ТРЕХКАНАЛЬНЫЙ — АЭРОСАНЯМ!

Еще не имея точной информации, допустят ли «профессиональные» микродвигатели на школьные типы автомоделей, мы все же решили новые «санки» проектировать под МДС-1,5Д производства Савеловского ПО «Прогресс». Не сегодня, так завтра гонка за результатами приведет трехканальные моторы в мир простых кордовых аэросаней, да и на тренировках можно не жечь перефорсированные и поэтому малоресурсные МК-17. Как видите, основания для перехода на МДС у нас были.

Несколько новых приобретенных микродвигателей дали возможность приступить к проектированию санок. В принципе это оказалось простой задачей, так как мы базировались на известной разработке (см. «М-К» № 8 за 1989 год, статья «К скорости — через простоту»). Дело в том, что, как нам кажется, в ней схема аэромодели доведена до логического совершенства при полном упразднении технических «излишеств»; не имеет она равных и по технологичности. Правда, в расчете на новый двигатель, потенциально гораздо более высокооборотный по сравнению с МК-17, пришлось немного изменить сечение корпуса с одновременным увеличением толщины стенки и поднять площадь стабилизатора. Ведь основная его цель — компенсировать гироскопический момент от вращающегося воздушного винта, который, в свою очередь, зависит от оборотов. По конструкции и материалам новая модель повторила опубликованную в журнале.

Также сохранен и принцип крепления «модель на двигателе». Хотя поначалу мы и пытались прорисовать вариант с обычными подмоторными брусьями (более привычными, которые можно рекомендовать лишь для моделей новичков), в конце концов решили вообще убрать лапки с картера двигателя и, перерезав все крепление мотора на М3, использовать для его установки два дюралюминиевых кронштейна-уголка. Так как на наших санях подкос упразднен, в подмоторной бобышке корпуса теперь заклеиваются два толстых прутка, в которых выполняются резьбовые гнезда и под уголки мотора, и под кордовую планку. При изготовлении узла важно все работы вести с максимальной точностью, чтобы потом не пришлось устранять отклонения оси вала воздушного винта. Можно прибегнуть и к такому приему: вначале собрать весь мотоблок с баком и лишь потом после примерки вклеить хвостовую балку корпуса. Исходя из логики «модель монтируется на двигателе» и из сверхмощной конструкции МДС, проволочный кронштейн главного конька привинчен непосредственно к головке цилиндра (как уже говорилось, здесь также применены винты М3). Система питания — наиболее современного типа, с жиклером в баке и с трубкой питания Ø 3 мм, на 2 мм входящей в осевое отверстие золотника (для справки: последний размер равен 6 мм). Жиклер изготовлен заново из латуни и при сборке впаян в бак. Игла выведена вниз, что повышает удобство регулировки из-за одностороннего направления с винтом регулировки степени сжатия, да и внешний вид гоночных аэросаней не испорчен выступающими вверх деталями. Конечно же, питание двигателя топливом — под давлением, отбираемым из картера через штуцер-клапан. Обтекатель-капот служит в зимних условиях скорее цели защиты цилиндра от переохлаждения, чем задачам аэродинамики, поэтому щель для входа воздуха прорезается во время подбора режима мотоустановки.

Модель под МДС была практически готова, когда мы, не удержавшись, принялись за обкатку еще не переделанного для саней двигателя. Каждый моделист поймет наше нетерпение! И вот…

Рис. 1. Кордовая гоночная аэромодель саней с микродвигателем рабочим объемом 1,5 см³.

Новый, внешне необычный, согласно паспортным сведениям очень мощный и высокооборотный мотор поставлен на стенд. Сразу же выясняется, что винт регулировки степени сжатия не свернуть даже с применением плоскогубцев (да простят нас руководители кружков, бесспорно правильно запрещающие даже гайки фиксации пропеллеров затягивать клещами). Но по отдаче при вращении вала казалось, что степень сжатия близка к оптимальной. Поэтому решаем попытаться запустить МДС. Вспышки наконец появляются, и больше ничего. Может быть, неудачный экземпляр попался?

Тут кто-то из ребят вспомнил, что от друзей слышал разговор, как подобную неудачу потерпели и наши соперники, и кружковцы-авиамоделисты. Что делать? Полезли в мотор, хотя поначалу и не хотели этого…

Сколько же «добрых» слов было сказано, когда обнаружилось, что скрывается за красивой внешностью мотора. Во-первых, оказалось, что нам здорово повезло из-за неудачи с запуском. Дело в том, что после шлифовки на щеке коленвала остались заусенцы, по величине не уступающие корду, и после запуска они гарантированно отвалились бы. Вам не надо объяснять, что мотор пришлось бы выбросить после этого целиком? Дальше — больше…

Рис. 2. Силовая часть модели.

Рис. 3. Заготовка топливного бака.

Рис. 4. Оправка для выклейки трубчатой балки корпуса (толщина стенки корпуса около 1 мм).

Рис. 5. Схема проверки массы шатунно-поршневой группы, принимаемой в расчет степени сбалансированности. Для обеспечения точной балансировки самого вала, поставленного на ножах, требуется половина данной массы (это может быть соответствующего веса кольцо, надетое на кривошипный палец коленвала).

Короче, приводим краткое описание имеющихся у нас образцов МДС. Гильза и поршень, похоже, весьма неплохи, однако даже при шлифовке хрома на заводе умудрились полупить такие заусенцы (точнее, наплывы), каких захочешь — не добьешься. Их, конечно, мы сняли (а отваливаются они практически без усилий!). Поставили фиксирующие гильзы шпильки на всех трех моторчиках, так как они были предусмотрены, но забыты на заводе при сборке. Задняя стенка нас особенно не интересовала, так как по узлу золотника особых претензий не было. Стальной носок картера также показался удовлетворительным по качеству, а проверку сбалансированности кривошипношатунной группы оставили на потом.

Но специального разговора заслуживает головка цилиндра. По непонятным причинам сделанная из стали (по массе она почти равна картеру!) и несколько странная по форме, она вместе с латунным контрпоршнем по взаимной подгонке вызвала откровенное изумление. Контрпоршень оказался впрессованным в гнездо, а то количество латуни, которое «не влезло», было срезано кромкой гнезда и сдвинуто вниз контрика!

Мы опешили настолько, что взялись за притирку контрика. В принципе дело это не слишком сложное. Особенно если учесть, что гнездо в головке оказалось достаточно чистым. И здесь не сообразили, что занимаемся полной бессмыслицей. Убедительным доказательством стал первый же запуск приведенного в порядок двигателя-полуфабриката. Легко двигающийся контрпоршень сразу же заклинил! А иначе и не могло быть — латунь в стали после прогрева садится с таким натягом, что и нечего думать о попытках регулировки степени сжатия. Остынет мотор — тогда пожалуйста, регулируйте. Но только не во время работы!

Единственный выход — изготовление головки заново, из дюралюминия… Правда, есть и еще один путь: попытка установить контрпоршень из фторопласта с верхней нажимной шайбой. Если захотите, можете попробовать, но мы остановились на известном классическом варианте (с которым, как и с понятием температурного расширения металлов, незнакомы разработчики МДС-1,5Д? А как же снимались мощностные характеристики на предприятии?). Поняв, что мы имеем дело скорее не с готовым двигателем, а с полуфабрикатом, кроме удаление выхлопного патрубка на картере одновременно перешлифовали посадочный торец носка мотора, обеспечив отклонение вала вниз на 0,2 мм по габариту посадочного места. Кстати, этого оказалось мало: после обкатки на всех образцах видны заметные следы прижима шатуна к щеке золотника. Похоже, мала жесткость коленвала и мотылевого пальца и неверен выбор коренного шарикоподшипника, дающего большую просадку под нагрузкой.

Короче, в конце концов МДС заработал, даже приблизительно не напоминая форсированные «Юниоры». Сняли юбку поршня так, что осталась только стеночка в зоне выхлопного окна, причем открывающая снизу выхлоп на 0,5 мм при положении поршня в ВМТ. Режим улучшился, но до МК-17 далековато. И тут обратили внимание: чуть туго вращается вал. Последней каплей стала столь тугая заводская запрессовка обоих шарикоподшипников, что демонтировать их без разрушения попросту невозможно.

Что вам еще сказать? Что мы не вспомнили о штатном жиклерном узле? Да, нам он не понадобился. Надеемся, что и вы обойдетесь без него, иначе не избежать необходимости в целом ряде доработок, включающих изготовление новой футорки. Или вернуться к балансировке? Так она как таковая отсутствует, практически лишь скомпенсирован вес мотылевого пальца. Конечно, в результате большой работы можно все привести в порядок и, затратив немало сил, заставить МДС выдать паспортные 0,28 кВт (кстати, в паспорте — ни слова ни о топливе, ни о воздушном винте, с какими снимались характеристики!). Но… может быть, не с этого надо начинать?

Напоминаем: стоимость компрессионного микродвигателя МДС-1,5Д 55 рублей! Выпускается он Савеловским производственным объединением «Прогресс»…

Д. МИТРИЕВ, руководитель автомодельного кружка