На творческом счету студенческого конструкторского бюро московского автомеханического института уже немало интереснейших разработок, выполненных по договорам с авто- и мотозаводами страны. Как показывает практика, многие такие работы СКБ реализует оперативнее и на более современном уровне, чем профессиональные конструкторские бюро. Студентов выручает здесь творческая смелость, стремление сказать свое собственное слово.
Событие это, будем надеяться, когда-нибудь в нашем институте назовут знаменательным. А в 1986 году мало кто из студентов и сотрудников Московского автомеханического института обратил внимание, что в вузе появилось новое СКВ. Действительно, на первый взгляд событие ординарное: еще одно студенческое конструкторское бюро в числе других, функционирующих при кафедрах МАМИ. Однако его отличия от существующих были кардинальными: если сфера деятельности последних замыкается преимущественно на тематике кафедры, то новое СКБ стало межкафедральным подразделением, призванным заниматься решением вопросов более обширных й значительных.
Идея его создания давно уже носилась в воздухе, однако, как всегда, для реализации ее требовалась инициативная группа. Такая подобралась из ребят, живших в ту пору в институтском общежитии, и возглавил ее студент Николай Сережко. Энтузиастам пришлось нелегко: были и многочисленные согласования с руководством вуза, и конфликтные ситуации с начальством различного уровня, и даже обращение в критических ситуациях в МГК КПСС… В итоге наше новое СКБ все же было создано, для него выделили помещение (правда, в аварийном состоянии), средства и ставку начальника студенческого КБ.
«Отвоеванные» и восстановленные площади оказались невелики — чуть более 100 квадратных метров плюс двор. Оборудование мы получили тоже не ахти какое: токарный и фрезерный станки с тридцатилетним стажем, примитивный слесарный и столярный инструмент. Недостающее приобреталось в складчину, многое просто принесли студенты и сотрудники. Ребята мрачно шутили, что СКБ начиналось с уровня, находившегося много ниже нулевой отметки.
Зато нашему СКБ крупно повезло с начальником. Им стал Павел Андреевич Иващенко, имеющий богатейший опыт работы в области двигателестроения. На профессиональные качества замечательно наложились и чисто человеческие — понимание, отзывчивость, юмор. Начальник вдохнул жизнь во все наши хозяйственные договоры. Первый из них «пришел» в СКБ вместе со студентами с кафедры «Автомобили». Не очень, скажем, творческий, но необходимый народному хозяйству страны. Совместно с преподавателями кафедры ребята смогли оперативно подготовить рабочие чертежи на полуприцеп для автомобиля УАЗ-452.
ОТ «САТУРНА» ДО «ЮПИТЕРА»
Следующий договор сулил гораздо более интересное дело — разработку макетного образца пятисоткубового оппозитного двигателя для мощного мотоцикла «ИЖ-Сатурн», а также создание молодежной модификации известного мотоцикла «ИЖ-Юпитер-5».
Поначалу мы с трудом представляли себе весь комплекс работ, который предстояло «провернуть» СКБ. Однако нас поддержала уверенность руководителя, Павла Андреевича: ведь интересных идей у ребят было немало. Правда, большинство из них оказалось оторванными от реальной действительности. И прежде всего потому, что заказчик (производственное объединение «Ижмаш»), предъявляя массу самых жестких требований к новым мотоциклам, не очень-то собирался изменять устаревшую технологию производства. Мы же горели желанием «перевернуть» мотомир. Конечно, и технологию тоже.
Ведь что, кроме технической характеристики, прежде всего привлекает потребителя в мотоцикле? Внешний вид. Модные термины «дизайн», «стайлинг» знают сегодня все. Однако применительно к мотоциклу дизайнер находится в крайне сложных условиях. Дело в том, что внешний образ мотоцикла формируется не только обводами кузова, как на автомобиле, но и агрегатами. И как бы ни был хорош кузов, все испортят несовременного вида двигатель, передняя вилка, задняя подвеска, колеса. Получается замкнутый круг: просто «осовременить» безнадежно устаревшую конструкцию невозможно. Сейчас мы это можем утверждать с уверенностью. Взявшись за художественное конструирование нового мотоцикла, мы разработали эскизы, пробные макеты деталей кузова. Далее коллектив разделился на две группы: та, которую возглавил Семен Иванов, готовила макетный образец с полным обтекателем; а другой, которой руководил я, предстояло проработать конструкцию, содержащую минимум кузовных деталей.
В результате усилий коллектива СКБ мотоцикл стал существенно отличаться от стандартного «Юпитера». Конструкция его претерпела изменения в задней подвеске, двигателе, передней вилке. Была упрощена рама мотоцикла. Участвовавшие в переделке В. Филонович, А. Виноградов, С. Кузнецов оказались не только талантливыми конструкторами: изготовить детали, собрать узлы для них не представляло трудности. А их творческое чутье и интуиция хорошо подкреплялись многолетним опытом эксплуатации отечественных мотоциклов. Думается, что из таких специалистов и получаются настоящие инженеры. Кстати, Владимир Филонович уже стал им; совсем немного до получения диплома осталось и Алексею Виноградову.
ГЛАВНОЕ — ДВИГАТЕЛЬ
Сказанное выше в полной мере можно отнести и к Борису Дахновскому, взявшемуся за нелегкую работу по переделке двигателя. Сегодня, правда, он уже не работает в СКБ; закончив институт, сейчас успешно трудится на производстве.
Начинал Борис с модернизации собственного «ИЖ-П-Спорт». На его мотоцикле побывали и лепестковый клапан, и бесконтактное электронное зажигание, не говоря уже о мелких доделках и подгонках, какими занимается каждый уважающий себя владелец транспортного средства. В договоре с фирмой «Ижмаш» ему отводилась ответственная роль — конструирование оппозитного двигателя, о чем речь впереди. С трудом мне удалось уговорить его взяться за двигатель для нашего «Юпитера». Дело в том, что Борис был в цейтноте: предстояла защита диплома. Но все же согласился нам помочь: тщательно перебрал мотор, отшлифовал перепускные каналы, оснастил двигатель двумя карбюраторами и обратными лепестковыми клапанами. По расчетам это должно было гарантировать не менее 30 л. с. мощности.
Вторая часть договора была, на наш взгляд, наиболее интересной. Предполагалось, взяв за основу два 500-кубовых двигателя — чешско-советский четырехтактный оппозитный и советский опытный двухтактный рядный,— собрать свою конструкцию. Работа должна была завершиться эскизными чертежами и макетным образцом. Мотор планировалось оснастить спиральным нагнетателем с механическим приводом. П. А. Иващенко уже занимался такими, у него имелись определенные наметки. Основную работу взял на себя Борис Дахновский. Образовалась группа двигателистов, которая провела необходимые расчеты, разработала чертежи, сделала макет двигателя. Его мощность должна была составить 62 л. с., однако с установкой нагнетателя дело обстояло плохо. Тот «станочный парк», который достался нам, в силу своей крайней изношенности не давал возможности изготовить достаточно прецизионные детали.
ОТ УПРАВЛЕНИЯ ДО ДИЗАЙНА
Столкнулось СКБ и с другой проблемой. Пока дело шло о его организации, помещении и оборудовании — все было ясно. Но когда эта цель оказалась достигнутой и пора было начинать выполнять договоры — начались творческие муки: поиск, коллективный выбор правильного решения, умение анализировать альтернативные предложения. И ко всему катастрофически не хватало времени: ведь у студента практически все время съедает учеба. Да и управлять СКБ с помощью общего собрания и Совета руководителей рабочих групп было весьма сложно. Поэтому нам пришлось вернуться к классической схеме централизованного руководства типа «начальник — подчиненные».
Рабочие группы стали комплектоваться по признаку опытности и заинтересованности ребят в объекте или теме разработки, а руководителями групп назначались преддипломники. Такая практика себя вполне оправдала: когда тема дипломного проекта совпадает с темой работы, дело идет гораздо быстрее, четче и грамотнее, чем в любом другом случае.
Довольно эффективным оказался и стихийно сложившийся метод решения технических проблем — творческое общение «за чашкой чая», в шутку названное нами «базаром». В сущности, это то же, что в изобретательстве называется «мозговой штурм»: в столкновении разных идей выкристаллизовывается оптимальный вариант или находится оригинальное решение задачи.
Практика показала нам, что в творчестве одно из важнейших условий — повышение уровня осведомленности членов СКБ в технических вопросах. Это выставки, периодика, литература, вестники технической информации. В СКБ мы собрали неплохую «отраслевую» библиотечку научно-технической литературы. И рады, когда ею пользуются не только «наши», но и другие студенты института, которым требуется информация по автомобильной и мотоциклетной тематике.
Практика показала нам и то, что в настоящее время создать современную по всем параметрам машину невозможно без художественно-конструкторской проработки. Вот почему художественное конструирование транспортных средств—одно из основных направлений деятельности СКБ. До недавнего времени мы были в институте монополистами в этой области (сейчас в МАМИ организована специализация по дизайну автомобилей), и вряд ли где-либо с таким энтузиазмом изучался дизайн мототранспортных средств! На непростом пути к овладению этой «наукой» нам очень помогли лекции Ю. А. Долматовского, видного советского дизайнера. Совершенствовать свои знания в этой области нам довелось и в поездках в художественно-конструкторские бюро ЗИЛа, АЗЛК, ВНИИМотопрома и других предприятий. В серьезности задания сомневаться не приходится. Ведь заказчик — завод имени Дегтярева, выпускающий известные мотоциклы «Восход». В настоящее время такие машины делают лишь в Японии, чьи многочисленные мотофирмы предлагают покупателям модели с двигателями рабочим объемом от 125 до 500 см3. Эти транспортные средства в основном «внедорожного» применения: они находят устойчивый спрос у фермеров и спортсменов-кроссовиков. Создание подобной отечественной техники было бы реальной помощью сельскому труженику и в первую очередь — арендатору.
Пока на пути выполнения задания очень много проблем. Заказчик не может предоставить необходимые нам материалы для работы; мы в СКБ никак не придем к единому мнению о компоновке, уровне оформления машины. Оно и понятно — дело новое; да и машина предполагается одновариантная, а это значит — она должна быть универсальной, ибо в отличие от японских фирм ЗИД не собирается производить различные модификации мотомашин. Тем более хочется, чтобы как можно больше достоинств сочеталось в нашей «первой ласточке». В настоящее время уже готов пластилиновый макет в натуральную величину, разрабатывается эскизный проект. Будем надеяться, что наше детище окажется на уровне современных требований к такого рода транспортной технике.
Однако творчество — творчеством, а хозрасчет — хозрасчетом; поэтому, пока одна конструкторская группа СКБ завершает работы по мотовездеходу, другие приступают к реализации договоров с НАМИ, АЗЛК и другими предприятиями. И все же главная задача СКБ не в обилии хоздоговоров, а в создании максимальных условий для обеспечения высокой квалификации будущих инженеров. Самый же эффективный и реальный путь к этому, мы считаем, лежит через творчество. И, наверное, не случайно к нам тянутся студенты с разных факультетов. И что характерно: новичок у нас оказывается в таких условиях, которые поначалу кажутся ему несколько странными. Никто не «выдает» работу, не требует отчета. Казалось бы, можно бездельничать. Некоторые так и поступают, приходят в СКБ как на выставку. Но истинные энтузиасты вскоре нащупывают свою линию, находят то единственное для себя дело, втягиваются в него. И это важно: будущий инженер должен уметь решать конструкторскую задачу самостоятельно, без понуканий. Приходи, студент, предлагай свои руки и голову, работай. Тогда твое дело станет нашим делом!
Д. ОРЛОВ, сотрудник СКБ МАМИ
