Элитный «Москвич»

Недавно исполнилось 60 лет одному из самых популярных отечественных седанов — «Москвич-408». Во второй половине 1960-х годов большая часть таких автомобилей поставлялись на экспорт, и ни одна другая советская машина не пользовалась столь высокой популярностью за рубежом в то время.

Проектирование новой модели на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) началось в 1959 году, сразу после постановки на конвейер седана «Москвич-407». Такая практика обычна для ведущих мировых автопроизводителей — конструкторы не должны сидеть без дела. У нас же в те годы машины с небольшими модернизациями выпускались по 10-15 лет, пока полностью не износятся кузовные штампы. Однако «Москвич-407» пользовался большим спросом на внешнем рынке, в Финляндии он одно время даже занимал первое место по продажам. Чтобы оставаться в лидерах, модельный ряд необходимо было постоянно обновлять, и главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов это прекрасно понимал. С большим трудом ему удалось убедить руководство Совета министров СССР и Комитета по автотракторному машиностроению о необходимости финансирования разработки нового автомобиля.

Первые ходовые экземпляры будущей модели были созданы уже в 1960 году. Всего же до 1962 года, когда облик «Москвича-408» окончательно сформировался, изготовили несколько десятков прототипов двенадцати серий, существенно отличающихся по дизайну. Среди них были варианты с кузовами седан, универсал и фургон, а также модификации для экспорта, в том числе и с правым расположением руля. Также в 1963 году собрали два опытных автомобиля «Москвич-турист» с 2-дверным кузовом купе-кабриолет.

Серийный выпуск модели «Москвич-408» планировалось начать в четвертом квартале 1963 года, но средства на закупку оборудования для производства были выделены с опозданием. В частности, кузовные штампы, заказанные у знаменитой французской фирмы Chausson, прибыли только летом 1964 года. Чтобы не терять время и сохранить конкурентоспособность на зарубежных рынках, уже в декабре 1962 года завод освоил производство переходной модели «Москвич-403», на которой постепенно внедрялись узлы и агрегаты перспективной машины. Так, например, в мае 1964 года она получила модернизированный двигатель 407Д1 с усиленным коленчатым валом, новым поддоном, сальниками и распределителем зажигания. Такой же мотор, но с новым двухкамерным карбюратором К-126 будет впоследствии ставиться и на «Мо-сквич-408». Кстати, старую и новую модель собирались выпускать несколько лет параллельно, но спрос на «Москвич-408» оказался столь высоким, что в июле 1965 года «Москвич-403» из-за недостатка свободных производственных мощностей пришлось снять с конвейера.

Серийное производство «Москвич-408» началось в сентябре 1964 года. Той же осенью состоялся международный дебют новинки на автосалоне в Лондоне. Основное отличие экспортных модификаций — фары. Отечественная промышленность в то время не выпускала оптику стандарта «Европейский луч». Она в основном закупалась в ГДР у фирмы FER и ряда других западных производителей. Две фары ставились на машины в стандартной экспортной комплектации, а четыре в люксовой. Теоретически на внутреннем рынке 4-фарных машин быть не должно, тем не менее, такие машины поступали в продажу, причем в большом количестве. Часть из них — экспортные с небольшими дефектами (контроль ОТК был очень строгим), а бывало, что подводили отечественные поставщики, а на складе имелся запас фар FER.

За рубежом, в том числе в капиталистических странах, «Москвич-408Э» пользовался большим спросом: в 1965 году на экспорт отправили 45% выпущенных машин, в 1967 -51%. Автомобиль отличался современным дизайном, хорошим оснащением и при этом стоил недорого. Но была и еще одна причина его популярности. Дело в том, что в начале 1960-х годов в сегменте компактных автомобилей многие фирмы перешли на заднее расположение силового агрегата, а производители классических моделей ушли в более дорогую нишу семейных седанов с удлиненной колесной базой. На момент начала продаж на европейском рынке у нашей модели существовало только два прямых конкурента — Opel Kadett и Fiat 1300, но они были существенно дороже. В 1966 году авторитетный британский журнал Motor провел всесторонние испытания автомобиля «Москвич-408». Журналисты отметили простоту конструкции, большой дорожный просвет, комфортабельный салон, хорошую эргономику и высокие ходовые качества. На полигоне автомобиль показал максимальную скорость 135 км/ч и среднюю по результатам нескольких заездов 129 км/ч, — существенно выше заявленных в технических характеристиках 120 км/ч.

Поскольку компания Peugeot еще в конце 1920-х годов запатентовала 3-значный индекс с нулем посередине для обозначения своих моделей, то в большинстве западных стран «Москвич-408» продавался под другими названиями: во Франции и Финляндии — Elite и Elite de Luxe, в Бельгии — Scaldia 1400 и 1400 de Luxe, в Швеции — Moskvitch Karat.

«Москвич-408» постоянно модернизировался. Помимо базовой версии, в небольших количествах выпускались модификации 408Б (с ручным управлением для инвалидов), 408М (медицинский), 408Т (такси), 408Ю (экспортный для стран с тропическим климатом), 408П (с правым расположением органов управления), 408ПЮ (экспортный с «правым» рулем). Машинокомплекты 408К для сборки поставлялись в Болгарию. Кроме того, сборка машин из московских комплектующих с декабря 1966 до конца 1967 года осуществлялась на Ижевском автозаводе. Там выпустили 4169 автомобилей «Москвич-408».

В ноябре 1966 года началось серийное производство фургонов «Москвич-433», а в 1967 году с конвейера стали сходить универсалы «Москвич-426». У них тоже были экспортные модификации с такими же индексами, как у седанов. Также праворульные версии использовались в качестве почтовых автомобилей в СССР.

Осенью 1964 года под руководством Игоря Ивановича Окунева начались работы над новым семейством верхнеклапанных двигателей. Опытные образцы моторов с индексом «412» собрали в апреле 1965 года. В ряде публикаций указывается, что эти моторы были якобы скопированы у BMW — это совершенно не верно! Кроме одинакового количества цилиндров и близкого рабочего объема у них нет ничего общего. При этом отечественная разработка более передовая и технологичная. Блок цилиндров нашего двигателя отливался из алюминиевых сплавов, а у BMW был чугунным. А используемые чугунные гильзы облегчали ремонт и позволили получить на базе одного и того же блока различные двигатели, в том числе с головкой блока с двумя распределительными валами. До конца 1960-х годов была создана целая линейка моторов объемом от 1,5 до 2 л. К сожалению, в серию пошел только 1,5-литровый вариант. Более мощные версии устанавливались лишь на опытные и спортивные машины. Но даже в базовом исполнении 412-й мотор на тот момент превосходил по характеристикам большинство зарубежных аналогов, и соответствовал мировому уровню до конца 1980-х годов.

Возможности МЗМА не позволили развернуть массовое производство новых двигателей, поэтому решили задействовать предприятие авиационной промышленности — Уфимский моторный завод. Там имелись свободные площади, и использовалась передовая технология алюминиевого литья под давлением.

В технических характеристиках 412-го мотора была заявлена мощность 75 л.с. при работе на бензине марки Аи-93. На самом же деле на стенде эти двигатели выдавали 77-78 л.с., а при использовании импортного бензина с октановым числом 98-100 мощность повышалась до 82 л.с. В паспортной документации показатели специально занизили, чтобы даже не самые удачные экземпляры гарантировано проходили ОТК с первого предъявления. В экспортных каталогах указывалась мощность 80 л.с.

Массовое производство двигателей УЗАМ-412 началось во второй половине 1967 года. А на все модификации «Москвич-408» начали устанавливать новые радиаторы, более тонкие и широкие, необходимые по соображениям компоновки. С этой же целью изменили и расположение площадки крепления аккумулятора. Автомобили серий «408» и «412» планировалось выпускать параллельно, поэтому их постарались максимально унифицировать. В 1967 году появились обновленные версии этих моделей с новой светотехникой и салоном.

Первые автомобили «Москвич-412» собрали в сентябре 1967 года. Уже с ноября все машины «Москвич» получили раздельные передние сиденья (раньше был сплошной диван), а с июля 1968 года гидровакуумный усилитель тормозов, изготовленный по лицензии фирмы Girling. В том же году освоили производство фургонов «Москвич-434» и универсалов «Москвич-427» с мотором УЗАМ-412. В 1969 году были внедрены накладки из мягкого пенополиуретана на стойках кузова и дверных подлокотниках в салоне, на экспортных машинах появились ремни безопасности и двухконтурная тормозная система.

Серийный выпуск обновленных «Москвич-412ИЭ» с новыми прямоугольными фарами FER стартовал 26 ноября 1969 года, а 8 декабря начали собирать модернизированные машины «Москвич-408ИЭ». Индекс «ИЭ» означает — «измененный экспортный». Подразумевалось, что с этого момента не будет разницы между автомобилями для внутреннего и зарубежного рынка. Однако на практике различия все же были, и не только в табличке под капотом. В частности, экспортные версии первыми получили клыки на бамперах, а на некоторые экземпляры ставили оригинальные облицовки радиатора с крупными ячейками. В конце 1972 года изменилась конструкция задней двери универсалов, вместо двухстворчатой с откидным задним бортом она стала цельной. Полностью унификацию по кузову моделей «408» и «412» удалось завершить только в ноябре 1973 года.

В 1968 году завод МЗМА переименовали в АЗЛК. При этом предприятие фактически было выстроено заново с почти полной заменой оборудования, поставленного фирмой Renault и ее партнерами. Реконструкция завершилась в 1971 году. В результате удалось значительно увеличить объем производства и повысить качество сборки автомобилей, что положительно сказалось на объеме экспортных поставок. Почти до самого завершения производства моделей «Москвич-408/412» они продолжали расти. В 1970 и 1971 годах ежегодный экспорт АЗЛК составлял около 70 тысяч автомобилей, в 1972 и 1973 годах вплотную приблизился к 80 тысячам, достигнув максимума в 1974 году (89 390 машин). И только в последний 1975 год спрос немного снизился до 79 545 автомобилей. Часто говорят, что такого результата удалось достичь благодаря демпингу. Это не совсем так. Да, «Москвич-412» был чуть дешевле конкурентов. Например, в Великобритании в 1973 году в зависимости от комплектации он стоил от 600 до 700 фунтов стерлингов. Аналогичные по классу машины западного производства обходились покупателям в 800-850 фунтов стерлингов. Согласитесь, не столь и существенная разница в цене. Основной же секрет успеха «Москвича» — это удачная конструкция и отличные ходовые качества, которые автомобиль неоднократно демонстрировал на престижных международных соревнованиях.

Автомобиль-спортсмен

В 1965 году советские гонщики на автомобилях «Москвич-408» приняли участие в ралли «Рейд польский» и «Влтава», в 1966 году в греческом «Акрополисе». На этих машинах завоевано девять золотых медалей чемпионатов СССР в различных дисциплинах. Но настоящий успех пришел после появления модели «Москвич-412». В 1968 году состоялся марафон «Лондон — Сидней» протяженностью около 16 тысяч км. Наша команда стала одной из четырех, сумевших финишировать в полном составе. В 1970 году в ралли-рейде «Лондон -Мехико» советские спортсмены завоевали третье место в командном зачете. А в 1971 году гонщики, выступавшие на «412-х», «взяли» Золотой кубок на марафоне «Тур Европы».

В 1972 году спортсмены Юрий Лесовский и Николай Шевченко на специально подготовленном автомобиле «Москвич-412Р» установили шесть всесоюзных рекордов скорости на дистанциях 500 и 1000 км.

Успешно выступали на наших машинах и зарубежные спортсмены. Вот, например, история британского гонщика Энтони Лафранки — талантливого, но поначалу невезучего. Он принимал участия в чемпионатах Formula 3 и гонках «24 часа Ле-Мана». Получил место в одной из команд Formula 1, но его болид сгорел. А когда попал в аварию, врачи и вовсе рекомендовали ему уйти из спорта. И тогда Энтони решил продолжить карьеру в «Туринг-чемпионате» — соревновании среди серийных автомобилей. Машины здесь разбиты на группы не по объему двигателя, а по стоимости. Поскольку особых финансовых накоплений у Лафранки не было, то он обратил внимание на самую бюджетную группу D с автомобилями стоимостью до 600 фунтов стерлингов. «Москвич-412» в базовой комплектации стоил тогда 598 фунтов, среди конкурентов только британские и японские «малолитражки». Британский импортер — фирма Satra Motors предоставила гонщику такой автомобиль. Так как команды технической поддержки не было, с одного этапа на другой Энтони добирался своим ходом. За первый сезон он «намотал» около 30 000 км. «Москвичу» это пошло только на пользу — после «обкатки» и небольших доработок мощность его двигателя увеличилась до 90 л.с. На некоторых этапах чемпионата начислялись очки в командный зачет, и тогда за руль садились рядовые сотрудники Satra Motors. Однажды Лафранки даже арестовала полиция, когда он буксировал к месту проведения очередного соревнования сразу три «Москвича».

Спортсмен довольно быстро выявил все сильные и слабые стороны машины. Основной ее недостаток — ненадежная коробка передач, которая даже при обычной эксплуатации работала на пределе. Чтобы сберечь трансмиссию, Лафранки стартовал очень плавно, неспешно набирал скорость, а затем на прямых участках обходил соперников с менее мощными моторами. Привыкнув к «формульным» скоростям под 300 км/ч, максимальные 150 км/ч — это как пешком ходить. Филигранная техника пилотирования позволяла гонщику проходить повороты почти не сбавляя скорости, а чтобы не заснуть за рулем, он ездил с включенным радиоприемником.

В сезоне 1972 года Лафранки в группе D победил на 28 этапах из 29, набранные очки позволили ему занять первое место и в абсолютном зачете «Туринг-чемпионата». После столь успешного выступления подтянулись спонсоры. На автомобили установили каркасы безопасности, спортивные сиденья, специальные амортизаторы и карбюраторы. В 1973 году Лафранки гонялся сразу в двух группах — в D на «Москвиче» и в А на BMW с 3-литровым двигателем. И опять стал чемпионом!

В 1974 году дело Лафранки продолжил другой британский гонщик — Тони Стаббс. За рулем «Москвича-412» он победил в группе D. Так бы шло и дальше, наверное, но в следующем году «Москвичи» немного подорожали и уже не соответствовали требованиям самого бюджетного сегмента, а с более дорогими и мощными соперниками им было конкурировать трудно.

Родственники за границей

Помимо СССР, автомобили семейства «Москвич-408/412» выпускали и в других странах. В ноябре 1966 года в Болгарии на заводе Balkan в городе Ловеч освоили сборку из машинокомплектов модели «Москвич-408», а позднее и «Москвич-412». Объем производства в 1972 году составил 8000 автомобилей, в 1974 — 15 000. Как и в Москве, в 1976 году в Ловече начали собирать обновленные модели «москвичей» 2138 и 2140. А в Бельгии фирма Scaldia, специализирующаяся на продаже советских автомобилей, существенно дорабатывала машины и даже создавала новые модификации. Устанавливала, например, на «Москвич-412» дизели Perkins объемом 1760 куб. см, мощностью 62 л.с.

Официально АЗЛК не выпускал серийных автомобилей с кузовом пикап, хотя документация по ним существовала. Такие машины в небольшом количестве собирались для работы на территории завода, часть их попала в эксплуатационные службы Москвы, но в продажу грузовые версии не поступали. Но за рубежом спрос на такие машины был, поэтому некоторые импортеры, в частности уже упомянутая британская Satra Motors, делала пикапы, используя заводские фургоны «Москвич-433/434П».

В Финляндии, на совместном с СССР предприятии Konela тоже строили пикапы. Также Konela предлагала покупателям уникальную модель — 3-дверный универсал. Он строился на основе фургона «Москвич-434», но при этом имел полностью остекленный кузов и задний ряд сидений. По документам же машина продолжала оставаться фургоном, поскольку в Финляндии налоги на коммерческий транспорт ниже, чем на легковые автомобили.

Завершение карьеры

16 августа 1974 года с конвейера АЗЛК сошел 2-миллонный автомобиль, им стал «Москвич-412». На этом экземпляре была уже новая панель приборов от модели «Москвич-2140», которая будет запущена в серийное производство в 1976 году.

Последние автомобили «Москвич-412» за ворота АЗЛК выехали в декабре 1975 года. Задние части кузовов у них были уже от модели 2140. Согласно сопроводительным бумагам, это все еще были автомобили «Москвич-412», но по номерам кузовов и сборочным листам, где указывалась комплектация, они уже числились, как «Москвич-2140».

А вот в Ижевске «Москвич-412» собирали еще долгие годы. Поначалу они, кроме эмблемы, ничем не отличались от ранних московских машин, и по-прежнему оснащались круглыми фарами, за исключением небольшой партии с прямоугольной оптикой FER и оригинальной решеткой радиатора, выпущенной в 1974 году. Также в Ижевске серийно выпускалась модификация «ИЖ-Ралли», предназначенная для ДОСААФ. Она оснащалась каркасом безопасности, облегченным и при этом усиленным кузовом, титановой защитой картера, на некоторые экземпляры устанавливали форсированные двигатели.

В 1982 году после существенной модернизации, автомобиль получил индекс 412-028. Начиная с середины 1990-х годов на некоторые автомобили устанавливали передние сиденья от модели ИЖ-2126 и 1,6-литровые двигатели. Ижевский «Москвич» продержался на конвейере до 1999 года!

ТЕХНИКА В МИНИАТЮРЕ

Несколько моделей автомобилей семейства «Москвич-408/412» в масштабе 1:43 выходили в журнальной серии издательства DeAgostini «Автолегенды СССР». Также они были выпущены в различных европейских «журналках» в других цветах. К сожалению, именно «Москвичи» у DeAgostini получились особенно неудачными. Первым стал «Москвич-408». Единственный положительный момент — эффектный вишневый цвет, близкий к заводскому оттенку. Стойки кузова слишком толстые, а боковые стекла, наоборот — узкие. Неправильная геометрия передних крыльев и решетки радиатора, слишком большие колеса. Почему-то «осанка» у всех «Москвичей» этого производителя такая, как будто в багажник положили два мешка картошки.

Также на этих же пресс-формах фирма «Наш автопром» выпустила «Москвич-408» в 4-фарном исполнении в вариантах зеленого и темно-синего цвета с белым салоном. К недостаткам базовой копиии у них добавились неправильные фары (слишком большие), низкое качество металла и покраски.

Позднее DeAgostini предложила свой вариант экспортного автомобиля «Москвич-408» и опытный купе-кабриолет «Москвич-турист». Они получились чуть лучше по крайней мере, фары у них правильного диаметра.

Также в серии «Автолегенды СССР» вышли седан «Москвич-412» красного цвета и синий универсал «Москвич-427». Они имеют такие же недостатки, что и модель «Москвич-408».

Сергей ДЬЯКОНОВ