«ДУХ БУРИ» ДЖАВАХАРЛАЛА НЕРУ

Несмотря на официальную доктрину миролюбия, Джавахарлал Неру (1889-1964) -первый премьер-министр независимой Индии, считал, что в соседстве с Китаем и Пакистаном для защиты интересов и территориальной целостности, его страна должна иметь все необходимое. В том числе ядерное оружие и современную авиацию.

Неру провозгласил неприсоединение Индии ни к одному из военно-политических блоков. Впоследствии к Движению неприсоединения примкнули Египет, Югославия и еще ряд государств. С военно-технической точки зрения положение этих стран было довольно выгодным: они могли сотрудничать с различными государствами, не забывая при этом развивать собственную промышленную базу. Стремясь к независимости в области авиации, Индия и Египет пригласили опытных немецких специалистов во главе с Вилли Мессершмиттом и Куртом Танком.

Курт Танк (1898-1983), главный конструктор фирмы Focke-Wulf и создатель истребителя FW 190, с 1946 по 1955 годы работал в Аргентине, где построил реактивный истребитель ІАе 33 Pulqui II («Стрела» на языке индейцев мапуче) с английским двигателем Rolls-Royce Nene II. Дальнейшим развитием «Стрелы» должен был стать сверхзвуковой истребитель ІАе 43 Pulqui III с расчетной скоростью, соответствующей 2М. Этот самолет, согласно эскизному проекту, представлял собой двухдвигательный низкоплан со сверхзвуковыми полукруглыми боковыми воздухозаборниками. Тонкое крыло со сверхзвуковым профилем имело угол стреловидности 45° по передней кромке. Однако после свержения в 1955 году президента Аргентины Хуана Перона, Танк был вынужден покинуть Южную Америку и вернуться в Германию. В этот трудный период он неожиданно получил личное приглашение от Джавахарлала Неру…

Реактивный «первенец» Индии

Индийцы заинтересовались проектом ІАе 43, и премьер-министр страны предложил Курту Танку возглавить национальную программу создания сверхзвукового истребителя. Осенью 1955 года конструктор посетил авиазавод фирмы HAL (Hindustan Aeronautics Limited) в Бангалоре, где тогда строились по английской лицензии истребители de Havilland Vampire и готовилось производство нового английского легкого истребителя Folland Gnat с турбореактивным двигателем Bristol-Siddeley Orpheus, и остался не в восторге от индийской производственной и экспериментальной базы. Но поскольку эти возможности значительно превышали то, что он имел в Аргентине, принял приглашение. Также в Бангалор в августе 1956 года переехали заместитель Танка инженер Миттельхубер и 14 сотрудников.

Параллельно с работой в HAL, Курт Танк стал профессором Мадрасского технологического института. Интересно, что одним из его студентов был Абдул Калам — будущий создатель ракетно-ядерного щита Индии и президент страны в 2002-2007 годах.

Согласно требованиям, сформулированным технической службой ВВС Индии (IAF), сверхзвуковой самолет должен быть двухместным, многоцелевым, пригодным как для перехвата на большой высоте, так и для атаки наземных целей. Летные характеристики включали: максимальную скорость, соответствующую М = 2,0 на большой высоте, потолок 60 000 футов (18 290 м) и боевой радиус 500 миль (805 км). Кроме того, требовалось, чтобы базовая конструкция была пригодна для разработки на ее основе учебно-тренировочного самолета, всепогодного истребителя-перехватчика и палубного самолета для морской авиации. При этом предписывалось, чтобы самолет разрабатывался и производился полностью внутри страны.

Стоит заметить, что такие явно завышенные требования отражали отсутствие у заказчика ясности цели и понимания того, что требуется для проектирования и строительства современного истребителя. Самолета, полностью удовлетворяющего таким «пожеланиям» в 1956 году не было ни в США, ни в СССР, да и нигде в мире. Подобная машина появилась только в 1958 году: это был американский F-4 Phantom II. Тем не менее, самолет по проекту Танка приближался к требованиям заказчика, но при условии оснащения его мощными турбореактивными двигателями с тягой не менее 5000 кгс. В том же Бангалоре осваивалось лицензионное производство английского двигателя Bristol-Siddeley Orpheus Mk.703 с тягой всего 2200 кгс для легкого истребителя Folland Gnat. Курт Танк рассчитывал на перспективную модификацию Orpheus Mk.12 с тягой на форсаже 3700 кгс — в этом случае ожидаемая максимальная скорость составила бы не менее 1,5М.

Проект получил обозначение Hindustan Fighter 24 (сокращенно — HF-24). После завершения рабочего проектирования самолета Танк решил проверить аэродинамические характеристики путем летных испытаний его безмоторного аналога — полномасштабного двухместного деревянного планера Х-241. Такой способ уже использовался Танком в Аргентине, а Мессершмиттом — в Испании, при отсутствии мощных аэродинамических труб. В Индии можно было рассчитывать только на аэродинамические испытания модели в масштабе 1:10.

Программа испытаний планера-аналога HF-24 была начата 1 апреля 1959 года. Курт Танк — не только талантливый конструктор, но и опытный летчик — почти все свои самолеты поднимал в первый полет сам. Но в этот раз категорически против его полетов выступило командование индийских ВВС: в случае катастрофы на всей программе индийского самолетостроения можно было бы поставить крест. Испытания доверили подполковнику Рошану Лал Сури (Roshan Lal Suri). Планер буксировался на высоту от 4000 до 5000 м самолетом С-47 Dakota, на который установили высотные двигатели с турбокомпрессорами. Всего было выполнено около 80 успешных полетов.

Испытания планера оказались очень полезными. Выявилось, что тряска элеронов, предупреждающая момент сваливания в штопор, начинается при скорости всего на 4-5 км/ч выше скорости сваливания. Это было признано опасным. Способы борьбы с этим явлением уже были известны: перегородки на крыле, как на всех советских истребителях со стреловидным крылом, отрицательная крутка крыла по размаху, как на американском F-86 или уступ («клюв») на передней кромке, впервые примененный в 1955 годы на американском сверхзвуковом палубном истребителе F-8. Танк выбрал третий вариант. В результате тряска элеронов, предупреждающая летчика о приближении сваливания, начиналась на планере с доработанным крылом с «клювом» за 20 км/ч, а на самолете HF-24 даже за 50 км/ч до скорости сваливания.

В испытаниях экспериментального планера принимал также участие летчик-испытатель лейтенант Капил Бхаргава (Kapil Bhargava, 1928-2014), ставший после выхода на пенсию известным историком авиации. Он оставил интересные воспоминания о работе с Куртом Танком в Индии и с Вилли Мессершмиттом в Египте:

«Основная концепция самолета была окончательно разработана Танком, возможно, еще до его прибытия в Индию. Он хотел сделать самолет простым и надежным, включая возможность ручного управления без гидроусилителей до 1,5 Маха. Его другая радикальная идея состояла в том, чтобы сделать крыло настолько прочным, что, если оно ударится о дерево, дерево проиграет битву. Перегородка, разделяющая два двигателя, тоже была достаточно прочной, чтобы предотвратить повреждение работающего двигателя при разрушении другого. Самолет был спроектирован двухместным: в одноместном варианте на месте задней кабины размещались дополнительный топливный бак или выдвижная пусковая установка для неуправляемых ракет.

Основная моя претензия к философии проекта Танка заключалась в том, чтобы использовать только одну, недублированную, гидросистему. Его идея заключалась в том, что до числа Маха 0,95 можно будет летать в ручном режиме. На мой вопрос о том, что произойдет, если гидравлика откажет на сверхзвуковой скорости, он ответил, что предусмотрел это. Он сказал, что пилот должен использовать воздушные тормоза для замедления, а затем, как только самолет станет дозвуковым, спокойно лететь в ручном режиме…

Еще одной необычной особенностью самолета Танка была очень длинная носовая стойка шасси и, соответственно, большой стояночный угол тангажа. Когда я спросил его, зачем он добавил эту странную особенность, он записал два уравнения… Удлинение носовой стойки устанавливало самолет под углом, который был оптимальным для кратчайшего разбега. Мне это рассуждение показалось неоправданным, поскольку большинство самолетов взлетало по-другому, стартуя горизонтально, поднимая нос в нужный момент и отрывая его для взлета на скорости отрыва. Он не согласился».

Время подтвердило правоту Курта Танка. В индо-пакистанской войне 1971 года многие участвовавшие в боевых действиях истребители-бомбардировщики HF-24 возвращались на базу сильно поврежденными огнем зенитной артиллерии: на одном двигателе с разрушенным вторым или с полностью выведенной из строя гидросистемой. Взлет «с трех точек» и, соответственно, большой стояночный угол — характерная особенность всех самолетов Танка, начиная с FW 190. Удлинение носовой стойки шасси для уменьшения длины разбега впоследствии использовалось на американском легком истребителе F-5E и на английской модификации «Фантома» — самолете F-4K.

Сборка первого опытного образца HF-24 началась в апреле 1960 года, и к весне следующего года он был готов к летным испытаниям. Из-за отсутствия долгожданных форсажных двигателей на нем установили ТРД Orpheus Mk.703 от серийного легкого истребителя Folland Gnat. Самолет получился очень красивым. Элегантный фюзеляж, блестящий полированной дюралью, имел поджатие в области крыла, отвечающее недавно открытому «правилу площадей», согласно которому для снижения сопротивления воздуха на трансзвуковых скоростях площади поперечного сечения самолета должны изменяться по его длине в соответствии с плавной кривой. Этим, а также крылом с «клювом», самолет внешне отличался от эскизного проекта, подготовленного еще в Аргентине.

Длинная носовая стойка шасси устремляла самолет в небо. Как и предсказывал Бхаргава, это сыграло злую шутку с подполковником Рошаном Сури, которому доверили первый полет. Взлетная полоса заводского аэродрома имела небольшой перегиб в вертикальной плоскости. Когда самолет на разбеге прошел этот бугор, летчик испытал отрицательную перегрузку. В сочетании с большим углом тангажа, он решил, что отрыв уже произошел, и убрал шасси (обычно при первом вылете шасси вообще не убирают). Самолет «проехался брюхом» по бетонке. Ремонт занял один месяц…

17 июня 1961 года состоялся первый успешный полет нового истребителя. На этот раз его пилотировал полковник Суранджан Дас (Suranjan Das), самый опытный летчик-испытатель Индии. Уже во втором полете, с разрешения Курта Танка, он выполнил на HF-24 каскад фигур сложного пилотажа. Через неделю состоялась летная демонстрация, на которую пригласили министра обороны Индии Кришну Менона. Высоко оценив работу Танка и инженеров HAL, министр предложил назвать новый самолет «Марут» Mk.l (Marut на хинди — «Дух бури»), 27 июня 1961 года первый индийский реактивный самолет показали Джавахарлалу Неру.

Летные испытания «Марута» проходили в целом успешно. Оставалась нерешенной только проблема его силовой установки, а именно — отсутствие двигателя необходимой тяги. Британское правительство уведомило фирму Bristol-Siddeley, вошедшую к тому времени в состав концерна Rolls-Royce, что не заинтересовано в форсажной модификации двигателя Orpheus, однако возражений не будет, если работы продолжатся на средства иностранного заказчика. Для их завершения требовалась сравнительно небольшая сумма — 13 миллионов фунтов стерлингов. Тем не менее, заинтересованные страны — и Индия с тяжелым истребителем HF-24, и Египет с легким истребителем НА-300 — отказались от финансирования этого проекта.

Альтернативный вариант — двигатели А.А. Микулина РД-9Ф от истребителя МиГ-19 с форсажной тягой 3800 кгс. Шесть таких моторов в 1961 году были закуплены Индией и проходили стендовые испытания в Бангалоре. Велись переговоры о покупке лицензии на их производство. Переговоры шли по-восточному неторопливо, хотя РД-9 уже выпускались по советской документации в Китае и Чехословакии, не представляя никакого секрета. По мнению советских специалистов, индийцы надеялись, что, изучив конструкцию, они скопируют двигатель и обойдутся без покупки технической документации и лицензии на производство. Потеряв терпение, Курт Танк пригласил к себе находящихся в Бангалоре советских инженеров. По его воспоминаниям, русские удивили его малым ресурсом двигателя — всего 50 часов. Возможно, это было просто путаницей в терминах «гарантированный ресурс» и «срок службы». Так или иначе, приобретение лицензии на производство советских двигателей РД-9Ф не состоялось. Советский Союз предпочитал продавать Индии готовые сверхзвуковые истребители семейства МиГ-21 (а также лицензию на производство МиГ-21 ФЛ) и истребители-бомбардировщики Су-7Б, что индийцев вполне устраивало.

Еще одним перспективным вариантом было использование на «Марут» Mk.ll двигателя Е-300 Фердинанда Бранднера, создававшегося в Египте для легкого сверхзвукового истребителя НА-300 конструкции Вилли Мессершмитта (о работе Мессершмитта и Бранднера в Египте см. «М-К» № 1-2024). Мотор Е-300, конструктивно похожий на РД-9, развивал тягу без форсажа 3300 кгс, а при включении форсажной камеры -4355 кгс. С такими двигателями тяговооруженность «Марута» Mk.ll приблизилась бы к единице, а расчетная максимальная скорость — к двум скоростям звука.

Курт Танк внимательно следил за успешно продвигавшейся работой Бранднера, и в 1963 году вылетел в Каир на переговоры. По возвращении ему удалось убедить руководство индийских ВВС о целесообразности объединения усилий Индии и Египта. Легкий однодвигательный НА-300 Мессершмитта и тяжелый двухдвигательный HF-24 Танка с двигателями Е-300 Бранднера могли бы стать одними из лучших сверхзвуковых истребителей мира. Индия приняла участие в финансировании разработки Е-300. Один из опытных «Марутов» доработали для установки двигателей Е-300 и на самолете Ан-12 отправили в Каир вместе с уже известным нам летчиком-испытателем Капилом Бхаргавой.

Опытный форсажный двигатель Е-300 установили на HF-24 вместо правого «Орфея». На этой летающей лаборатории с октября 1964 года начались летные испытания двигателя Бранднера. Они завершились успешно. Мотор Е-300 признали готовым к применению на самолетах НА-300 и HF-24. Однако летом 1969 года правительство Египта уведомило индийскую сторону, что темы по самолету НА-300 и двигателю Е-300 закрыты, а участвовавшие в них немецкие специалисты лишены видов на жительство. По опубликованным недавно материалам, это стало следствием негласной договоренности между Израилем и Германией. Видимо, индийцы знали что-то заранее, так как к тому моменту уже прекратили финансирование проекта Е-300. Так и остался индийский сверхзвуковой истребитель без необходимых ему форсажных моторов.

С ТРД Orpheus Mk.703 на испытаниях удалось достичь только скорости звука -1086 км/ч на высоте 12 000 м. Впрочем, для самолета с бесфорсажными двигателями -это немалое достижение.

В затянувшемся ожидании форсажных двигателей в конце 1962 года правительство Индии заказало 18 предсерийных самолетов и 62 серийных «Марут» Mk.l с имеющимися Orpheus Mk.703. Эти самолеты уже рассматривались только как дозвуковые маловысотные истребители-бомбардировщики. У них было достаточно мощное вооружение: четыре 30-мм пушки ADEN, 50 НУР Matra калибра 68 мм на выдвижном лафете позади кабины пилота и 1800 кг ракетно-бомбовой нагрузки на четырех подкрыльевых узлах подвески. Самолет обладал хорошей маневренностью на малых высотах, отличной обзорностью, высокой прочностью и надежностью конструкции. Планер выдерживал перегрузки до 10,5g, но в эксплуатации ввели ограничение — 8g.

Серийное производство «Марутов» в Бангалоре продолжалось с 1967 по 1977 год. Самолет на 80% изготавливался с использованием индийских комплектующих. Всего было построено 127 одноместных боевых самолетов Mk.1 и 18 двухместных учебно-боевых Mk.IT. На вооружении «Маруты» продержались до 1990 года, затем из заменили на лицензионные «Ягуары» и советские МиГ-27МЛ.

В апреле 1967 года 10-я эскадрилья Flying Daggers («Летающие кинжалы») стала первым подразделением, получившим «Маруты». Позднее такими самолетами вооружили еще две эскадрильи IAF: 220-ю Desert Tigers («Тигры пустыни») в мае 1969 года и 31-ю Lions («Львы») в марте 1974 года.

В войсковой эксплуатации серьезных «детских болезней» у «Марута» выявлено не было, технические службы больше страдали из-за нехватки запасных частей. Несколько раз вводился запрет на одновременную стрельбу из всех четырех пушек, так как иногда при этом происходил аварийный сброс фонаря (из-за вибрации срабатывал электрический замок сброса) и однажды по той же причине рассоединилась тяга привода элерона. Большинство пилотов оценивало самолет как маневренный, мощно вооруженный и приятный в управлении. Основным недостатком они называли низкую тяговооруженность, из-за чего для взлета с полной нагрузкой требовалась двухкилометровая бетонная полоса.

Сравнительные характеристики реактивных истребителей-бомбардировщиков HAL HF-24 «Марут», Су-7Б и Q-5

Доктор Курт Танк, которому было уже 69 лет, и его немецкая команда вернулись в Германию в 1967 году. Главным конструктором «Марута» назначили летчика-испытателя IAF полковника Суранджана Даса. В 1975 году была запущена в производство двухместная учебно-боевая модификация Mk.IT.

Индийцы попытались своими силами создать форсированную модификацию двигателя Orpheus Mk.703. В 1966 году, еще при Танке, прошли стендовые испытания такой версии мотора индийской разработки. Его тяга составляла 2600 кгс, то есть всего на 18% больше, чем у бесфорсажного. Тем не менее, форсированные образцы установили на трех остававшихся в распоряжении HAL машинах. Эти самолеты получили обозначение HF-24 Mk.lR.

Летные испытания HF-24 Mk.lR начались с трагедии, произошедшей 10 января 1970 года. После взлета разрушился один двигатель, а затем отказал другой. Не сработала система аварийного сброса фонаря. Пилот Суранджан Дас погиб. Тем не менее, испытания продолжились на двух оставшихся самолетах. Окончательный вариант индийского «Орфея» имел форсажную тягу 2800 кгс. Прирост летных данных оказался незначительным, и в серию эти моторы не пошли.

Боевое применение

В индо-пакистанской войне 1971 года приняли активное участие две эскадрильи (10-я и 220-я), вооруженные «Марутами». 4 декабря индийские истребители-бомбардировщики атаковали пакистанские авиабазы со своих передовых аэродромов в пустыне Тар в штате Раджастхан. В дальнейшем они продолжали наносить удары по наземным целям противника. «Маруты» вместе с «Хантерами» принимали непосредственное участие в битве при Лонгвале, атакуя линии снабжения пакистанской танковой бригады. По индийским данным, вероятно, преувеличенным, было уничтожено или повреждено около 100 танков противника. Попытка пакистанцев атаковать индийскую территорию была пресечена.

За две недели войны «Маруты» совершили около 200 боевых вылетов, углубляясь на территорию Пакистана на расстояние до 370 км. «Марут» продемонстрировал, что в воздушном бою он может справиться с «Сейбром», основным тогда истребителем-бомбардировщиком ВВС Пакистана.

5 декабря 1971 года пара HF-24, возвращавшихся из рейда на пакистанскую территорию, была перехвачена двумя «Сейбрами». Не желая ввязываться в бой, индийцы нырнули к земле и, дав полный газ, легко оторвались от преследования. Как показала практика, «Сейбры» не могли угнаться за «Марутами» на малой и предельно малой высотах.

7 декабря 1971 года командир 220-й эскадрильи К.К. Бакши, выходя из атаки наземной цели, неожиданно для себя увидел в прицеле «Сейбр». Палец комэска еще лежал на спусковой кнопке, и залп 30-миллиметровых пушек развалил «Сейбр» на составные части. Это была единственная победа «Марута» в воздушном бою, что неудивительно, так как они работали исключительно по наземным целям.

В воздушных боях не был сбит ни один «Марут», но три самолета уничтожены средствами ПВО. Потери составили один самолет на 67 боевых вылетов.

Во время атак на бреющем полете «Маруты» постоянно оказывались под сильным огнем с земли. По крайней мере, в трех случаях они возвращались на свою базу после того, как один двигатель был разрушен. В одном из них «Марут» вернулся на одном моторе, преодолев около 240 км над вражеской территорией. Другим фактором безопасности был автоматический переход к ручному управлению в случае отказа гидросистемы, и известно несколько случаев, когда «Маруты» возвращались из боевого вылета на ручном управлении.

В целом по результатам войны «Марут» зарекомендовал себя неплохо. Это отчасти стало неожиданностью даже для самих индийцев. Несмотря на низкую тяговооруженность, самолет обладал высокой дозвуковой скоростью, маневренностью и продолжительностью полета на малых высотах, хорошей живучестью при боевых повреждениях и достаточно мощным вооружением. При атаке наземных целей хорошо себя показала выдвижная установка НУР Matra.

* * *

Курт Танк, работавший после возвращения в Германию научным консультантом на фирме Messerschmitt-Bolkow-Blohm, продолжал интересоваться судьбой своего последнего самолета. В 1972 году он предложил установить на «Марут» Mk.III новейшие двухконтурные форсажные двигатели Rolls-Royce/ Turbo-Union RB.199 с тягой до 7500 кгс, проектирующиеся для истребителя-бомбардировщика Tornado. Это позволило бы достичь, наконец, расчетной скорости 2М. Боевая нагрузка при этом увеличивалась бы примерно вдвое. Кроме новых двигателей, в проекте, получившем обозначение HF-73, предполагалось изменить также носовую часть фюзеляжа, воздухозаборники и хвостовое оперение. Но поскольку в 1972 году испытания RB.199 еще только начинались, индийцы не захотели рисковать. По другим источникам, против поставок этого мотора возражали англичане в лице фирмы Rolls-Royce.

Рассматривалось также предложение установить на «Марут» один французский двигатель SNECMA М53 с форсажной тягой 8800 кгс от истребителя Mirage 2000. В 1975 году фирма HAL построила даже деревянный макет HF-24-M53. Закончилось тем же…

Основным своим истребителем-бомбардировщиком командование индийских ВВС считало советский сверхзвуковой Су-7Б, поэтому на развитие «Марута» смотрело скептически. В 1965 году в Индию было поставлено 140 Су-7Б, поступивших на вооружение шести эскадрилий. Во время войны 1971 года они совершили около 1500 боевых вылетов и выполнили основную часть бомбово-штурмовых ударов по войскам Пакистана. Потери при этом составили 14 самолетов, то есть один самолет на 107 вылетов.

Действительно, по своим скоростным характеристикам Су-7Б с мощным двигателем АЛ-7Ф наголову превосходил дозвуковой «Марут», хотя по вооружению и радиусу действия они близки. Если же сравнивать с основным в 1970-2000-е годы китайским истребителем-бомбардировщиком Q-5, представлявшим собой глубокую модернизацию советского МиГ-19, то он лишь незначительно превосходил «Марут» в летных характеристиках, уступая ему в вооружении. Остается только сожалеть, что первый индийский реактивный боевой самолет так и не получил предназначенных для него двигателей, что сделало невозможным его дальнейшее развитие.

«Моделист-конструктор» № 3’2025, Григорий ДЬЯКОНОВ, к.т.н., МАИ