J9Y1 КИККА: ЕДИНОЖДЫ ЛЕТАВШИЙ

Любителям истории авиации как первые в мире истребители с турбореактивными двигателями наиболее известны британский «Метеор» фирмы «Глостер», немецкие Ме-262 «Швалльбе» («Буревестник») и Не-162 «Саламандер», а также американские «Эйркомет» и «Шутинг Стар». Все они были поставлены на крыло еще до окончания Второй мировой войны и, если не принимали реального участия в воздушных сражениях, то хотя бы успели побывать на театрах военных действий. Японский истребитель-бомбардировщик J9Y1 «Кикка» («Цветок апельсина») — детище работавшего в интересах авиации ВМС конструкторского бюро фирмы «Накадзима» — известен сравнительно мало, но ему все же довелось совершить успешный испытательный полет.

С самого начала отметим, что «Кикка» создавался как подражание немецкому Ме-262, но отнюдь не был его точной копией. Японский самолет, к примеру, был заметно меньше и имел не стреловидное, а вполне обычное для того времени трапециевидное крыло. Японской копией немецкого «Буревестника» должен был стать Кi-201 «Карю» («Огненный дракон»), явившийся результатом лицензионного соглашения между Страной восходящего солнца и Германией. Этот проект был запущен 12 января 1945 года, и строительство прототипов «Карю» было начато еще до прекращения боевых действий. Опытный образец этого ночного перехватчика должен был впервые взлететь в декабре 1945 года, а на весну 1946-го было запланировано начало серийного производства, однако после сокрушительного разгрома советскими войсками Квантунской армии и ужасающих американских ядерных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки японцы капитулировали много ранее. Впрочем, и здесь говорить о точной копии «Швалльбе» вряд ли приходится. Изрядная часть немецких технологических чертежей до Японских островов так и не добралась, и работавшее над «Огненным драконом» другое КБ фирмы «Накадзима», традиционно принимавшее заказы от авиации сухопутных сил, было вынуждено многое додумывать. Но здесь хотя бы можно говорить о совпадении размеров, основных очертаний и почти таком же, как у «немца», стреловидном крыле.

Началась же вся эта турбореактивная история с того, что в 1943 году сотрудники атташата военно-морских сил Японии в гитлеровской Германии по приглашению немецкой стороны побывали на испытаниях новейшего Ме-262. Самолет произвел весьма благоприятное впечатление. Помимо прочих причин, японцам понравилось то, что «Буревестник» летал на керосине. Страна восходящего солнца к тому времени уже испытывала серьезную нехватку нефтепродуктов, что было вызвано блокадой основных торговых путей в Юго-Восточную Азию «англосаксами» и растущей угрозой потери нефтеперерабатывающих заводов в Индонезии. Высокооктанового авиационного бензина становилось мало, и взоры командования авиации ВМС все более обращались к тяжелым сортам топлива. Главное управление авиации ВМС быстро сориентировалось и потребовало от своих представителей в Германии приобрести производственную документацию на турбореактивную машину. Сотрудники атташата к концу 1943 года действительно сумели достичь договоренности с нацистским министерством авиации о предоставлении полного пакета документации по разработкам турбореактивной и ракетной техники к весне 1944 года в обмен на оплату золотом и предоставление, как ответ, производственной документации по японским высокооборотным корабельным дизелям.

Для получения документов и образцов в конце 1943 года из порта Сингапур в гитлеровскую Германию на борту океанской транспортной подводной лодки I-29 отправилась группа специалистов ГУ авиации ВМС во главе с капитаном третьего ранга Эиичи Ивайей. Командовал огромной субмариной коммандер Така-кадзу Кинаки, известный тем, что раньше под его началом была подводная лодка 1-19, на которой ему удалось потопить американский авианосец «Уосп», а также повредить линкор «Северная Каролина» и эсминец «О’Брайен», который позже тоже затонул. I-29 отправилась в путь отнюдь не пустой: в Сингапуре на нее загрузили 80 тонн сырой резины, 80 тонн вольфрама, 50 тонн олова, две тонны цинка и три тонны хинина, опия и кофе. Британские дешифровщики перехватывали все радиосообщения японской субмарины, но, тем не менее, 11 марта 1944 года она благополучно добралась до укрепленной базы кригсмарине Кероман во французском порту Лорьян. В пути I-29 дважды прошла дозаправку от немецких кораблей и трижды сталкивалась с авиацией стран антигитлеровской коалиции, в том числе с парой вооруженных 57-мм пушками английских «Москито», но все обошлось.

На базе Кероман субмарина прошла средний ремонт и приняла на борт два полных комплекта производственной документации и основных узлов реактивных истребителей Ме-262 и Ме-163, рабочие образцы ТРД ВМW003 и ЖРД НWK-509 и другой новейшей техники и вооружений, включая детали крылатой ракеты «Фау-1», шифровальные машины «Энигма», гироскопы, блоки новейшего радара ПВО и систем самонаведения торпед. На I-29 также погрузили до десяти тонн бокситов, амальгамы, урана и радия, после чего она взяла курс в Индийский океан. Через Мадагаскар и Суматру к середине лета 1944 года она прибыла обратно в Сингапур, откуда группа специалистов ГУ авиации ВМС во главе с Ивайей с багажом бесценной документации на военно-транспортном самолете вылетела в метрополию. I-29 с остальным грузом также отправилась в сторону Японии своим ходом, однако в Лусонском проливе, на переходе от филиппинского острова Лусон к Тайваню, была перехвачена группой американских субмарин, возглавляемой коммандером У.Д. Уилкинсом. Вечером 26 июля 1944 года подводная лодка «Соуфиш» выпустила в I-29 четыре торпеды, три из которых попали в цель. Огромная японская субмарина затонула, спасся всего лишь один человек. При ее гибели были утрачены рабочие узлы и образец ТРД, столь необходимый для разработки конструкции жаропрочной турбины.

Исследования в области турбореактивной техники начались в Японии еще до Второй мировой войны, но с началом боевых действий они были приостановлены. Теперь же, в конце лета 1944 года, проектирование опытной турбореактивной машины с двумя ТРД было поручено фирме «Накадзима». Среди требований заказчика были довольно специфические. Так, было важно, чтобы сборку самолета могли вести неквалифицированные рабочие, а использование дорогостоящего алюминиевого листа было минимальным -чтобы он использовался только для обшивки. Также самолет надлежало оснастить складным крылом, чтобы его можно было прятать в горной местности и пещерах. Разработку машины, получившей обозначение J9Y1 «Кикка», поручили конструкторскому коллективу под руководством Кацуо Охно и Кеничи Мацумуры.

Первоначально японские конструкторы рассматривали три варианта компоновки ТРД: разнесенные вертикально снаружи фюзеляжа, по бокам внутри фюзеляжа с воздухозаборниками в крыле и, наконец, в подкрыльевых мотогондолах. Коллектив КБ «Накадзима» отдавал предпочтение вполне прогрессивному второму варианту, но за неимением достаточно мощных двигателей не смог позволить себе потери на длинные воздухозаборники и предпочел компоновку с подкрыльевыми мотогондолами, концептуально очень близкую к Ме-262. В связи с тем, что тактико-техническое задание предусматривало рассредоточение и укрытие реактивной авиации в горных укреплениях, отличительной чертой проекта стало трапециевидное складное крыло малой площади. Конструкторы «Накадзимы», опираясь на имевшийся опыт аэродинамических исследований в областях, близких к скорости звука, делали проработки и проекта со стреловидным крылом, но таковой был отвергнут в связи с технологическими сложностями.

На первых порах «Кикка» задумывался как истребитель, но к ноябрю 1944 года, когда дело от развития контракта перешло к практическому созданию самолета, его роль была пересмотрена. J9Y1 определили как «оружие родины» — специальный истребитель-бомбардировщик без пушечного вооружения, способный наносить внезапные удары в море по крупным американским кораблям с горизонтального полета или пикирования. Проектировщики для первого опытного образца предусмотрели возможность подвески стандартной для авиации ВМС авиационной торпеды калибра 800 кг или бронебойной бомбы калибра 500 кг для топмачтового бомбометания. Установка пушечного вооружения не планировалась, но через некоторое время ТТЗ снова изменилось и стало включать две курсовые пушечные установки калибра 30 мм с малым боезапасом. В конечном итоге в носу «Цветка апельсина» были установлены две 20-мм пушки.

Чтобы сократить время создания и удешевить процесс производства на опытной турбореактивной машине было решено использовать детали и узлы серийных поршневых самолетов авиации ВМС. Так, в носовом шасси использовалось хвостовое колесо берегового бомбардировщика P1Y «Гинга», а основные стойки шасси были позаимствованы у знаменитого истребителя «Зеро». Впрочем, в дальнейшем их слабость вызывала серьезные нарекания при посадке тяжелой турбореактивной машины. Дефицит дюралюминия привел к тому, что на J9Y1 многие узлы изготавливались из жести и марганцевистых сталей. Такой отказ от широкого использования специализированных авиационных материалов дал возможность снизить расходы на производство опытной турбореактивной машины до половины стоимости серийного палубного истребителя «Зеро».
Первоначально на «Цветке апельсина» хотели установить осевой четырехступенчатый двигатель Ne-12 мощностью 315 кгс при 15 000 об/мин, который был разработан группой во главе с капитаном Танегасимой и Тамейи Ямадой. Однако после того, как в апреле 1945 года Танегасима протестировал более совершенный Ne-20 с тягой 475 кгс при 11 000 об/мин, флот настоял, чтобы на реактивную машину установили эту новинку. Флот также, опасаясь, что массированные налеты американских бомбардировщиков В-29 «Суперфортресс» вызовут сбои в производстве новых турбореактивных самолетов, настоял, чтобы производство «Кикка» развернули в сельской местности. В качестве завода было решено использовать множество деревянных шелкопрядных бараков в префектуре Гумма.

Самолет получался достаточно компактным для турбореактивной машины. Длина его составляла 9,2 м, размах крыла — 10,0 м, высота — 3,0 м. Масса пустого J9Y1 равнялась 2300 кг, взлетная могла достигать 3500 кг. То есть при площади крыла 13,2 кв. м нагрузка на крыло составляла 270 кг/кв. м. Двигатели Ne-20 суммарной тягой 950 кгс должны были обеспечить скорость у земли 690 км/ч, а на высоте 10 км — 880 км/ч. Потолок при этом достигал бы 10 700 м. Скороподъемность у земли определили как 10,7 м/с, а время подъема на высоту 10 км — 26 минут. Посадочная скорость равнялась 159 км/ч. Слабость Ne-20 на взлетном режиме предопределила необходимость применения на старте двух твердотопливных ракетных ускорителей. Тактико-технические характеристики «Кикка» оказались хуже, чем у Ме-262, «Метеора» и локхидовского Р-80 «Шутинг Стар». В первую очередь причиной этого была слабость японских ТРД. Ведь суммарная тяга Ме-262 достигала 1860 кгс, «Метеора» — 3200 кгс, а «Шутинг Стара» — 1746 кгс. Впрочем, западные машины были вдвое тяжелее «японца».

Циркуляр о сборке полноразмерного деревянного макета J9Y1 был подписан 28 января 1945 года. Сам прототип самолета был собран к 25 июня в шелкопрядном бараке в Касугува, префектура Гумма. Спустя пять дней состоялся пробный запуск его двигателей, а в середине июля прототип разобрали и доставили на авиабазу ВМФ в Кисаразу, расположенную на берегу Токийского залива в 48 км от японской столицы. Там самолет должен был проходить летные испытания. 29 июля 1945 года летчик-испытатель Сусуму Такаока приступил к испытательным рулежкам на земле. Первый полет состоялся 7 августа и был вполне успешным. В частности, двигатели показали свою надежность, и летчик-испытатель не чувствовал ни малейшей их неисправности. Однако второй испытательный полет 11 августа не удался. Самолет так и не разогнался до нужной скорости, при торможении выкатился за пределы ВПП на пляж, и стойки шасси подломились.

Помимо опытного образца истребителя-бомбардировщика, в КБ «Накадзима» прорабатывались другие варианты «Кикка»: турбореактивный перехватчик ПВО, разведчик, специальный самолет для камикадзе и учебно-боевой спарки. Второй одноместный прототип был близок к завершению, и американцы после окончания боевых действий переправили его через океан для изучения. Третий прототип был оснащен как спарка и находился только в стадии сборки. Всего же на различных стадиях сборки находилось до 24 таких самолетов.

Ко всему этому остается добавить разве то, что сверху «Кикка» окрашивался в типовой для авиации японских ВМС времен Второй мировой войны темно-зеленый цвет, точное соответствие которого под индексом ХF-11 выпускает фирма «Тамия». Снизу же он был окрашен в нейтральный светлосерый цвет. Сверху и снизу на плоскостях и на бортах фюзеляжа, между крыльями и оперением, наносились японские опознавательные знаки в виде красных кругов в тонкой белой обводке. Иных цифровых, буквенных или графических обозначений этот экспериментальный истребитель-бомбардировщик не имел.

Виктор БУМАГИН