АМФИБИЯ XXI ВЕКА

В конце сентября 1998 г. в Иркутске произошло событие, не имевшее широкой огласки, но, тем не менее, по своему значению далеко выходящее за пределы этого сибирского города. С аэродрома Иркутского авиационного производственного объединения в небо поднялся самолёт-амфибия Бе-200. Машина, созданная Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) им. Г.М. Бериева и построенная на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО), открыла новую страницу в развитии гидроавиации.

Исторически сложилось так, что с первых дней существования ТАНТК его основным заказчиком были военные, поэтому созданные в Таганроге самолёты гораздо чаще несли на своих фюзеляжах звёзды, нежели гражданскую регистрацию Аэрофлота. Хотя работа над проектами различных гражданских машин велась в ОКБ постоянно, подавляющее большинство из них так и осталось на бумаге. Во времена Советского Союза во главу угла всегда ставились оборонные проекты, в реализации которых таганрогское ОКБ играло далеко не последнюю роль. Однако с приходом в страну таких понятий, как «перестройка», «новое мышление», и, разумеется «конверсия», изменилось очень многое.

В Таганроге в этот период полным ходом шла работа над противолодочным самолётом-амфибией А-40 «Альбатрос», впервые поднятым в воздух в декабре 1986 г. Неудивительно, что одновременно с созданием основных (противолодочного и поисково-спасательного) вариантов А-40 рассматривались его возможные гражданские модификации. Однако проведённый анализ показал, что потребность гражданских заказчиков в такой большой амфибии будет незначительной. Поэтому параллельно с А-40 велась работа над гражданским многоцелевым самолётом-амфибией А-100 (взлётной массой 21 — 22 тонны), предназначенным для борьбы с лесными пожарами, пассажирских и грузо-почтовых перевозок, проведения поисково-спасательных работ, патрулирования 200-мильной экономической зоны, промысловой и ледовой разведки на море.

А-100 виделся как высокоплан с прямым крылом и двумя поплавками под крылом, оснащённый турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С взлётной мощностью по 2500 л.с. каждый и малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34, разработанными для нового пассажирского самолёта местных линий Ил-114. Многие агрегаты и системы амфибии также были унифицированы с Ил-114. Проект «сотки» был согласован с соответствующими заинтересованными ведомствами. Однако вскоре стало ясно, что в основном, противопожарном варианте А-100 получался очень похожим на известный канадский самолёт-амфибию СL-215. Создавать же новый самолёт, близкий по характеристикам к машине, летавшей уже более 20 лет, было явно нецелесообразно. Поэтому главный конструктор ТАНТК им. Г.М. Бериева А.К. Константинов, обдумывая дальнейшие пути работы над этой темой, решил создавать машину с взлётной массой до 40 тонн и ёмкостью баков для воды на 12 — 13 тысяч кубических метров. Министерству гражданской авиации и Министерству лесной, целлюлозо-бумажной и деревообрабатывающей промышленности эта идея понравилась.

Работа над новым проектом противопожарного самолёта привела Константинова к мысли создать не узкоспециализированный, а многоцелевой самолёт-амфибию, по аэрогидродинамической схеме уже проходивший лётные испытания и показавший великолепные характеристики А-40, в масштабе приблизительно 0,8. Его аэродинамическое качество практически не уступало сухопутным самолётам аналогичного класса. Техническое предложение, составленное по этой машине, было согласовано с министром авиационной промышленности A.C. Сысцовым, а также в Министерстве гражданской авиации. Именно так появились идея и схема многоцелевого самолёта-амфибии А-200, получившего позже обозначение Бе-200.

Г.С. Панатов, сменивший А.К. Константинова на посту руководителя ТАНТК им. Г.М. Бериева, принял решение, используя опыт проектирования и постройки А-40, реализовать Бе-200 в металле.

К 1990 г. был готов эскизный проект машины с двумя модифицированными ТРДД Д-436Т, создание которой было узаконено постановлением СМ СССР от 8 декабря 1990 г. В 1991 — 1995 гг. предполагалось построить на Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО) четыре опытных экземпляра машины, а с 1996 г. там же развернуть серийное производство. Тем же постановлением на базе амфибии для борьбы с пожарами предусматривалось создание машин для перевозки пассажиров, грузов, а также специальных вариантов по отдельным техническим заданиям, а ТАНТК им. Г.М. Бериева становился головной организацией по обеспечению единой технической политики в области гидросамолётостроения. Широким же авиационным кругам информация о новом проекте впервые была представлена на Авиасалоне в Ле-Бурже в 1991 г.

«Двухсотка» должна была стать многоцелевой машиной, поэтому после прохождения в 1991 г. макетной комиссии рабочее проектирование совместилось с переработкой проекта. На ходу перепроектировали ВСУ, герметичную кабину, усилили пол, изменили расположение и размеры входных дверей. Однако перед конструкторами встала проблема, что делать с огромными баками для воды, занимавшими центральную часть грузовой кабины. Решение нашлось сколь простое, столь и изящное — все компоненты специальной системы пожаротушения разместили под полом кабины. Саму кабину впервые в практике отечественного гидросамолётостроения сделали герметичной на всю длину лодки.

Взлёт опытного экземпляра амфибии Бе-200

Подобно А-40 крыло Бе-200 получило развитую взлётно-посадочную механизацию. Была применена автоматическая система довыпуска закрылков, выдвигающая их во взлётное положение на разбеге только на высокой скорости, когда высота брызговых струй заметно снижается. Планёр самолёта изготавливался в основном из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции носовых и хвостовых частей крыла, рулей, элеронов, закрылков, интерцепторов, хвостовых отсеков киля и стабилизатора, гидрощитков и поплавков нашли широкое применение композиционные материалы.

Специально для Бе-200 в короткие сроки украинским ЗМКБ «Прогресс» была создана и на ОАО «Мотор Сич» построена специальная «морская» коррозионностойкая модификация перспективного высокоэкономичного двигателя Д-436 — Д-436ТП. Надо сказать, что успешно справиться с поставленной задачей запорожским моторостроителям помог имевшийся у них более чем 40-летний опыт эксплуатации двигателей АИ-20Д на самолётах-амфибиях Бе-12.

Новая амфибия должна была оснащаться современной авионикой, обеспечивающей навигацию и управление полётом в любых метеоусловиях, в любое время года и суток. Планировавшийся к установке на Бе-200 пилотажно-навигационный комплекс «АРИА-200» являлся совместной разработкой российского НИИ авиационного оборудования и американской фирмы Allied Signal Aerospace и соответствовал требованиям III категории ИКАО. Он обеспечивал навигацию и управление полётом в сложных метеорологических условиях, а также автоматический анализ, контроль и запись работы бортовых систем в полёте и на земле. Вся информация для экипажа, состоявшего из двух лётчиков, выводилась на шесть жидкокристаллических цветных многофункциональных электронных индикаторов, расположенных на приборной доске. Обычные приборы использовались только в качестве резервных, на случай возможных отказов электроники.

Много внимания создатели Бе-200 уделили обеспечению высоких манёвренных и пилотажных качеств, жизненно необходимых для противопожарного самолёта. Поэтому «двухсотка» стала первой машиной ТАНТК, получившей трёхканальную электродистанционную систему управления ЭДСУ-200, разработанную московским научно-производственным комплексом «Авионика», а кабину экипажа оснастили «истребительными» ручками управления, вместо традиционных штурвалов.

В качестве органа управления самолётом ручка была выбрана по предложению лётчиков, летавших на А-40 с традиционным штурвалом. При взлёте с воды в начале разбега самолёт-амфибия опирается на один из подкрыльевых поплавков. При увеличении скорости, когда управление в поперечном канале становится достаточно эффективным, пилот устраняет крен. При этом на относительно малых скоростях требуются значительные углы отклонения штурвала. С ручкой управления проделывать этот манёвр намного удобнее. Ну а для пожарного самолёта, летающего при тушении огня на предельно малых высотах (буквально метры) над пересечённой местностью, достоинства ручки управления по сравнению со штурвалом проявляются особенно ярко.

Самолёт-амфмбия Бе-200ЧС:

1—радиопрозрачный обтекатель РЛС; 2 — антенна радиостанции 3—входная дверь; 4—блистер оператора; 5—дренаж водяных баков 6—двигатель Д-436ТП; 7—киль; 8—руль поворота; 9—водяной руль 10—иллюминатор; 11 —брызгоотражательный щиток; 12—створки ниши уборки передней стойки шасси; 13—створка люка переднего водяного бака; 14—створка люка заднего водяного бака; 15—элерон; 16—закрылки; 17—палубный люк; 18—руль высоты; 19—горизонтальное оперение; 20—разрядники статического электричества; 21 —основная опора шасси; 22—поплавок боковой остойчивости; 23—носовая опора шасси

На нестационарных режимах полёта пилот не должен выпускать из рук рукоятку управления. Однако при применении ручки управления и стандартного размещения рычагов управления двигателем (РУД) на центральном пьедестале командир должен был пилотировать самолёт левой рукой. Это для большинства пилотов вызвало бы неудобства. Поэтому было принято решение установить дублирующие РУДы для командира экипажа на левой боковой панели. Таким образом, командир, как и второй пилот, получил возможность управлять самолётом правой рукой, а РУДами — левой.

Ещё раз с целым комплексом конструктивных проблем пришлось столкнуться инженерам при создании системы специального пожарного оборудования для Бе-200, способной набирать в ёмкости воду на скоростях глиссирования самолёта-амфибии в диапазоне 0,9 — 0,95 от скорости взлёта.

Такая система была создана, а её испытание провели на специально переоборудованном в летающую лабораторию самолёте-амфибии Бе-12П-200 (RА — 00046). Кроме системы забора и сброса воды для новой амфибии, на Бе-12П-200 отрабатывались техника и тактика борьбы с лесными пожарами.

После развала СССР проект Бе-200 не был закрыт, более того, необходимость создания подобной амфибии была подтверждена соответствующим постановлением правительства Российской Федерации от 17 июля 1992 года. Но начавшиеся проблемы с бюджетным финансированием существенно осложнили развёртывание серийного выпуска как самой машины, так и её многочисленных комплектующих.

Помимо Иркутска, новая амфибия предлагалась для производства на авиационных заводах в Киеве, Харькове и Омске, но только на ИАПО проявили осторожную заинтересованность. После детального знакомства с разрабатываемой машиной, технологией её производства руководство ИАПО приняло решение о принятии Бе-200 к производству.

Основная опора шасси

Строительство первого лётного Бе-200 (заводской №7682000002) в противопожарном варианте началось в 1992 г. на ИАПО. Для ускорения запуска в серию решили опытные машины строить по серийной технологии. Как и планировалось, опытная серия включала два лётных экземпляра и два экземпляра для статических и ресурсных испытаний.

Экземпляры для статических (№7682000001, «изделие СИ») и ресурсных (№7682000004, «изделие РИ») испытаний доставили из Иркутска в Таганрог на борту самолёта Ан-124 в марте 1995 г. и августе 1997 г. соответственно. Лётные испытания Бе-200 планировалось начать ещё в

1995 г., однако общий кризис отечественной экономики, отразившийся, соответственно, на экономическом положении ТАНТК и ИАПО, позволил подготовить самолёт к первому полёту только к осени 1998 г. Ведущим на Бе-200 был назначен лётчик-испытатель К.В. Бабич. На период испытаний в состав экипажа вошёл бортинженер, рабочее место для которого оборудовали в грузовой кабине.

Первый лётный экземпляр Бе-200 выкатили из сборочного цеха 11 сентября

1996 г. Специалисты ТАНТК и ИАПО готовили самолёт к первому полёту круглосуточно, в три смены. Несмотря на постоянную спешку, методический совет прошёл нормально, и самолёт получил «добро» на первый полёт.

Надо сказать, что взлёт с аэродрома иркутского завода имеет свои особенности. Дело в том, что после известной катастрофы самолёта Ан-124 «Руслан» взлетать в сторону жилых кварталов Иркутска было запрещено. Но в день первого полёта стояла хорошая погода без ветра, ветер поднялся после взлёта, но в «нужную» сторону.

Машина впервые была поднята в воздух 24 сентября 1998 г. с аэродрома ИАПО в 16 часов 50 минут (по иркутскому времени), экипажем в составе командира К.В. Бабича, второго пилота В.П. Дубенского и бортинженера А.Н. Тернового. Первый полёт продолжался 27 минут. В нём Бе-200 сопровождал Бе-12П. Поскольку посадочная скорость Бе-200 сравнима со скоростью сваливания Бе-12, чтобы снять момент посадки, самолёту сопровождения пришлось лететь над полосой по S-образной траектории.

29 сентября машина совершила второй полёт продолжительностью полтора часа, на 30 сентября планировали третий, но испортилась погода, пошёл мокрый снег и полёт отменили, хотя готовый к нему самолёт уже стоял на старте. После этого испытания прервались, Бе-200 закатили в цех на покраску и регламентные работы. Полёты возобновили 15 октября, а 17 октября состоялась официальная презентация самолёта. В этот день машина выполнила перед приглашёнными гостями и журналистами два демонстрационных полёта.

Весной 1999 г. самолёт получил регистрационное обозначение RА-21511. 27 апреля он отправился в свой 19-й полёт, маршрут которого проходил через Новосибирск и Уфу с посадкой в Таганроге. Тут предстояло продолжить испытания.

В мае, в ходе лётных испытаний прошли первые сбросы воды на полосу заводского аэродрома. 9 июня самолёт (с «выставочным» номером 368) перелетел в Париж для участия в 43-м международном авиакосмическом салоне «Париж Айр Шоу Ле-Бурже 99». По пути в Париж (и обратно) была сделана промежуточная посадка в словацком аэропорту Кошице. Пилотировали Бе-200 К.В. Бабич и Г.Г. Калюжный. Бортинженером во время «турне» по Европе был М.Г. Андреев.

Самолёт пользовался на салоне успехом как у специалистов, так и у посетителей. Он выполнил один тренировочный и два демонстрационных полёта со сбросом шести тонн воды 11, 13 и 16 июня. Во время подготовки к полётам произошёл небольшой курьёз: когда в Париже у наземных служб Ле-Бурже запросили такое количество воды для заправки самолёта, то французы очень удивились, но с истинно галльским юмором предложили вместо воды вино, поскольку это будет стоить столько же, а спецмашин для заправки той и другой жидкости в таких количествах у них всё равно нет.

Кабина пилотов самолёта Бе-200ЧС

Бе-200 вернулся в Таганрог 22 июня, где его начали готовить к испытаниям с воды. 7 июля машину впервые спустили на воду для проверки герметичности лодки. Первое «знакомство» новой амфибии с водной стихией выявили два неприятных момента. Во-первых, Бе-200 явно страдал устойчивой склонностью к правому крену. Во-вторых, из-за негерметичности днища, в лодку просочилось немного воды.

Как выяснилось, подкрыльевые поплавки имели недостаточное водоизмещение, были установлены на коротких пилонах, а правый поплавок, к тому же, из-за негерметичности сливного отверстия, на половину своего объёма набрал воду. Самолёт пришлось срочно дорабатывать, при этом устранили негерметичность лодки, удлинили пилоны, а «родные» поплавки заменили снятыми с Бе-12 (проверенные временем, они в дальнейшем отлично показали себя).

Мореходные испытания возобновились через месяц. 6 и 7 августа были выполнены первые скоростные пробежки, со скоростью до 0,8 взлётной. Хотя всем хотелось поднять машину с воды до начала Московского авиационно-космического салона МАКС-99, было принято разумное решение не спешить. На воде испытания продолжились 23 августа, после возвращения самолёта из Жуковского. 8 сентября Бе-200 продемонстрировали министру МЧС России С.К. Шойгу, посетившему ТАНТК с группой специалистов своего ведомства. Был выполнен полёт со сбросом воды на очаг условного пожара. Не обошлось без «генеральского эффекта»: из-за незначительного отказа не убрались основные стойки шасси. Правда, на выполнении полёта и произведённом на гостей впечатлении это никак не отразилось. Кроме ознакомления с ходом лётных испытаний самолёта, Шойгу провёл совещание по внедрению и последующей эксплуатации новой амфибии соответствующими службами МЧС РФ. Было решено создать на базе ТАНТК Центр подготовки специалистов гидроавиации, где. будут проходить обучение лётные и технические экипажи гидросамолётов.

9 сентября опять выполнялись скоростные пробежки на воде практически на взлётной скорости. По словам командира экипажа К.В. Бабича, машина вела себя превосходно и была готова взлетать прямо сейчас. Однако первый взлёт с воды перенесли на следующий день. 10 сентября самолёт спустили на воду около полудня, но из-за сильного ветра и волнения моря полёт перенесли на вторую половину дня. После обеда погода несколько улучшилась, и Бе-200 совершил свой первый взлёт с акватории Таганрогского залива.

В следующем году заводские и сертификационные лётные испытания продолжились, изредка прерываясь на различные показы. 15 марта 2000 г. самолёт участвовал в демонстрации российской авиационной техники для тушения пожаров руководству МЧС РФ и представителям потенциальных иностранных заказчиков из Израиля, Греции, Швейцарии, Франции. Был показан забор воды на глиссировании и её сброс на очаг условного пожара. В сентябре в Геленджике прошла международная выставка «Гидроавиасалон-2000», бесспорной «звездой» которой стал Бе-200. Широкая публика смогла увидеть взлёты амфибии с воды. В дни работы выставки Бе-200 установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолёты) и С-3 (самолёты-амфибии).

В августе 2001 г. создатели Бе-200 достигли важного рубежа: на машину был получен сертификат типа ограниченной категории. Для этого в рамках сертификационных испытаний потребовалось выполнить 223 полёта с налётом в 213 часов. Теперь амфибия получила право на эксплуатацию в пожарных авиаподразделениях. Наконец Бе-200 из опытного образца самолёта стал превращаться в реальный товар, способный быть проданным.

Бе-200ЧС с успехом может использоваться и для перевозки пассажиров

3 октября 2001 г. началось большое азиатское турне амфибии. Путь лежал на восток, через Туркменистан в Объединённые Арабские Эмираты, далее через Индию и Бирму в Малайзию, где в аэропорту острова Лангкави через несколько дней открывалась выставка LIMA-2001.

Решение продемонстрировать Бе-200 именно в Малайзии не было случайным. LIMA— одна из самых важных военных выставок в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в котором находится наибольшее число нынешних покупателей и потенциальных заказчиков российской авиационной техники: Индия, Китай, Малайзия, Филиппины, Вьетнам, Сингапур.

Во время осмотра морской части экспозиции премьер-министром Малайзии М. Махамадом Бе-200 с блеском продемонстрировал забор воды на глиссировании и сброс её рядом с парадным строем кораблей — участников выставки. Таганрогская амфибия стала на ИМА-2001 одной из «звёзд», а её полёты со сбросами воды вызывали живой интерес как у специалистов, так и у простых посетителей.

Дни на Лангкави пролетели быстро, и 12 октября Бе-200, взяв на борт технический экипаж, продолжил путь на Дальний Восток. Под крылом амфибии остались Вьетнам и Китай, а впереди ждала столица Республики Корея — Сеул. Там самолёт принял участие в Аэрокосмической и оборонной выставке КАDЕ-01, проходившей с 14 по 19 октября, где выполнил демонстрационные полёты с не меньшим блеском, чем в Малайзии.

20 октября, пролетев над Жёлтым морем, Китаем и пустыней Гоби, Бе-200, наконец, пересёк российскую границу и 23 октября вернулся в родной Таганрог. Это турне стало хорошим испытанием для новой машины, её двигателей, систем и для экипажа, который провёл в воздухе почти 50 часов. За это время самолёт преодолел 22 391 км, совершил посадки в 14 городах 8 стран.

Дальние турне Бе-200 не ограничились одной Юго-Восточной Азией. 8 мая 2002 г. машина вылетела из Таганрога в Берлин для участия в Международном аэрокосмическом салоне ILА-2002. Уже на следующий день таганрогская амфибия продемонстрировала в берлинском небе свой коронный номер — сброс воды, окрашенной в цвета флага России. По окончании работы ILА-2002, в рамках соглашений между МЧС РФ и соответствующими ведомствами Франции и Греции, Бе-200 отправился в эти страны для демонстрационных полётов. 13 мая 2002 г. машина перелетела из Берлина на французский аэродром Марсель-Мариньян, где с ней ознакомились специалисты Управления гражданской обороны. По просьбе французской стороны показ Бе-200 включал забор воды на глиссировании, её сброс на очаги пожара, а также погрузку-выгрузку штатного имущества и снаряжения подразделений гражданской обороны Франции.

Затем амфибия побывала в Греции. 17 мая на авиабазе ВВС Элефсис в пригороде Афин состоялась презентация самолёта. После неё прошли демонстрационные полёты со взлётом с воды и тушением условного пожара, во время которых на борту машины находились греческие лётчики. Всего Бе-200 пролетел над Европой более 7600 км, выполнив 15 демонстрационных полётов с суши и 8 — с воды.

Ещё одним доказательством надёжности таганрогской амфибии и её способности к работе в самых сложных условиях стали испытательные полёты, проведённые в августе 2002 г. в Армении. Их целью были определение лётных характеристик и оценка работы оборудования машины в экстремальных условиях высокогорья и высоких температур. В Армении базовым аэродромом Бе-200 стал Эрибуни. Машина налетала около 25 часов, взлетала и садилась на сухопутный аэродром Гюмри, расположенный на высоте 1580 м над уровнем моря, и высокогорное озеро Севан (1950 м над уровнем моря). На Севане производились заборы и сбросы воды, а также взлёт самолёта с одним работающим двигателем. Подобные полёты для самолёта-амфибии данного класса выполнялись впервые в мировой практике.

Всего к концу августа 2002 г. Бе-200 провёл в воздухе свыше 700 часов. В сентябре во время Международной выставки и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2002» Бе-200 улучшил ряд своих достижений двухлетней давности в тех же классах С-2 и С-3. Но «звездой» гидроавиасалона стала не эта машина, а прилетевший в Геленджик буквально накануне открытия выставки второй лётный экземпляр Бе-200.

Вторая «двухсотка» (№7682000003) поднялась в воздух со взлётной полосы ИАПО 27 августа 2002 г. Самолёт был построен в варианте Бе-200ЧС и укомплектован оборудованием, максимально приближённым к требованиям заказчика — МЧС России.

В конце месяца Бе-200ЧС (бортовой номер RA — 21512) перелетел в Таганрог, где впервые взлетел с воды. 3 сентября машину перегнали в Геленджик. Появление в вечерних сумерках над бухтой амфибии в элегантной светло-серой окраске стало маленькой сенсацией, и в течение всего «Гидроавиасалона-2002» Бе-200ЧС был в центре всеобщего внимания.

Кроме окраски, Бе-200ЧС отличался внешне от первой машины наличием двух блистеров и «облагороженными» под-крыльевыми поплавками. Но основные отличия были не видны снаружи. На самолёте установили модернизированный бортовой пилотажно-навигационный комплекс АРИА-200М, новые ЭДСУ и СПУ-200ЧС, бортовую систему наблюдения AOS, систему внешнего звукового оповещения SGU-600, прожектор SX-5. В грузовой кабине около блистеров оборудовали рабочие места двух наблюдателей, а также разместили надувную шлюпку «Орион-25С» и грузовое оборудование. Борта и потолок кабины закрыли декоративными панелями.

Бе-200ЧС предназначен для выполнения следующих основных задач: доставка групп спасателей, необходимого оборудования и грузов первой необходимости в районы стихийных бедствий с посадкой на ближайшие аэродромы и водоёмы, эвакуация пострадавших из зоны бедствия, поиск и обнаружение кораблей и судов, терпящих бедствие, точное определение координат очагов чрезвычайной ситуации, классификация обнаруженных целей визуально и с помощью бортовых технических средств, перевозка пожарных команд и грузов.

После завершения «Гидроавиасалона-2002» Бе-200ЧС начал цикл сертификационных испытаний, которые завершились получением 29 декабря 2003 г. сертификата типа.

Серийное производство машины было развёрнуто в Иркутске. 17 июня 2003 г. с заводского аэродрома взлетел первый серийный самолёт-амфибия Бе-200ЧС (заводской №101), 26 февраля 2004 г. — второй серийный Бе-200ЧС (№102), а 28 июля 2005 г. — третий серийный Бе-200ЧС (№201). Ещё две серийные амфибии (№202 и №203) пополнили парк авиации МЧС в 2006 и 2007 гг. Всего же, согласно подписанному в 2001 г. контракту, НПК «Иркут» должен поставить МЧС России семь Бе-200ЧС.

Бе-200ЧС «Василий Раков»

Для их эксплуатации в Авиационном учебном центре гидроавиации ТАНТК им. Г.М. Бериева прошли обучение и подготовку лётный и инженерно-технический состав авиации МЧС России во главе с начальником управления авиации МЧС — Р.Ш. Закировым. В Таганроге же были переучены на Бе-200 и лётчики-испытатели из Иркутска, которые поднимают в воздух серийные машины.

Первый серийный Бе-200ЧС (№76820010101, RA — 21515) 19 — 24 августа демонстрировался на «МАКС-2003». В день открытия авиасалона амфибию, в числе немногих летательных аппаратов, осмотрел Президент России В.В. Путин. Сразу после окончания МАКСа Бе-200ЧС (RA — 21515) вылетел в Италию на остров Сардиния. Там на военно-морской базе Маддалена в рамках рабочего визита Президента России состоялся показ амфибии премьер-министру Италии Сильвио Берлускони, который был в восторге от демонстрации возможностей Бе-200, на что В.В. Путин заметил, что использовать российские самолёты Бе-200 гораздо дешевле, чем возмещать ущерб от пожаров.

Кроме Италии в 2003 г. Бе-200 (RA — 21511) в июле демонстрировался в Греции, а в октябре — во Франции. В ходе демонстрационных полётов на аэродроме Марсель-Мариньян французской стороной производилась оценка способностей Бе-200 выполнять задачи по пожаротушению, оценивались система сброса воды, устойчивость, управляемость и тяговооружённость амфибии. Несмотря на сложные метеорологические условия (скорость ветра до 20 м/с, высота волны до 1,2 — 1,4 м), программа полётов была успешно выполнена. Самолёт-амфибию пилотировали смешанные экипажи из лётчиков-испытателей ТАНТК и французских лётчиков.

Российские амфибии Бе-200ЧС с

2004 г. ежегодно тушат пожары в Европе. В частности, в 2004 г. и в июле — сентябре

2005 г. ТАНТК им. Г.М. Бериева совместно с итальянской компанией «Сорем» (Sorem) осуществляли опытную эксплуатацию Бе-200ЧС по борьбе с лесными пожарами. Работы проводились над всей территорией Италии совместными российско-итальянскими экипажами. Отечественный самолёт-амфибия в ходе экспериментальной эксплуатации в Италии в очередной раз подтвердил свои уникальные возможности по пожаротушению.

До этого итальянцы использовали для пожаротушения только самолёты CL-415 компании «Бомбардье», поэтому, исходя из опыта совместной работы, можно было сделать некоторые выводы об эффективности применения Бе-200ЧС, по сравнению с канадской амфибией. Российский Бе-200ЧС имеет меньшее время подлёта к месту пожара и начала его ликвидации, большую дальность действия (радиус боевого дежурства), более высокую тяговооружённость, что позволяет выполнять заборы воды в горных озёрах на курсах, недоступных для CL-415. Манёвренные характеристики самолёта позволяют выполнять задания по пожаротушению в условиях высокой турбулентности, где не смогли работать CL-415. Кроме того, по признанию пилотов, обзор из кабины экипажа у Бе-200ЧС лучше, чем у «канадца».

В целом же самолёты-амфибии Бе-200ЧС и CL-415, используя свои сильные стороны, при выполнении задач по пожаротушению удачно взаимно дополняли друг друга, и российская амфибия органично вписалась в существующий парк самолётов фирмы «Сорем» и применяемые технологии пожаротушения, а также инфраструктуру обслуживания самолётов в зарубежных аэропортах.

В 2006 г., согласно контракту между Национальной службой пожарной охраны и гражданской обороны МВД Португалии и ТАНТК им. Г.М. Бериева, Бе-200ЧС тушил лесные пожары в упомянутой стране. В этом же году Бе-200ЧС появились и в Юго-Восточной Азии: две амфибии авиации МЧС боролись с лесными пожарами на индонезийских островах Калимантан и Суматра. В Индонезии российские лётчики выполнили в общей сложности 95 полётов, налетав более 300 часов и сбросив почти 8000 тонн воды на очаги пожаров.

В 2007 г. амфибии снова работали в Португалии, а также в Греции — по просьбе греческого правительства в связи с кризисной ситуацией, вызванной массовыми лесными пожарами.

С поступлением в авиацию МЧС самолётов-амфибий Бе-200ЧС принято решение присваивать им имена морских лётчиков, героев Великой Отечественной войны, каждый из которых в разное время летал на гидросамолётах. Первыми именными амфибиями стали Бе-200ЧС (RF — 32766) «Иван Сухомлин» и RF — 32767 «Василий Раков».

В апреле 2008 г. очередной серийный самолёт-амфибия Бе-200ЧС был поставлен своему первому зарубежному заказчику — МЧС Азербайджана. В настоящее время на заводе в Иркутске завершается сборка шестого серийного Бе-200ЧС и ведётся постройка седьмой машины, после чего серийный выпуск этих самолётов-амфибий для российских и зарубежных заказчиков планируется передать в Таганрог.

Кроме Бе-200ЧС также предусмотрено создание грузопассажирской и патрульной модификаций. 31 января 2007 г. Бе-200ЧС уже получил дополнение к сертификату типа, позволяющее использовать его для перевозки 43 пассажиров на маршрутах средней протяжённости при базировании как на аэродромах, так и на воде.

В стадии разработки находится пассажирская амфибия Бе-210. Самолёт-амфибия Бе-210 предназначен для перевозки пассажиров, багажа, почты на региональных маршрутах, на внутренних и международных линиях. Число пассажирских мест — 68. Способность самолёта-амфибии Бе-210 осуществлять взлёты и посадки с воды позволит расширить существующую сеть региональных маршрутов и аэропортов-центров и организовать транспортное обеспечение районов, труднодоступных для обычных видов транспорта.

Ведутся работы сертификации амфибии по европейским стандартам, что повысит её конкурентоспособность на международном рынке. В процессе европейской сертификации ТАНТК тесно сотрудничает с европейским аэрокосмическим концерном EADS.

В 2008 г. Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) одобрено применение двигателя Д-436ТП в составе силовой установки самолёта-амфибии Бе-200ЧС. В завершающую стадию вошёл процесс сертификации по нормам EASA модификации самолёта-амфибии Бе-200 — Бе-200ЧС-Е.

Безусловно, Бе-200 — это принципиально новый шаг в гидросамолётостроении. В России у него нет конкурентов, и можно быть уверенным, что после того, как Бе-200 будет сертифицирован за рубежом и адаптирован под условия заказчика, у него не будет серьёзных соперников и в мире.

Лётно-технические характеристики самолёта-амфибии Бе-200ЧС

Двигатели…………………………………Д-436ТП

Тяга, кгс………………………………………2×7650

Длина, м………………………………………..32,05

Высота, м…………………………………………..8,9

Размах крыла, м………………………………32,78

Площадь крыла, м2………………………….117,4

Максимальная взлётная масса

(суша/вода), кг…………………..41 000/37 900

Масса забираемой воды, кг……………12 000

Максимальная

крейсерская скорость, км/ч………………..680

Экономическая

крейсерская скорость, км/ч………………..550

Посадочная скорость, км/ч………………..210

Скорость забора воды

на глиссировании, км/ч…………..150 — 190

Эксплуатационный потолок, м…………8100

Взлётная дистанция

(суша/вода), м………………………… 1270/1600

Посадочная дистанция

(суша/вода), м………………………… 1020/1300

Максимальная

дальность полёта, км……………………….3150

Максимальная высота волны, м………….1,2

Экипаж, чел………………………………………….2