Курский карт

Конструкция карта (рис. 1) не имеет сложных узлов, требующих высокой квалификации исполнителей, и может быть повторена в технических кружках школ или на станциях юных техников, располагающих токарным станком и газосваркой. Постройку карта надо производить в определенной последовательности. Сначала изготавливаются передний и задний мосты, а затем сваривается рама.

Рис. 1. Общий вид (компоновочный чертеж):

1 — бак для горючего; 2 — глушитель шума выпуска; 3 — задний тормоз; 4 — регулируемый упор троса тормоза; 5 — полик из алюминия (видны рифленые ребра жесткости); 6 — тяга рычага переключения коробки передач; 7 — катушка зажигания; 8 — двигатель («Ява-50»), 9 — защитный кожух цепи; 10 — роликовая мотоциклетная цепь (К-125); 11 — рычаг заднего тормоза; 12 — педаль газа; 13 — педаль тормоза; 14 — педаль сцепления.

ПЕРЕДНИЙ МОСТ (рис. 2) состоит из балки 10, двух проушин 9 и поворотных узлов передних колес (рис. 3).

Поворотная цапфа (см. рис. 3) состоит из оси 6 и шкворневой втулки 9, выточенных на токарном станке. Ось подгоняют к втулке под углом 98° и приваривают.

Поворотный рычаг 8 (см. рис. 2) изгибают из листовой стали толщиной 1,5 мм таким образом, что в сечении он имеет П-образный профиль, после чего его припиливают к поворотной цапфе так, чтобы ось цапфы образовала с осью, проведенной через центр шкворневой втулки и середину поворотного рычага, угол 110°.

Хвостовики осей поворотных цапф имеют резьбу. На концы поворотных рычагов приваривают кольца рулевых шарниров. На токарном станке вытачивают опорные втулки 11 (см. рис. 3), шкворень 7 и ступицу 13. При этом отверстия опорных втулок делают меньше, чем диаметр шкворня. В шкворне желательно высверлить канал для смазки, сделать поперечные отверстия для выхода смазки к опорным втулкам и нарезать резьбу для установки пресс-масленки 8. Опорные бронзовые втулки запрессовывают в шкворневую втулку и обрабатывают под размер шкворня разверткой соответствующего диаметра. Их торцы припиливают под размер проушин балки переднего моста так, чтобы при полной затяжке гайки шкворня поворотная цапфа легко вращалась на шкворне и не имела люфтов.

В гнезда ступицы 13 устанавливают подшипники № 202 и № 201, которые с внешних сторон закрыты сальниковыми шайбами. Ступица крепится на оси цапфы корончатой гайкой 1, стягивающей внутренние обоймы подшипников. Между ними устанавливается распорная втулка (на чертеже не показана), длина которой выбирается таким образом, чтобы при полной затяжке гайки цапфы ступица легко вращалась на подшипниках и не могла сместиться по их наружным обоймам.

ДИСКИ 4 колеса состоят из двух половин. Диски передних и задних колес изготавливают из листовой стали толщиной 1,5 мм на токарном станке, выдавливая по шаблону с помощью ролика (см. № 7, 1968 г.). Диски К ступицам крепят четырьмя болтами М6, головки которых прихватывают электросваркой.

После сборки левого и правого поворотных узлов переднего моста их с помощью шкворней соединяют с проушинами. Последние припиливают к балке (см. рис. 2) переднего моста, чтобы угол развала передних колес был нулевым, при этом оси цапф будут расположены горизонтально, а шкворни наклонены внутрь машины на 8°. Кроме того, детали переднего моста перед сваркой надо выставить так, чтобы углы наклона шкворней назад составили 12°.

Необходимо помнить, что величина углов наклона шкворней и развала колес значительно влияет на устойчивость и управляемость карта, поэтому работы по их установке необходимо выполнять с высокой точностью.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Замкнутое рулевое колесо с углом у вершины около 120° и плечом 200 мм изготовлено из тонкостенной трубки Ø 12 мм и сварено с рулевой колонкой 2 (труба Ø 16 мм и толщиной стенок не менее 2 мм). Рулевая колонка вращается в двух текстолитовых скользящих подшипниках 12 и 4, укрепленных стальными накладками к раме карта (см. рис. 2).

Для предотвращения продольного смещения рулевой колонки на нее привариваются упорные кольца, расположенные над верхним и под нижним скользящими подшипниками. (Необходимо беречь подшипники ст перегрева при сварке.)

К колонке приварена сошка 14 (см. рис. 2) с плечом 60—65 мм, состоящая из двух пластин. Место сварки отыскивают после того, как будут изготовлены поперечная и рулевая тяги (тонкостенные трубы Ø 12 мм). Практика показала, что длину поперечной тяги надо подбирать во время ходовых испытаний машины по наиболее устойчивому ее поведению, поэтому поперечную тягу надо делать регулируемой.

К одному концу тяги приваривается П-образная проушина, а в другой вставляется стальная втулка с внутренней резьбой М10 и приваривается к нему. Во втулку вворачивается стержень длиной 40—50 мм с той же резьбой, на него навертывается контргайка, а к свободному концу приваривается другая проушина. В проушинах есть отверстия Ø 3 мм для соединительных шарнирных болтов. На поперечной тяге расположен шарнир для соединения с рулевой тягой. Последняя состоит из трубки, проушины и шарнира.

На всех шарнирах (рис. 4) рулевого механизма поставлены резиновые втулки. Они не имеют люфтов и хорошо работают при изменении углов в сочленениях.

Угол поворота управляемых колес должен быть не менее 30-35° в одну сторону, при этом зазор между вращающимися частями передних колес и рамой должен составить не менее 5 мм. Все соединения собираются с применением корончатых гаек и шплинтуются (рис. 6).

ЗАДНИЙ МОСТ — закрытого типа (рис. 5). Такая конструкция обеспечивает большую прочность рамы, хотя и несколько снижает ее эластичность. Задняя ось Ø 18 мм изготовлена из стали 18ХНВА. Хвостовики оси имеют посадочные шейки для подшипников № 202, продольные шпоночные канавки для установки шпонок и резьбу М12 На концах.

Подшипниковые опоры 4 и 11 вытачивают под легкую напрессовку на соединительную трубу, причем левая опора имеет фланец для крепления тормозного опорного диска. Подшипники зажимаются по внешней обойме резьбовыми шайбами, причем правая опора и ее шайба имеют правую резьбу, а левые — левую.

Ступицы заднего моста 7 и 18 вытачивают такими, чтобы они по длине и диаметру отверстия точно подходили к хвостовикам задней оси и допускали крепление дисков задних колес. Кроме того, на правую ступицу на болтах ставится сменная ведомая цепная звездочка 8, а к левой — приклепывается тормозной барабан от мотоцикла К-125.

Цепная звездочка изготовлена из дюралюминия Д16Т без последующей термообработки. Количество ее зубцов зависит от диаметра задних колес, от количества зубцов ведущей звездочки на двигателе, от мощности двигателя и т. д. В качестве исходной для подбора можно рекомендовать звездочку на 36 зубцов.

РАМА (рис. 7) — основной узел карта. После длительных испытаний мы выбрали раму плоской конструкции. Основное ее достоинство — значительно меньшая, чем у фирменной, жесткость. Машина с такой рамой лучше «приспосабливается» к дороге и, следовательно, более устойчива. Кроме того, она проще в изготовлении.

Рама делается из тонкостенных стальных труб марки 30ХГСА. Можно применять и цельнотянутые трубы из стали 20, но прочность конструкции при тех же параметрах труб будет ниже. Нельзя применять водопроводные трубы и трубы с продольным швом.

На ровном полу в мастерской размечаются колея и база карта. По разметке устанавливают передний и задний мосты и вновь тщательно выверяют базу. После этого подгоняют длину заранее изогнутых лонжеронов (см. рис. 7) и «прихватывают» их сваркой к мостам. По месту подгоняют остальные элементы рамы.

Сиденье изготовлено из листа алюминия толщиной 1,5 мм, который обрезается по контуру трубок рамы, образующих каркас жесткости сиденья. Лист крепится к каркасу винтами в пяти точках, к нему приклеивается лист поролона толщиной 20 мм, который сверху оклеивается дерматином (клей 88).

На некоторых наших моделях картов класса Е в настоящее время установлены так называемые анатомические сиденья, изготовленные из стеклопластика на основе эпоксидных смол (см. №7, 1968).

Бензобак емкостью 2 л сварен из листового железа толщиной 1 мм. По поверхности сопряжения с сиденьем он повторяет форму спинки. В крышке бака необходимо сделать дренажное отверстие для сообщения с атмосферой, а внизу установить краник мотоциклетнего типа. Топливо из бака подается к карбюратору самотеком. Рычаги педалей (см. рис. 1) сделаны из трубок Ø 10 мм, на их концах приварены площадки, на которые наклеена рифленая резина. Высота педалей тормоза и сцепления — 180 мм, педали газа — 150 мм. Приводы от педалей осуществляются гибкими тросами мотоциклетного типа, снабженными устройствами регулировки длины.

Рычаг переключения коробки передач расположен в наиболее удобном месте под рулем. Рычаг соединен с двигателем жесткой тягой 6, изготовленной из трубы Ø 10 мм.

На карте применен двигатель «Ява-50» от мотоцикла «Ява 50/555» с рабочим объемом 49,8 см³, развивающий мощность 2,2 л. с. при 5500 об/мин., с трехступенчатой коробкой передач. Но можно применить и любой другой равноценного объема, например Ш-51 или «Стадион С-22». При этом надо только изменить конструкцию крепления двигателя к раме.

Для натяжения цепи предусмотрено устройство, смещающее двигатель вперед (рис. 8). К кронштейну 1 крепления двигателя приварены две гайки М8, через которые двумя болтами двигатель смещается вперед. Для предохранения от разрушения болтами картера двигателя предусмотрена скоба 4.

После испытания и устранения недостатков машину разбирают, зачищают и красят автоэмалями ярких цветов отдельно раму и остальные части.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КАРТА

Рабочий объем двигателя … 49,8 см³
Коробка передач трехступенчатая
Шины задних колес … 265×85
Шины передних колес … 255×110
База … 1020 мм
Колея … 740 мм
Дорожный просвет 40 мм
Вес в заправленном состоянии … 38 кг
Емкость топливного бака … 2 л
Зажигание от генератора переменного тока

М. ТОДОРОВ, О. ШАЕВ г. Курск