АВТОБУСЫ СОВЕТСКИХ ГОРОДОВ

В середине 1920-х годов некоторое оживление экономики, вызванное развертыванием НЭПа, позволило направить средства на нужды автомобильного транспорта, развитие которого для страны было жизненно необходимо — возможности гужевого транспорта к этому времени себя уже давно исчерпали. На первоначальном этапе основой автотранспортной отрасли стала импортная автомобильная техника. Однако уже тогда было ясно, что приобретение иномарок для СССР может быть лишь временной мерой огромные просторы страны требовали многотысячного, а в перспективе — многомиллионного подвижного состава. Удовлетворить такой спрос могла лишь собственная автомобильная промышленность. Со второй половины 1920-х годов началось ее возрождение после тяжелого кризиса, в который она оказалась ввергнута Первой мировой и Гражданской войнами.

В области пассажирских автотранспортных перевозок середина 1920-х годов стала временем прорыва в 1924 году открыто регулярное автобусное движение в Москве, в 1925 году — в Свердловске, Челябинске и Грозном, в 1926 году — в Ленинграде и Пензе. По причине отсутствия отечественного подвижного состава, он был представлен либо автобусами иностранных марок, как в Москве (в первые годы маршруты обслуживали машины марок Leyland и MAN), либо сочетанием иностранного шасси и отечественного кузова, как в Ленинграде — движение было открыто автобусами на базе шасси Vomag с кузовом производства «Кузовных мастерских Ленинградского Откомхоза».

Одним из первых массовых отечественных автобусов стал АМО-4. Их выпуск был начат в 1930 году, основой для новой машины послужило шасси грузового автомобиля АМО-3. К 1932 году было выпушено 97 таких автобусов. А 1934 г в Москве начался выпуск автобуса ЗИС-8.

Примечательно, что обозначение «ЗИС-8» изначально относилось не к автобусу, а к удлиненному в базе шасси ЗИС-5, производство которого началось в 1933 году на московском Первом государственном автомобильном заводе имени И. В. Сталина (ЗИС). Устанавливаемый на шасси ЗИС-8 автобусный кузов был разработан годом раньше для предыдущей модели шасси АМО-4 и получил собственное название «Новый стандарт». Наименование же «автобус ЗИС-8» вошло сначала в разговорную речь, а позже перешло и в официальную документацию.

Важно отметить, что автобусный кузов «Новый стандарт» устанавливался не только на шасси АМО-4 и ЗИС-8, но и на другие шасси ЗИС-11, -12 и -14. Получившиеся в результате автобусы внешне практически никак не отличались. С другой стороны, шасси ЗИС-8 использовалось заводом не только в качестве основы для автобусов но и для производства грузовых фургонов.

Кроме московского ЗИСа, автобусы производились также в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Калуге, Туле и ряде других городов. Зачастую изготовители, исходя из собственных технических возможностей, позволяли себе значительно отступать от проектной документации, вплоть до замены шасси ЗИС-8 на кустарно удлиненное «грузовое» шасси ЗИС-5 — лишь бы кузов уместился. Но даже в кузовном цехе ЗИСа сборка автобусов производилась мелкими партиями (всего собрано 547 единиц) без какой-либо стандартизации, поэтому каждый последующий выпущенный автобус мог иметь целый ряд отличий от предыдущего.

Уже к середине 1930-х годов в наиболее крупных городах СССР, в том числе и в Ленинграде, начала ощущаться потребность в более современном и вместительном автобусе. Удовлетворить спрос была призвана новая модель ЗИС-16, производство которой началось весной 1938 года.

Новый автобус, едва только появившись на городских улицах, быстро обрел среди пассажиров заслуженную популярность кузов непривычной обтекаемой формы притягивал взгляды, а оснащенный 26-ю мягкими сиденьями салон вмещал до 34-х пассажиров.

Не отставали от московских автостроителей и ярославские специалисты. Так в 1925 году Ярославский автомобильный завод ЯГАЗ успешно опробовал и начал серийный выпуск трехтонного грузовика ЯГ-3, на шасси которого было начато строительство автобусов с салоном на 22 посадочных места.

В конце следующего года ярославские автомобилестроители создали автобусное шасси ЯА-6, рассчитанное на установку кузова с салоном на 27-35 посадочных мест. Первый такой кузов был создан и водружен на шасси в «Кузовных мастерских» Ленинграда.

В 1932 году в Ярославле начали выпуск удлиненных шасси ЯА-1. Его конструкция предусматривала установку двигателя мощностью 103 лошадиные силы и кузова с салоном на 50 мест. А в 1934 году ярославские специалисты «дали жизнь» автобусу ЯА-2, который на тот момент стал самым большим в мире — вместимость 100 человек, 54 пассажирских сиденья. Первые кузова для этих машин вновь изготовили ленинградские специалисты. Следует отметить, что в 1930-е годы, когда спрос на автобусы в городах СССР чрезвычайно возрос, а советская автомобильная промышленность еще не могла удовлетворить его в полной мере, в Ленинграде строили кузова для автобусов ЯА-1, ЯА-2, ЯА-3, ЯА-6 и некоторые другие.

К 1934 году специалистами «Кузовных мастерских» был накоплен такой опыт в области автобусостроения, что предприятие смогло уже не только производить кузова по предлагаемой автозаводами документации, но и самостоятельно разрабатывать их. Так, с ноября 1934 года в Ленинграде приступили к строительству автобусов с обтекаемым кузовом на шасси ЗИС-11. К концу года Кузовные мастерские и Ленинградский авторемонтный завод (ЛАРЗ) освоили выпуск трехосного автобуса на базе того же шасси, но с удлиненным задним свесом рамы. В документации эта модель получила обозначение «ЗИС-8 трехосный».

Дальнейшее развитие автобусостроения в СССР было прервано началом Великой Отечественной войны.

С Победой и переходом к мирной жизни в городах СССР возник острый дефицит подвижного состава. Сложившаяся ситуация во многом была аналогична началу 1930-х годов, что само собой подсказало пути решения проблемы. Как и 15-ю годами ранее, производство автобусов было налажено силами местных авторемонтных заводов или же, вообще, самих автохозяйств. Разница заключалась лишь в том, что в основе конструкций, отличавшихся большим разнообразием, зачастую находились не новые шасси, а бывшие в употреблении, «высвобождаемые» из-под грузовиков довоенной постройки.

На этом поприще местного автобусостроения второй половины 1940-х годов вновь отличился ЛАРЗ. В течение конца 1945 — первой половины 1946 годов группой инженеров завода была разработана принципиально новая конструкция автобуса вагонной компоновки. Основой машины, получившей обозначение «Л-1», стало наиболее распространенное довоенное шасси ЗИС-5 с удлиненной на 590 мм рамой. Кузов новой машины имел дубовый каркас и был обшит стальными листами.

Первый Л-1 покинул завод в конце 1946 года. Невысокий салон автобуса (1780 мм) был оборудован 12 парными сиденьями на литых стойках из легких сплавов. Общая пассажировместимость составляла 35 человек. Отделка салона была выполнена обтянутой гранитолем фанерой.

Л-1 стал первым отечественным серийным автобусом вагонной компоновки («бескапотным»). Усилиями коллектива ЛАРЗ уже к марту 1947 года автобусный парк Ленинграда пополнился 20 такими машинами, а к августу — еще 40 За семь месяцев, прошедших с выхода на маршрут первого Л-1, только эти автобусы перевезли около 5 миллионов ленинградцев.

В течение всего времени производства Л-1 постоянно модернизировался: лобовое стекло было перенесено на 120 мм ближе к водителю, нижняя граница оконных проемов опустилась на 100 мм (эти два изменения позволили сократить «мертвую зону» перед машиной с 5,5 до 4,3 м). Само место водителя было перенесено вперед на 1 м, на 100 мм увеличен проход между пассажирскими сиденьями, обеспечен обдув стекол кабины теплым воздухом, место водителя изолировано от салона сплошной перегородкой, вместо прежней «полукабины». Довольно серьезный комплекс изменений в своей совокупности позволил присвоить автобусу обозначение Л-1М. Одновременно с этим автобус получил новую раму от УралЗИС и более мощный двигатель.

На выпуск модернизированной модели своего автобуса ЛАРЗ полностью перешел 7 ноября 1947 года Одновременно коллектив завода торжественно представил на суд общественности новую разработку — опытный автобус Л-3, отличавшийся от предыдущей модели большей вместительностью и комфортабельностью. В основе нового автобуса находилась прежняя рама, но с увеличенным задним свесом, под который была подведена дополнительная неведущая ось. Благодаря такому изменению вместимость автобуса увеличилась до 45 человек, 29 из которых имели возможность ехать сидя.

В 1949 году модель Л-3 также подверглась модернизации, вследствие которой от дополнительной оси отказались. С этого момента источником основных деталей обновленного Л-3М стал передовой для своего времени грузовик ЗИС-150. Тогда же было уделено внимание и интерьеру салона, который благодаря ряду доработок стал более комфортабельным.

Всего же ЛАРЗ выпустил более 150 автобусов серии Л-1 и Л-3.

Однако в ходе эксплуатации ленинградских автобусов вагонной компоновки был выявлен ряд технических недостатков, таких как низкий ресурс подвески передней части кузова, вынудивших ЛАРЗ с апреля 1949 года вернуться к производству проверенных временем капотных автобусов. Очередная модель, получившая обозначение «Л-4», внешне была схожа с легендарным довоенным ЗИС-16, но никаких общих узлов с ним не имела. Автобус обладал новой рамой, а большинство узлов и агрегатов, как и Л-3М, заимствовал у ЗИС-150.

Собственное автобусное производство в Ленинграде сохранялось до 1950 года. Эксплуатация автобусов Л-3М и Л-4 в Ленинграде продолжалась еще не менее 10 лет, в течение которых ЛАРЗ обеспечивал их надлежащее техническое обслуживание.

Несмотря на массу достоинств и удачных решений, примененных в конструкции ленинградских автобусов, нельзя не заметить, что в техническом отношении они были лишь продолжением автобусов, выпускавшихся в довоенный период, — ЗИС-8 и ЗИС-16. Эти автобусы имели малую пассажировместимость, были весьма трудоемкими в обслуживании и некомфортабельными (жесткая подвеска, тесное расположение сидений, загазованность салона), что неизбежно вытекало из тесного их родства с грузовыми автомобилями, выпускавшимися в тот период.

Владимир ЧАПЧАЕВ, Федор ЧЕРНОУСОВ (СПб ГУП «Пассажиравтотранс»)

(Продолжение следует)