Думаю, многим знакома ситуация: приходишь с работы — выжатый как лимон и опять взглядом цепляешься за аппаратуру на полке и «дрова», висящие на стене с прошлого года. Автоматически тут же вспоминаешь, что сезон давно уже открыт и начинаешь с остервенением достраивать самолёт… глазами, лежа на диване. Правда, такое длится не слишком долго. Приходит настоящий энтузиазм и откуда-то появляется немеренная энергия. Но… почему-то это неизменно происходит аккурат в конце сезона. И когда уже более чем половина супер-модели готова, портится погода, начинаются дожди, снег и прочие прелести, связанные с осенью. Самолёт, только что столь желанный, опять «повисает» на стене. Редко он доживает до очередного сезона (или прилива настроения!), чаще «погибая» под заботливой рукой жены, протирающей с него пыль.
Автор предлагаемого вашему вниманию материала, проанализировав ситуацию, пришёл к выводу (или, если вам это больше нравится, нашёл для себя оправдание), что несколько последних лет с завидным упорством строил самолёты не для интенсивных полётов, а «для души». Модели должны были отвечать высочайшим эстетическим запросам, да при этом хотелось одновременно проверить на практике новые технологические и конструкторские идеи. В результате самолёты рождались медленно и в муках. Да, действительно, их лётные качества были высоко оценены опытными коллегами-моделистами. Но полётный век моделей был не долог. Ведь время уходило на отработку дизайна, конструкции, технологии, вылизывание мельчайших узлов модели, а на тренировки… этого времени почти не оставалось. Да ведь ещё и самооценка не всегда (?) была реалистичной: мол, если за рабочим столом ты способен творить чудеса, то уж в поле, держась за ручки передатчика…
Вывод оказался однозначным — как это ни прискорбно, сначала придётся научиться вообще сносно рулить (а в частности, и при любых погодных условиях). Потом уж придёт пора прекрасных сложных аппаратов, которые «проживут» активной лётной жизнью по несколько лет и оправдают моральные и материальные затраты на их изготовление.
Не хватало одного — хорошей тренировочной «парты». Но уж что-что, а опыт проектирования накоплен немалый. В результате буквально за час на бумаге появляется максимально простой и технологичный самолёт, который плюс ко всему прочему не выглядит «крокодилом». Единственной данью технологичности стал руль направления — его просто нет. Но те, кто считает, что без него даже учебный самолёт будет ущербным (?), смогут без труда оформить место в фюзеляже под дополнительную машинку и навесить руль.
Всего через пару недель далеко не напряжённой работы новая модель может быть испытана в воздухе. Данная машина при изготовлении обладает целым рядом преимуществ. Практически все детали крыла и фюзеляжа изготавливаются с помощью остро заточенного ножа с тонким лезвием, причём буквально за считанные часы. Работа с лобзиком и обработка деталей шкуркой сведены до минимума, что не только позволяет сэкономить время, но и уменьшает количество пыли и мусора — очень важный фактор при постройке модели в домашних условиях. Пылесосом придётся поработать только после профилировки передней кромки крыла и при окончательной отделке фюзеляжа.
Итак (если вы опять пришли с работы, но ещё не совсем валитесь с ног), начнём с крыла. В результате погони за простотой изготовления оно спроектировано неразъёмным, не имеющим поперечного угла «V» и без сужения. Конструкция крыла, в принципе, ничем не отличается от традиционных, за исключением не совсем обычной передней кромки и отсутствия встроенной в центроплан рулевой машинки привода элеронов — она расположена в фюзеляже. Последнее позволило избавиться почти от десятка лишних деталей и не ломать себе голову, как разместить машинку в ограниченном пространстве. Элероны теперь приводятся в действие тягами из проволоки ОВС диаметром 2 мм, которые выводятся по бокам фюзеляжа и присоединяются к кабанчикам после установки крыла. Здесь лучше всего подойдут наконечники, способные разъединиться в экстремальных ситуациях, не повредив рулевую машинку и элерон, — например, шаровые.
Немного о технологии быстрой сборки крыла. Отложите в сторону готовые панели зашивки центроплана, стенки между лонжеронами и буковый штырь. Все нервюры, кромки и полки лонжерона соберите на булавках и пролейте швы эпоксидной смолой или циакрином. После отверждения клея начисто спрофилируйте заднюю кромку и сделайте в ней углубления под панели зашивки центроплана. На втором этапе вклеиваются все оставшиеся детали. Напоследок с помощью рубанка и наждачной бумаги профилируется лобик (точнее, передняя кромка). Обтяжка — плёнка MonoCote. Подойдут и другие типы плёнок, хотя в любом случае они должны быть достаточно жёсткими — при данной конструкции крыла именно обшивка препятствует возникновению деформаций крутки.
Изготовление фюзеляжа также не составит особого труда. Панели бортов выполнены из бальзы толщиной 6 мм. Верхняя зашивка фюзеляжа — бальза 3 мм, нижняя (как наиболее подверженная повреждениям) — фанера толщиной 1 мм с поперечным слоем. Лобовой подмоторный шпангоут переклеен из двух слоев 3-х мм фанеры и обшит с обеих сторон миллиметровой фанерой. Следующие два шпангоута и плата рулевых машинок сделаны из фанеры 3 мм. Остальные шпангоуты не являются несущими и могут быть вырезаны из бальзы: подкрыльевые -толщиной 6 мм, остальные — 3 мм.