Торопливое нашептывание ветра в ушах, шорох цепи на велосипедных звездочках, легкий шелест шин… Ни одного громкого или резкого звука от мчащегося по загородному шоссе еще не очень привычного глазу экипажа — веломобиля. Беззвучный и стремительный, как планер, он летит по черной глади асфальта, а вокруг непотревоженный мир птичьих голосов и напоенный лесными ароматами воздух.
Фантазия? Нет, реальность наших дней: специальная многокилометровая трасса для педального транспорта уже несколько лет действует под литовским городом Шяуляем, соединяя его с зоной отдыха. Сначала здесь пролегали маршруты велосипедистов, теперь появились и веломобили: город немало сделал для их популяризации, каждый год гостеприимно собирая у себя самодеятельных конструкторов машин с мускульным приводом. Впрочем, не только самодеятельных. Своих гонцов стала присылать сюда и промышленность. Значит, недалек день, когда этот дешевый и экологичный транспорт станет массовым, доступным многим. Каким же он будет, завтрашний веломобиль?
На этот вопрос нельзя ответить однозначно: ведь веломобиль лишь начинает свой путь — его «классы», «виды» и «отряды» пока не сложились. Хотя, как показывают проводимые в Шяуляе смотры веломобилей, период начальной непохожести этих машин друг на друга уже проходит: выкристаллизовываются понемногу основные схемы машин, намечается их функциональный диапазон, принципиальная новизна конструкций сменяется модернизацией их элементов.
С одной стороны, это должно радовать: значит, коллективный поиск смог нащупать верные, магистральные пути в определении, каким быть веломобилю! Но, с другой, и настораживает: не начинает ли «накатываться» многочисленными последователями какая-то одна колея, исключающая возможность повернуть при необходимости с этой, уже проторенной, дороги, на еще не исследованные тропки и проселки технического поиска?
На последнем слете вдруг возобладали веломобили четырехколесной схемы. Свидетельствует ли это о предпочтении, оказанном им организаторами смотра-86, или о преимуществах подобного варианта конструкции перед трехколесными или, например, двухколесными, с поддерживающими боковыми убирающимися роликами?
Больше, чем прежде, оказалось машин с жесткими кузовами. Необходимый ли это элемент конструкции веломобиля как такового или слепое стремление к «автомобильной» комфортабельности? А что можно сказать о совсем уж неожиданном появлении на веломобиле… мотора? Был ведь в ходе шяуляйского смотра и такой вариант. Тоже поиск? Но поиск чего? Снова попытка уподобить веломашину некоему микроавтомобилю из тех, что получили за рубежом название «шпармобиль»?
Нет, не нужен веломобилю двигатель, перечеркивающий своими выхлопами экологичность педальной машины, а лошадиными силами сводящий на нет борьбу с гиподинамией. Проблематичен и жесткий кузов: не случайно ему противостояло разнообразие решений мягких убирающихся тентов и каркасно-пленочных складных кузовов. Дифференцированного подхода требует и четырехколесная схема: ее целесообразность следует рассматривать в каждом конкретном случае — в зависимости от функционального назначения веломобиля. Потому что и жесткий кузов, и четыре колеса утяжеляют конструкцию, что совсем не безразлично ее мускульному приводу, а значит, и ходовым возможностям. Не говоря уже о том, что они усложняют и без того непростую проблему хранения подобных машин в городских условиях. Есть у этих решений и другие минусы. Не случайно в читательской почте наиболее часто повторяющаяся просьба — опубликовать несложные по устройству и доступные в изготовлении веломобили, в то же время содержащие оригинальные решения как в целом, так и по отдельным узлам.
Именно к таким вариантам можно отнести компактные трехколесные веломобили, построенные одним из первых в СССР конструкторов педальной машины московским инженером В. Ульяновским (создавшим в паре с Ж. Абвукаримовым модульный веломобиль «Дуэт»), полтавским инженером, мастером спорта по велосипеду В. Мазурчаком (веломобиль «Велотрон») и инженерами из Москвы М. Ильиным и А. Шелякиным (веломобиль «Тетра»). Все эти машины — призеры смотров в Шяуляе — объединяет простота компоновки, предельно малые габариты, максимальное использование готовых узлов и элементов велосипедов (что делает доступным их изготовление) и хорошие ходовые качества. Последнюю из названных машин мы предлагаем сегодня вниманию читателей. В ней используется традиционный велосипедный привоя с цепной передачей, только вынесенный на переднее колесо, что позволило удобно и наиболее выгодно с точки зрения энергетики скомпоновать сиденье — типа «кресло» или «шезлонг».
Кстати, о передаче. По поводу ее решения применительно к веломобилю конструкторы разделились сейчас на два основных лагеря: сторонников сохранения традиционной велосипедной передачи (крутящей) и рожденной с появлением первых веломашин линейной (или толчковой, рычажной). Первая группа наиболее консервативна: здесь не идут дальше вариантности привода на передние или задние колеса и числа зубьев у шестерен (звездочек). А ведь можно было бы, например, попробовать применить в качестве ведущей овальную звездочку: с нею не только не чувствуются мертвые точки, но и на 8% увеличивается, как показали исследования, время максимального давления ноги на педаль, что дает особый выигрыш именно на веломобиле, где в создании усилия участвует наибольшая группа мышц.
Сравнительно активно ведут поиск и сторонники линейной передачи. Хотя пока преждевременно говорить о ее более высокой эффективности по сравнению с крутящей, зато в машинах, участвовавших в смотрах, уже реализовано свыше семи вариантов этого привода, в том числе оригинальная передача с муфтой свободного хода двухстороннего действия московского инженера Н. Сатарова. Однако здесь, как, ©прочем, и в решениях передачи у первой группы, практически не используется вспомогательный ручней привод, который мог бы обрести на веломобиле вторую жизнь. А маховик? Можно предположить, что его применению на веломобиле препятствовала понятная проблема муфты сцепления: до сих пор не было простых и доступных вариантов ее конструкции, кроме не очень практичного фрикционного. Но здесь, очевидно, выходом из тупика могла бы послужить муфта К. Шитикова, с которой мы вскоре познакомим читателей.
Слово — за энтузиастами педальных машин.
Б. ВЛАДИМИРОВ
