СТАЛИНСКИЙ НОМИНАНТ

В июле 1947 года по инициативе ряда учреждений, занимавшихся гидротехническим строительством и добычей полезных ископаемых, главным образом в системе МВД (НКВД), состоялось заседание конструкторской секции Научно-технического совета Минавтопрома под председательством академика Е.А Чудакова. Рассматривался вопрос о создании сверхтяжелых грузовых автомобилей для механизации особо трудоемких работ. По итогам обсуждений было принято принципиальное решение о начале проектирования двухосного самосвала грузоподъемностью 25 т, а в перспективе и трехосного. Вскоре оно получило официальное подкрепление утверждением Гостехникой технических требований на самосвал, и Министерством строительного и дорожного машиностроения на унифицированный с ним тягач с прицепом. Проектирование прицепа было поручено вновь построенному Минскому автозаводу, а работы по самосвалу и тягачу — заводу в Ярославле.

Ядро конструкторского коллектива нового предприятия в Минске составили специалисты, переведенные с переданного в другую отрасль автозавода в Новосибирске Ярославский автозавод с самого момента вступления в строй занимался производством тяжелых грузовиков, и к тому времени уже имел примерно четвертьвековой опыт.

Разработанный в Ярославле автомобиль был назван ЯАЗ-225. Он представлял собой двухосный самосвал традиционной схемы, с приводом на заднюю ось, и с передними управляемыми колесами. Для опрокидывания самосвальной платформы назад имелся гидравлический подъемник.

На заседании НТС Минавтопрома 24 июня 1949 года проект ЯАЗ-225 очень емко охарактеризовал главный конструктор Мытищинского машиностроительного завода (танковый завод № 40) Н. А. Астров: «Общая компоновка машины производит все-таки несколько странное впечатление. Это просто автомобиль в масштабе 2/1 и 1/2. Не знаю».

На очередном компетентном совещании было решено сосредоточить все работы по машине на одном заводе, которые и продолжились в Минске с марта 1949 года после получения из Ярославля чертежей общего вида. Самосвал при этом переименовали в МАЗ-525.

Первые опытные МАЗ-525 собрали в IV квартале 1950 года, и 28 декабря два самосвала, как негабаритный груз третьей степени, отправились к заказчику в Главгидроволгодонстрой МВД. 29 января следующего, 1951 года, они были выгружены в Жирновском карьерном районе. С этого момента началась интенсивная эксплуатация МАЗ-525 на стройках коммунизма, а также иных народнохозяйственных и оборонных объектах СССР.

Завод планомерно наращивал выпуск машин За 1952 год сдали 44 самосвала, в 1953 году — 67, а в 1954-м — 100. Уже к осени 1953 года они трудились на Ангаргэсстрое и Енисейстрое. Поступили они и на номерной горно-металлургический комбинат в районе уральского Асбеста. На 1 сентября 1953 года только машинами Ангаргэсстроя было вывезено 3 027 369 тонн породы.

С ростом производства снижалась трудоемкость, следовательно, и стоимость автомобилей. Если на 1 января 1952 года трудоемкость составляла 26 157 нормочасов на одну машину, то к 1 января следующего года она снизилась до 12 174 нормочасов. Первые самосвалы стоили порядка полутора миллионов рублей, а 1954 году их стоимость уменьшилась более чем вдвое.

К 1952 году для организации массового производства самосвалов, на имеющихся площадях Минского автозавода создали механосборочный цех, где производилось изготовление деталей для этих машин. Разработали необходимые технологические процессы, спроектировали и изготовили технологическую оснастку. Смонтированное оборудование, в том числе ряд крупногабаритных станков, позволило освоить серийное производство наиболее крупных и сложных узлов, таких как: гидромуфта, гидроусилитель, главная передача, планетарная передача.

Продолжалось и совершенствование конструкции. С целью повысить среднюю техническую скорость на 15-20%, и увеличить тем самым производительность машины, в декабре 1952 года и в I квартале 1953 года в производство внедрили 5-скоростную коробку перемены передач с одновременным изменением передаточных чисел в коническом редукторе заднего моста и колесных планетарных передачах. Одновременно для повышения надежности использования самосвала в горных условиях были усилены лонжероны рамы, поворотные кулаки, рычаги рулевой трапеции, вал сошки руля и шток золотника гидроусилителя.

По итогам успешной эксплуатации было принято решение о выдвижении машины на Сталинскую премию. В частности, 21 февраля 1952 года заместитель министра МВД Серов писал в Комитет по Сталинским премиям:

«Автосамосвалы МАЗ-525 грузоподъемностью 25 тонн в процессе эксплуатации их на строительстве Волго-Донского водного пути, Куйбышевской и Сталинградской гидроэлектростанций показали по производительности, экономичности и динамичности удовлетворительные результаты. Однако при испытании опытных образцов и эксплуатации опытной серии автосамосвалов был выявлен ряд конструктивных и производственных недостатков, вследствие чего конструкцию этого автосамосвала нельзя считать окончательно отработанной.

Несмотря на это, выпуск автосамосвалов «МАЗ-525» для использования их на гидротехнических строительствах является крайне необходимым и, по мнению МВД СССР, работа «Автосамосвал «МАЗ-525» грузоподъемностью 25 тонн», представленная Министерством автомобильной и тракторной промышленности СССР, заслуживает Сталинской премии».

После предварительного положительного решения комитета о выдвижении на премию, в Минске приступили к составлению списка потенциальных лауреатов, значительную часть которого составили организаторы и новаторы производства. Например, в нем был начальник второго механосборочного цеха, решавший «сложные вопросы изготовления большегабаритных деталей на наличном парке оборудования», а также систематически выполнявший нормы выработки на 350-360% стахановец цеха. На заводе удалось согласовать перечень, ограничившись 21 кандидатурой. Однако для представления в Комитет этот список потребовалось сократить примерно наполовину. Таким образом, из окончательного варианта был исключен даже главный инженер завода. Номинантами стали: Б.Л. Шапошник, конструктор по самосвалу, руководитель работ, Д.Н. Корольков, ведущий конструктор, выполнивший компоновку и рабочие чертежи гидромуфты сцепления, карданных валов и других узлов; В.Л. Майборода, директор завода, организовавший изготовление и испытания опытных образцов, а также серийный выпуск самосвалов: В И. Павлов, главный технолог завода, руководивший разработкой технологического процесса и принимавший непосредственное участие в подборе оборудования, планировке цеха и организации производства; А.А. Сафронов, начальник цеха тяжелых машин, за участие в подборе, монтаже оборудования и освоение производства; В.Г. Субботин, формовщик ремонтнолитейного, за разработку технологии; С.Т. Шерстов, начальник отделения цеха тяжелых машин, за участие в освоении производства основных узлов машины; Ф.Ф. Шиленко, старший конструктор, разработавшая компоновку и рабочие чертежи КПП самосвала.

Фаина Федоровна Шиленко была не только единственной женщиной среди проектировщиков МАЗ-525, но и одним из самых молодых конструкторов, ей было в то время чуть больше двадцати лет. Позднее она стала ведущим специалистом в области разработки трансмиссий для сверхтяжелых автомобилей и армейской техники. Только несекретных патентов у нее имелось с четверть сотни.

В Комитете по Сталинским премиям на первом же обсуждении все 36 голосовавших поддержали выдвижение минского коллектива, работавшего по МАЗ-525, на премию 2-й степени.

Но при этом нерешенным остался вопрос о включении в список номинантов представителей автозавода в Ярославле. Его пересмотры несколько раз выносились на последующие заседания Комитета. Переписка и многочисленные согласования затянулись до 1956 года. Дольше, чем создавался сам самосвал. Министерства проходили реорганизацию, и очередной список в адрес Комитета направлял уже министр машиностроения, а затем заместитель министра автомобильной, тракторной и сельскохозяйственной промышленности.

После XX съезда присвоение Сталинских премий, кроме проходящих по закрытым постановлениям, было приостановлено, и вопрос… решился сам собой. 10 сентября 1956 года Комитет по Сталинским премиям с письмом №52/Р-37-маш вернул в Минавтопром работу «Автосамосвал МАЗ-525, грузопод’емостью 25 тонн», как не прошедшую по конкурсу.

Впрочем, премиальные перипетии никак не повлияли на все нарастающий объем выпуска самосвалов и расширение географии их применения. МАЗ-525 начали активно использовать за рубежом, в частности, на строительстве Асуанской ГЭС.

С 1958 года производство перевели на вновь организованный завод в Жодино, где МАЗ(БелАЗ)-525 изготавливали до 1965 года. Всего было выпущено около 6 000 самосвалов.

В ходе серийного производства конструкция МАЗ-525 периодически совершенствовалась, поэтому машины разных лет выпуска имели более или менее существенные отличия, как во внутреннем устройстве, так и во внешнем виде. Кроме того, этот самосвал послужил основой для создания нескольких специальных версий.

В числе наиболее оригинальных вариантов на базе МАЗ-525, можно упомянуть о проекте дизель-электрического автомобильного поезда для челночного вывоза горной породы. Он был осуществлен коллективом Горного института под руководством профессора В.В. Ржевского в начале 1960-х годов для строящегося карьера «Центральный» комбината в Апатитах. Согласно предварительным расчетам, при расчетной производительности карьера по горной массе в 32 млн тонн, мощность МАЗ-525 была бы уже недостаточна, а интенсивность движения самосвалов превысила бы максимально допустимую в 1,5-2 раза. Карьерный автопоезд должен был состоять из двух головных машин на основе МАЗ-525 с пультами управления, и двух-трех прицепов суммарной грузоподъемностью 120-180 тонн. А дизель-электрический привод с активными осями прицепов обеспечивал бы высокую проходимость карьерного автопоезда, в том числе с возможностью преодоления крутых подъемов. Но проект так и не был реализован.

Вместе с тем, для работы со скрепером были изготовлены и находились в эксплуатации тягач и толкач. Для использования на подземных выработках построили несколько машин с нейтрализаторами выхлопных газов и работающих на электричестве троллейвозов. Каждая из этих конструкций вполне заслуживает отдельного рассказа.

Эксплуатация МАЗ-525 продолжалась до 1970-х годов. До наших дней сохранился лишь один такой самосвал, установленный в Дивногорске в качестве памятника строителям Красноярской ГЭС.

Александр КИРИНДАС