать, а сконструировали свои, упрощенные. Это позволило снизить их вес на 41 кг. Измененные обводы несколько улучшили мореходность. Наши поплавки получились и куда дешевле, поскольку не стали использовать дорогие породы дерева. Это, правда, должно было снизить их ресурс. Советские инженеры также отказались от хвостового поплавка и киля, имевшихся на оригинале.

По-видимому, опытный образец МУ-1 собрали с импортным французским двигателем «Клерже» в 130 л.с. Затем появился экземпляр с мотором М-2, который проходил испытания в мае-июне 1925 года. Редкий случай — этот самолет весил на 10 кг меньше, чем требовало задание. После испытаний переделали систему подачи бензина, теперь топливо в карбюратор шло чисто самотеком из верхнего бака.

С 1924 по 1930 год в Ленинграде изготовили 73 МУ-1. Низкая культура производства и замена материалов (использование сосны вместо спрюса, ясеня и красного дерева) привели к увеличению общего веса пустого МУ-1 по сравнению с английской машиной на 200 кг. На МУ-1 параллельно с У-1 также вводились усиления планера (с самолета № 2237). Большая часть У-1 пошла в авиационные школы, но несколько десятков машин получили в 1924 — 1926 годах строевые части ВВС РККА. Среди них были подразделения, непосредственно подчиненные Управлению ВВС тренировочная эскадрилья Военно-воздушной академии (пять самолетов), Научно-опытный аэродром (два), 1-й отдельный отряд тяжелой авиации (один), тренировочный отряд УВВС (два). Пять У-1 имелось в отдельном разведывательном тренировочном отряде Московского военного округа, по одному — в 1-й отдельной истребительной эскадрилье Ленинградского округа и 2-й легкобомбардировочной эскадрилье Западного округа. Эти бипланы использовались в войсках исключительно для тренировки летного состава. К концу 20-х годов все У-1 изъяли из частей ВВС и в дальнейшем их поставляли только в авиашколы.

Изредка У-1 использовали как самолеты связи. Например, во время учений Ленинградского округа в сентябре 1930 года для обслуживания группы посредников на аэродроме Детское Село сформировали отряд из шести У-1, позаимствованных из Военно-теоретической школы ВВС. Официально он именовался «Авиационным отрядом для связи Главного руководства».

Зная об английском происхождении самолета, летчики продолжали называть его «Аврушка», относя это имя как к старым трофейным или покупным машинам так и к экземплярам отечественного производства. Последних, однако, имелось вдесятеро больше Многие знаменитые советские летчики впервые поднялись в воздух на У-1.

Сам самолет считался довольно надежным, что нельзя было сказать о моторе М-2. В 1926 году в одной из школ произошел обрыв тяги привода клапана. В результате вынужденной посадки «Аврушка» лишилась капота двигателя был сломан винт и повреждена передняя часть фюзеляжа, пробит бензобак и переломились две межкрыльные стойки. В этой же школе за полгода зафиксировали еще пять подобных аварий. Такие случаи отмечались и в других местах. Для новых У-1 были типичными и отказы карбюратора из-за шариков олова, которые попадали туда из бензобаков, плохо промытых после пайки.

На 1 октября 1927 года в школах насчитывалось 193 У-1, ровно через год их стало 252, через два года — 293. Это был пик, — затем количество начало уменьшаться. На 1 января 1933 года в ВВС имелось 144 «Аврушки».

Некоторые машины использовали для экспериментальных целей. В 1931 году один самолет участвовал в испытаниях первых советских взлетных ускорителей. Две небольшие пороховые ракеты позволяли значительно уменьшить взлетную дистанцию. Разработку ускорителей вела ленинградская Газодинамическая лаборатория, испытания проводили на Комендантском аэродроме в Ленинграде. Летал на У-1, предоставленном Военно-технической школой, пилот С. Мухин. Всего на испытаниях совершили 33 взлета без поломок и аварий. На одном У-3 в 1926 году Н. П. Благин в Ленинграде опробовал первый советский автопилот пневматической схемы, сконструированный Р. Г. Ниренбергом. Баллон со сжатым воздухом подвесили под фюзеляжем над шасси, 30 октября в полете отказал мотор, но летчик все-таки сел на Комендантском аэродроме, хотя и повредил самолет.

Большинство гидропланов МУ-1 тоже попало в школы. Например, они имелись в Военной школе морских летчиков имени Л.Д. Троцкого. Для школ всегда было характерно значительное количество поломок. Так, 19 мая 1926 года МУ-1, управляемый учлетом Крицким, в Северной бухте Севастополя на посадке столкнулся с паровым катером и сломал левую полукоробку крыла. В декабре 1927 года в этой школе эксплуатировались 11 МУ-1. Как и в случае с сухопутными «собратьями», поплавковые машины в небольшом количестве поступали в строевые части — как связные или тренировочные. До конца 20-х годов они эксплуатировались в 55-м и 62-м гидроавиаотрядах, 87-м и 88-м тренировочных отрядах, управлении 9-й авиабригады.

Основные данные самолетов У-1 и У-3 (по материалам НОА)

Примечание: ¹⁾ выпуск ГАЗ-5, ²⁾ выпуск ГАЗ-3

В конце 20-х годов МУ-1 использовались в качестве корабельного разведчика. В 1926 году на недостроенном крейсере «Червона Украина» (бывшем «Адмирал Нахимов») Черноморского флота разместили поплавковый разведчик Ю-20. Это был цельнометаллический моноплан, построенный на концессионном заводе Юнкерса в Филях (тогда под Москвой). Но при стрельбе главным калибром на испытаниях у «юнкерса» отвалились крылья. Моряки попросили у Управления ВВС замену — им предложили три МУ-1, других гидросамолетов подходящих габаритов и веса не нашлось: немногочисленные монопланы Ю-20 тогда уже почти выработали весь ресурс. Эти три МУ-1 составили корабельное звено крейсера.

Разумеется, учебные бипланы никак не могли считаться полноценными морскими разведчиками. Этому препятствовали тихоходность, малый радиус действия и плохая мореходность. В одном из документов Управления ВВС в декабре 1928 года с грустью констатировали: «Корабельная авиация до настоящего момента еще не имеет самолета, отвечающего требованиям корабельного разведчика. Как временная мера на вооружении находятся учебные самолеты типа МУ-1, которые совершенно непригодны для выполнения заданий по обслуживанию кораблей флота».

Когда в 1928 году «Червона Украина» вышла в море, на борту находились два биплана, третий оставался в резерве на берегу. Катапульты на крейсере не имелось, да и не выдержал бы «авро» катапультирования. Для взлета самолеты спускали на воду краном, так же и подбирали после полета. В ходе летних учений один МУ-1 совершал разведывательные полеты в открытом море. Его экипаж получил благодарность за успешную разведку сил «противника» 22 июля 1929 года самолет с «Червоной Украины» на крутом развороте потерял скорость и воткнулся в море. Экипаж погиб. Выяснилось, что машину пилотировал командир звена Гурейкин, служивший наблюдателем, но учившийся на летчика. Этот случай стал знаковым. После него начальник Управления ВВС П И Баранов запретил разрешавшееся ранее обучение непосредственно в воинских частях. От пилотов теперь обязательно требовали окончания летной школы. Затем из ремонта вернулся Ю-20, и бипланы передали в Школу морских летчиков.

На Балтике один МУ-1 разместили на достроенном крейсере «Профинтерн» (при закладке именовавшемся «Светлана»). Кран-балку для спуска его на воду смонтировали между второй и третьей трубой: там же сделали и площадку для самолета. Летом 1929 года на маневрах Балтийского флота эта машина довольно успешно вела разведку. Пилот Иванов и летнаб Тарасов обнаружили в море линкор «Марат» и сбросили на него «груз» (что это было, установить не удалось). Осенью того же года «Профинтерн» вместе с линкором «Парижская коммуна» перевели на Черное море. Там к крейсерам «Червона Украина» и «Профинтерн» недолго были приписаны по три МУ-1. Машины корабельных звеньев отличались крупными обозначениями в виде геометрических фигур белого цвета — треугольник или квадрат наносились на крыльях и фюзеляже. Осенью 1930 года «Аврушки» заменили летающими лодками КР-1 (Хейнкель HD.55), приобретенными в Германии.

Сухопутные У-1 с 1930 года начали вытесняться более совершенными учебными самолетами У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова с советскими двигателями М-11. К концу 1932 года У-2 стало уже больше, чем «Аврушек». Но последние летали в школах ВВС до 1934 года. Поскольку выпуск моторов М-2 к тому времени прекратили, то в США в августе 1931 года приобрели около 200 двигателей Рон Jb, хранившихся там на складах с момента окончания Первой мировой войны. Их продали фактически по цене металлолома. Импортные двигатели ставил на У-1 при ремонте ленинградский завод № 47 МУ-1 также использовались для обучения морских летчиков до 1934 года, потом им на смену пришла амфибия Ш-2.

Переходя на У-2, излишние самолеты У-1 военные сдавали Осоавиахиму. Это общество рассчитывалось за них не деньгами, а привлечением своих членов к оборудованию аэродромов, в частности, к земляным работам. Две «Аврушки», привезенных из Москвы, использовались в первой в СССР школе гражданских летчиков Осоавиахима, открытой в Харькове 4 ноября 1928 года; позже их дополнили несколько У-1. В 1932 году эту школу перевели в Полтаву. В июне 1933 года четыре У-1 достались Ленинградскому аэроклубу. В аэроклубах эти бипланы встречались до 1935 года.

Три самолета во второй половине 1929 года передали авиации ОГПУ. Как и где они использовались — информация отсутствует.

Известен также один случай экспорта машин этого типа. В 1924 году два самолета Авро 504К (по другим данным — У-1) отправили в Персию (Иран).

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ