СТАЛИНСКИЙ НОМИНАНТ

СТАЛИНСКИЙ НОМИНАНТ

В июле 1947 года по инициативе ряда учреждений, занимавшихся гидротехническим строительством и добычей полезных ископаемых, главным образом в системе МВД (НКВД), состоялось заседание конструкторской секции Научно-технического совета Минавтопрома под председательством академика Е.А Чудакова. Рассматривался вопрос о создании сверхтяжелых грузовых автомобилей для механизации особо трудоемких работ. По итогам обсуждений было принято принципиальное решение о начале проектирования двухосного самосвала грузоподъемностью 25 т, а в перспективе и трехосного. Вскоре оно получило официальное подкрепление утверждением Гостехникой технических требований на самосвал, и Министерством строительного и дорожного машиностроения на унифицированный с ним тягач с прицепом. Проектирование прицепа было поручено вновь построенному Минскому автозаводу, а работы по самосвалу и тягачу — заводу в Ярославле.

Ядро конструкторского коллектива нового предприятия в Минске составили специалисты, переведенные с переданного в другую отрасль автозавода в Новосибирске Ярославский автозавод с самого момента вступления в строй занимался производством тяжелых грузовиков, и к тому времени уже имел примерно четвертьвековой опыт.

Проектное изображение самосвала ЯАЗ-225
Проектное изображение самосвала ЯАЗ-225

Разработанный в Ярославле автомобиль был назван ЯАЗ-225. Он представлял собой двухосный самосвал традиционной схемы, с приводом на заднюю ось, и с передними управляемыми колесами. Для опрокидывания самосвальной платформы назад имелся гидравлический подъемник.

На заседании НТС Минавтопрома 24 июня 1949 года проект ЯАЗ-225 очень емко охарактеризовал главный конструктор Мытищинского машиностроительного завода (танковый завод № 40) Н. А. Астров: «Общая компоновка машины производит все-таки несколько странное впечатление. Это просто автомобиль в масштабе 2/1 и 1/2. Не знаю».

На очередном компетентном совещании было решено сосредоточить все работы по машине на одном заводе, которые и продолжились в Минске с марта 1949 года после получения из Ярославля чертежей общего вида. Самосвал при этом переименовали в МАЗ-525.

Первые опытные МАЗ-525 собрали в IV квартале 1950 года, и 28 декабря два самосвала, как негабаритный груз третьей степени, отправились к заказчику в Главгидроволгодонстрой МВД. 29 января следующего, 1951 года, они были выгружены в Жирновском карьерном районе. С этого момента началась интенсивная эксплуатация МАЗ-525 на стройках коммунизма, а также иных народнохозяйственных и оборонных объектах СССР.

Завод планомерно наращивал выпуск машин За 1952 год сдали 44 самосвала, в 1953 году — 67, а в 1954-м — 100. Уже к осени 1953 года они трудились на Ангаргэсстрое и Енисейстрое. Поступили они и на номерной горно-металлургический комбинат в районе уральского Асбеста. На 1 сентября 1953 года только машинами Ангаргэсстроя было вывезено 3 027 369 тонн породы.

Габаритный чертеж самосвала МАЗ-525
Габаритный чертеж самосвала МАЗ-525

С ростом производства снижалась трудоемкость, следовательно, и стоимость автомобилей. Если на 1 января 1952 года трудоемкость составляла 26 157 нормочасов на одну машину, то к 1 января следующего года она снизилась до 12 174 нормочасов. Первые самосвалы стоили порядка полутора миллионов рублей, а 1954 году их стоимость уменьшилась более чем вдвое.

К 1952 году для организации массового производства самосвалов, на имеющихся площадях Минского автозавода создали механосборочный цех, где производилось изготовление деталей для этих машин. Разработали необходимые технологические процессы, спроектировали и изготовили технологическую оснастку. Смонтированное оборудование, в том числе ряд крупногабаритных станков, позволило освоить серийное производство наиболее крупных и сложных узлов, таких как: гидромуфта, гидроусилитель, главная передача, планетарная передача.

Продолжалось и совершенствование конструкции. С целью повысить среднюю техническую скорость на 15-20%, и увеличить тем самым производительность машины, в декабре 1952 года и в I квартале 1953 года в производство внедрили 5-скоростную коробку перемены передач с одновременным изменением передаточных чисел в коническом редукторе заднего моста и колесных планетарных передачах. Одновременно для повышения надежности использования самосвала в горных условиях были усилены лонжероны рамы, поворотные кулаки, рычаги рулевой трапеции, вал сошки руля и шток золотника гидроусилителя.

Самосвал МАЗ-525 с поднятым кузовом
Самосвал МАЗ-525 с поднятым кузовом

По итогам успешной эксплуатации было принято решение о выдвижении машины на Сталинскую премию. В частности, 21 февраля 1952 года заместитель министра МВД Серов писал в Комитет по Сталинским премиям:

«Автосамосвалы МАЗ-525 грузоподъемностью 25 тонн в процессе эксплуатации их на строительстве Волго-Донского водного пути, Куйбышевской и Сталинградской гидроэлектростанций показали по производительности, экономичности и динамичности удовлетворительные результаты. Однако при испытании опытных образцов и эксплуатации опытной серии автосамосвалов был выявлен ряд конструктивных и производственных недостатков, вследствие чего конструкцию этого автосамосвала нельзя считать окончательно отработанной.

Несмотря на это, выпуск автосамосвалов «МАЗ-525» для использования их на гидротехнических строительствах является крайне необходимым и, по мнению МВД СССР, работа «Автосамосвал «МАЗ-525» грузоподъемностью 25 тонн», представленная Министерством автомобильной и тракторной промышленности СССР, заслуживает Сталинской премии».

МАЗ-525 в сборочном цехе Минского автозавода
МАЗ-525 в сборочном цехе Минского автозавода

После предварительного положительного решения комитета о выдвижении на премию, в Минске приступили к составлению списка потенциальных лауреатов, значительную часть которого составили организаторы и новаторы производства. Например, в нем был начальник второго механосборочного цеха, решавший «сложные вопросы изготовления большегабаритных деталей на наличном парке оборудования», а также систематически выполнявший нормы выработки на 350-360% стахановец цеха. На заводе удалось согласовать перечень, ограничившись 21 кандидатурой. Однако для представления в Комитет этот список потребовалось сократить примерно наполовину. Таким образом, из окончательного варианта был исключен даже главный инженер завода. Номинантами стали: Б.Л. Шапошник, конструктор по самосвалу, руководитель работ, Д.Н. Корольков, ведущий конструктор, выполнивший компоновку и рабочие чертежи гидромуфты сцепления, карданных валов и других узлов; В.Л. Майборода, директор завода, организовавший изготовление и испытания опытных образцов, а также серийный выпуск самосвалов: В И. Павлов, главный технолог завода, руководивший разработкой технологического процесса и принимавший непосредственное участие в подборе оборудования, планировке цеха и организации производства; А.А. Сафронов, начальник цеха тяжелых машин, за участие в подборе, монтаже оборудования и освоение производства; В.Г. Субботин, формовщик ремонтнолитейного, за разработку технологии; С.Т. Шерстов, начальник отделения цеха тяжелых машин, за участие в освоении производства основных узлов машины; Ф.Ф. Шиленко, старший конструктор, разработавшая компоновку и рабочие чертежи КПП самосвала.

Фаина Федоровна Шиленко была не только единственной женщиной среди проектировщиков МАЗ-525, но и одним из самых молодых конструкторов, ей было в то время чуть больше двадцати лет. Позднее она стала ведущим специалистом в области разработки трансмиссий для сверхтяжелых автомобилей и армейской техники. Только несекретных патентов у нее имелось с четверть сотни.

В Комитете по Сталинским премиям на первом же обсуждении все 36 голосовавших поддержали выдвижение минского коллектива, работавшего по МАЗ-525, на премию 2-й степени.

Но при этом нерешенным остался вопрос о включении в список номинантов представителей автозавода в Ярославле. Его пересмотры несколько раз выносились на последующие заседания Комитета. Переписка и многочисленные согласования затянулись до 1956 года. Дольше, чем создавался сам самосвал. Министерства проходили реорганизацию, и очередной список в адрес Комитета направлял уже министр машиностроения, а затем заместитель министра автомобильной, тракторной и сельскохозяйственной промышленности.

После XX съезда присвоение Сталинских премий, кроме проходящих по закрытым постановлениям, было приостановлено, и вопрос… решился сам собой. 10 сентября 1956 года Комитет по Сталинским премиям с письмом №52/Р-37-маш вернул в Минавтопром работу «Автосамосвал МАЗ-525, грузопод’емостью 25 тонн», как не прошедшую по конкурсу.

Впрочем, премиальные перипетии никак не повлияли на все нарастающий объем выпуска самосвалов и расширение географии их применения. МАЗ-525 начали активно использовать за рубежом, в частности, на строительстве Асуанской ГЭС.

Проектное изображение автопоезда конструкции Горного института
Проектное изображение автопоезда конструкции Горного института

С 1958 года производство перевели на вновь организованный завод в Жодино, где МАЗ(БелАЗ)-525 изготавливали до 1965 года. Всего было выпущено около 6 000 самосвалов.

В ходе серийного производства конструкция МАЗ-525 периодически совершенствовалась, поэтому машины разных лет выпуска имели более или менее существенные отличия, как во внутреннем устройстве, так и во внешнем виде. Кроме того, этот самосвал послужил основой для создания нескольких специальных версий.

В числе наиболее оригинальных вариантов на базе МАЗ-525, можно упомянуть о проекте дизель-электрического автомобильного поезда для челночного вывоза горной породы. Он был осуществлен коллективом Горного института под руководством профессора В.В. Ржевского в начале 1960-х годов для строящегося карьера «Центральный» комбината в Апатитах. Согласно предварительным расчетам, при расчетной производительности карьера по горной массе в 32 млн тонн, мощность МАЗ-525 была бы уже недостаточна, а интенсивность движения самосвалов превысила бы максимально допустимую в 1,5-2 раза. Карьерный автопоезд должен был состоять из двух головных машин на основе МАЗ-525 с пультами управления, и двух-трех прицепов суммарной грузоподъемностью 120-180 тонн. А дизель-электрический привод с активными осями прицепов обеспечивал бы высокую проходимость карьерного автопоезда, в том числе с возможностью преодоления крутых подъемов. Но проект так и не был реализован.

Вместе с тем, для работы со скрепером были изготовлены и находились в эксплуатации тягач и толкач. Для использования на подземных выработках построили несколько машин с нейтрализаторами выхлопных газов и работающих на электричестве троллейвозов. Каждая из этих конструкций вполне заслуживает отдельного рассказа.

Эксплуатация МАЗ-525 продолжалась до 1970-х годов. До наших дней сохранился лишь один такой самосвал, установленный в Дивногорске в качестве памятника строителям Красноярской ГЭС.

Александр КИРИНДАС

Рекомендуем почитать

  • МОПЕД «ХЛОПКОРОБ»МОПЕД «ХЛОПКОРОБ»
    На X Всесоюзной неделе науки, техники и производства для детей и юношества, проводившейся в январе 1983 года в столице Узбекистана, было собрано немало интересных разработок из многих...
  • GRUMMAN F6F3 HELLCATGRUMMAN F6F3 HELLCAT
    Этот самолет по праву можно назвать самым удачливым американским истребителем Второй мировой войны. Специалисты из ВМС США подсчитали, что 75 процентов всех воздушных побед, одержанных...
Тут можете оценить работу автора: