Профиль крыла (М1:1):
А — основной вариант конструкции, Б — вариант с нервюрами, вырезанными из фанеры толщиной 1,5 мм, В — цельнопенопластовый вариант с обшивкой тонкой бумагой на эпоксидной смоле.
Верхний лонжерон фюзеляжа абсолютно прямолинеен, что дает возможность легко контролировать правильность монтажа всех деталей таймерной. После приклейки к верхнему лонжерону пенопластовой заготовки толщиной 22 мм (что соответствует ширине будущего фюзеляжа) и передней липовой бобышки хорошо просушенный узел прижимается к ровной доске-стапелю и с помощью рубанка и брусков с наждачной бумагой обрабатывается нижняя поверхность. Не снимая заготовки со стапеля, приклеивают нижний лонжерон (в хвостовой части панели лонжеронов должны сойтись вместе, как показано на рисунках). Сразу же отметим, что для сборки фюзеляжа подходит не только эпоксидная смола, ставшая уже традиционным связующим в авиамоделизме, но и казеиновые клеи, в том числе и канцелярские сорта.
После просушки и снятия со стапеля фюзеляж тщательно вышкуривается и по бортам обшивается ватманом. Технология этой операции такова. Вначале ватман раскраивается с запасом и со стороны, приклеиваемой к фюзеляжу, покрывается легким слоем жидкого эмалита. Дождавшись полного высыхания, на ту же поверхность наносят свежеразведенную эпоксидную смолу из расчета примерно 0,3—0,5 г/дм2, разгоняют ее резиновым шпателем и с помощью толстой фанерной накладки прижимают ватман к борту размещенного на стапеле фюзеляжа (кстати, здесь вы оцените и то, что боковые грани также прямолинейны). Аналогично или одновременно обшивают и другой борт.
Таким образом поступают при наполнителе, вырезанном из пенопластов марки типа ПС-4-40 или нетяжелых, марки ПХВ. В случае использование легких пенопластов от упаковок следует не только сразу придавать заготовкам максимально точную форму еще во время резки термоструной (чтобы избежать необходимости в дальнейшей обработке], но и бумагу клеить по другой технологии. Дело в том, что мелкошариковый упаковочный пенопласт нуждается в более мощном подкреплении поверхности, поэтому здесь ватман не грунтуют эмалитом для закрытия пор и уменьшения пропитки смолой, а, наоборот, стремятся к максимальному насыщению бумаги «эпоксидкой». Для этого смолу после размешивания дополнительно разжижают этиловым спиртом до густоты растительного масла и в таком виде наносят на ватман. Дождавшись впитывания смолы, бумагу с обратной стороны защищают полосой из лавсановой пленки и в таком виде «бутерброд» прижимают с помощью ровной накладки к борту.
Доработка головок винтов М3 крепления двигателя на уголках моторамы.
Изменение установочного угла стабилизатора при переходе от плоско-выпуклой классической профилировки к профилю «плоская пластина» (или симметричному).
На схеме: α° — угол нулевой подъемной силы (для тонких плоско-выпуклых профилей равен 1 — 3° в зависимости от очертаний носика и относительной толщины профиля). Для создания равноценного аэродинамического эффекта пластина должна быть поставлена под тем же углом, как и линия α° плоско-выпуклого профиля.
Топливный бачок-таймер:
1 — питающая трубка, 2 — расходный объем бака (точный размер подобрать при пробных запусках с конкретным образцом двигателя, обеспечив время работы мотора на 0,5 с меньше максимально допустимого), 3 — соединительная трубка, 4 — основной объем бака, 5 — сливное окно.
А — горизонтальное положение модели при запуске и отладке двигателя, Б — положение при наборе высоты (сразу после подъема носа модели срез соединительной трубки оголяется, излишки топлива сливаются из основного объема, и двигатель работает на калиброванном объеме топлива).
В обоих вариантах обшивки и материала наполнителя фюзеляж после изготовления дополнительно зачищается, оклеивается микалентной бумагой и лакируется (слой эпоксидной смолы позволяет не опасаться растворения пенопласта компонентами нитропокрытий). В носовой части выполняется продольный пропил точно по оси фюзеляжа, и в нем заклеивается пилон крыла, вырезанный из фанеры толщиной 4—5 мм. Отверстия под винты М3 крепления моторамы двигателя сверлятся по месту, и их внутренние поверхности защищаются (от пропитки топливом) слоем жидкой эпоксидной смолы. Вверху пилона полезно приклеить клиновидные детали ложемента. Кроме того, нужно смонтировать бамбуковые штырьки под резиновую ленту крепления крыла (сечение штырьков — эллипсовидное, чтобы не слишком ослаблять «рубашку» фанерного пилона) и на посадочной плоскости заделать два полусферических выступа, которые сделают точность монтажа крыла высокой и однозначной.
Хвостовое оперение по технологической логике соответствует фюзеляжу. Киль после оклейки писчей бумагой и лакировки заклеивается в фюзеляже намертво одновременно с проволочным костылем, защищающим стабилизатор при посадках модели. К точности монтажа киля нужно отнестись очень внимательно — даже при небольших отклонениях от нейтрали при облетах таймерной скорее всего возникнет необходимость в жестяных триммерах.
Разъемный «ломающийся» подкос крыла:
силовые детали симметричны относительно середины длины подкоса (Д16Т сеченнем 2х10 мм); при сборке в лунки заматывается тонкая хлопчатобумажная нить 5—8 витков, концы которой заливаются по узлу клеем.
Стабилизатор, аналогичный по конструкции, крепится на фюзеляже по классической схеме (резиновым кольцом с притяжкой хвостовой части стабилизатора), но без фитильного устройства. Конечно, поставить его несложно, ожидание сверххороших условий на стартах может заставить вас пойти на это. Но… все же таймерная — не планер, и случаи ухода ее в мощных термиках можно пересчитать по пальцам. Для упрощенных моделей это вообще мало реально; да если такое и случится, в конце концов, незамысловатую таймерную не так жалко, как чемпионатную. А вот случаев срывов и отказов, связанных с фитильным устройством, намного больше, чем хотелось бы. Простейший прикидочный расчет надежности старта (взаимосвязанной с простотой обращения с моделью и вообще количеством обслуживаемых узлов) «школьной» таймерной однозначно говорит в пользу отказа от фитильного устройства.
Итак, ставить фитильное устройство или нет, вы решите сами. Мы же хотим отметить одну важную особенность горизонтального оперения с профилем «плоская пластина». Это иные, непривычные углы деградации (так называется разница в установочных углах крыла и стабилизатора). Дело в том, что в отличие от классических стабилизаторов с плоско-выпуклой профилировкой требуемый аэро-динамический эффект достигается на плоскопластинчатых при других, больших углах атаки. А это означает, что на нашей модели установочный угол стабилизатора может оказаться больше, чем у крыла! К такому положению нужно быть готовым при начале пробных запусков. Кстати, нам более надежно будет еще при изготовлении модели задать угол установки горизонтального оперения в точности равным крылу и отладку начинать именно при таком положении. Здесь возможны два варианта: первый, когда двигатель оставляется без выкоса вниз, а крыло и стабилизатор стоят под углом 1—1,5°, и второй, когда несущие поверхности модели стоят под нулевым углом, а ось вала двигателя отклонена вниз на аналогичный угол.
Крыло новой модели спроектировано специально для условий его изготовления новичками. Именно из-за этого в основном варианте конструкции нервюры выполнены пенопластовыми с реечной окантовкой. Вы скажете, это сложно! Ничуть, если учесть, что нервюры при предлагаемой технологии выполняются «пачкой», а точнее — одним блоком. Это означает, что после приклейки к ровной пластине шпоне заготовки из пенопласта и дальнейшей оклейки ее свержу распаренной пластиной такого же шпона вам останется лишь напилить высушенную блок-заготовку на множестве отличных нервюр!
При проектировании техники для нового спортивного сезона перед нашими кружковцами в очередной раз встал вопрос о поиске золотой середины между чемпионскими супераппаратами и сверхупрощенными моделями для новичков.