Штурмовая авиация появилась еще в начале Первой мировой войны, но по-настоящему эффективный штурмовик специальной конструкции, предназначенный для борьбы с наземными объектами, появился лишь перед Великой Отечественной войной в ОКБ С. В.Ильюшина. Это был легендарный Ил-2.
В тот же период немецкие авиаконструкторы создали самолеты-штурмовики «Фокке-Вульф 189» и «Хейнкель 129», которые, тем не менее, строились далеко не в таких больших количествах, как Ил-2. Поэтому для штурмовых налетов люфтваффе приходилось использовать небронированные пикирующие бомбардировщики «Юнкерс-87».
Блестяще показав себя в сражениях Второй мировой войны, штурмовики, однако, были постепенно вытеснены истребителями-бомбардировщиками. В Советском Союзе штурмовики просуществовали до 1953 года, а спроектированные Ил-20, Ил-40 и морской штурмовик Ту-91 были построены лишь в виде опытных экземпляров. Причина этого — в военной и технической политике тех лет, отдававшей приоритет ракетной технике. В результате отечественная штурмовая авиация попросту прекратила свое существование на много лет.
Вьетнамская война внесла существенные коррективы в методы ведения войны. Оказалось, что новейшие высотные и скоростные истребители F-4 и F-6 несут ощутимые потери от огня стрелкового оружия по причине недостаточной защищенности. Попытка модернизировать реактивные истребители привела лишь к ухудшению их летно-технических характеристик. А вот маленький, сравнительно тихоходный, но маневренный учебный А-37 компании «Цессна», созданный еще в 50-е годы, как нельзя лучше подошел для штурмовых операций — за все время его боевого применения не было потеряно ни одной машины. Это заставило американцев применять против партизан даже дозвуковые самолеты А-1, А-4 и А-6.
Проанализировав свой боевой опыт, американцы в 1966 году приняли программу АХ, предусматривавшую создание реактивного штурмовика. В результате в 1972 году на вооружение приняли А-10 фирмы «Файрчайльд рипаблик».
Потребность в самолете непосредственной поддержки сухопутных войск ощущалась и в нашей стране. У существовавших тогда истребителей-бомбардировщиков было немало серьезных недостатков: излишняя скорость полета, отсутствие бронирования кабины, двигателей и наиболее важных агрегатов, невозможность базироваться на грунтовых аэродромах. Так, осенью 1967 года на крупных маневрах «Днепр» было отмечено, что при поддержке сухопутных войск самолеты Су-7Б и МиГ-21 уступали менее скоростным МиГ-17. Последние точнее выходили на позиции «противника» и поражали их с первого захода.
В начале 1968 года в ОКБ П.Сухого несколько энтузиастов в инициативном порядке занялись выработкой концепции и предварительным проектированием такой машины. Речь идет о конструкторах бригады общих видов ОКБ П.Сухого О.Самойловиче и Ю.Ивашечкине, инженере отдела эффективности боевого применения Д.Горбачеве и старшем преподавателе одной из кафедр Военно-Воздушной академии имени Ю.А.Гагарина полковнике И.Савченко.
Новый «самолет поля боя» (СПБ) предназначался для поражения малоразмерных объектов на расстоянии до 50 км за линией фронта в условиях визуальной видимости. В мае 1968 года с проектом СПБ ознакомили начальника бригады общих видов И.Цебрикова, а затем и самого П.Сухого. Инициатива конструкторов получила одобрение, работу по проектированию СПБ было предложено продолжить.
В августе проект штурмовика, получившего заводской шифр Т8, был завершен и отправлен в Научно-технический комитет Генштаба СА (НТК), Главные штабы ВВС и ВМФ, Минавиапром и ЦАГИ. В сентябре НТК прислал в ОКБ лаконичное техническое заключение: такой самолет не нужен. Однако разработку «восьмерки» продолжили.
Необходимость в СПБ, тем не менее, существовала, поскольку уже в марте 1969 года командование ВВС составило тактико-технические требования (ТТТ) на штурмовик нового поколения. А когда в том же месяце министр авиационной промышленности обязал опытные конструкторские бюро, возглавляемые Микояном, Ильюшиным, Сухим и Яковлевым, представить аванпроекты легких дозвуковых штурмовиков на предстоящий конкурс, ОКБ П.Сухого вышло на него не только с эскизным проектом Т8, но и с его полноразмерным макетом.
В июне 1969 года научно-технический совет МАП, рассмотрев представленные проекты, отобрал для постройки летных образцов и дальнейшего участия в конкурсе Т8 и МиГ-21 ЛШ.
Уже к середине 1970 года в ОКБ П.Сухого выпустили чертежи Т8 и начали подготовку производства и сборку головной части опытного экземпляра в филиале ОКБ на Новосибирском авиазаводе. Однако в августе 1971 года заказчик потребовал, чтобы штурмовик с четырьмя блоками неуправляемых ракет Б-8 на внешней подвеске развивал у земли скорость не менее 1200 км/ч! П.Сухому оставалось только прекратить все работы над новой машиной.
В ноябре тактико-технические требования были уточнены. Отныне машина именовалась «легким войсковым самолетом-штурмовиком» (ЛВСШ) с боевой нагрузкой 1,5—4 т. Пришлось ОКБ еще раз пересмотреть подготовленную документацию и вновь утвердить ее у заказчика, на что ушел почти год. Так что к рабочему проектированию опытных Т8-1 и Т8-2 удалось приступить только в январе 1973 года.
Интересно, что и это решение П.Сухой принял с известной долей риска, поскольку к этому времени еще не было соответствующего постановления ЦК КПСС и СМ СССР, без которого не строился ни один новый самолет. Несколько позже по инициативе Министерства авиационной промышленности (МАП) вышло совместное с другими ведомствами решение по постройке двух экспериментальных образцов, что позволило ОКБ получать все необходимое без партийно-правительственного постановления.
Первым на заводском стапеле заложили Т8-1. Из сборочного цеха его выкатили в конце октября 1974 года и после отработки силовой установки и топливной системы перевезли на Летно-испытательную станцию ОКБ в Жуковском. Первый полет новой машины, пилотируемой шеф-пилотом фирмы Героем Советского Союза В.Ильюшиным, состоялся 22 февраля 1975 года.
На Т8-2, поступившем на испытания в 1976 году, был установлен другой двигатель — P-95LU, являвшийся бесфорсажной версией Р13-300 (устанавливался на самолетах МиГ-21 и строился большой серией). После проведенных испытаний и устранения выявленных недостатков машины получили обозначения Т8-1Д и Т8-2Д. Они имели уже знакомый всем вид серийного самолета Су-25 и фактически послужили основой для заводской серии.
Поиск авиационного завода для производства нового самолета оказался достаточно сложным — за работу смог взяться лишь авиационный завод имени Г. Димитрова в городе Тбилиси, выпускавший в небольших количествах учебно-боевые самолеты МиГ-21У. Приказ МАП о подключении тбилисского предприятия к серийному производству штурмовиков вышел 7 июня 1977 года. К 1980 году на государственные испытания поступило шесть машин.
В начале апреля 1980 года МАП приняло решение направить группу самолетов из двух Т8 и шести Як-38 в Демократическую республику Афганистан для оценки их возможностей в боевых условиях. В состав команды под началом генерал-майора В.Алферова входили специалисты обоих ОКБ. Всей операции присвоили кодовое название «Ромб».
В период с 16 по 18 апреля 1980 года группа перебазировалась в ДРА на аэродром «Шинданд», где уже находились Су-17, предназначенные для прикрытия «восьмерок» во время их участия в боевых действиях.
Операция «Ромб» 6 июня 1980 года была завершена, а новый штурмовик Су-25 прекрасно зарекомендовал себя в сложных условиях Афганистана и очень понравился в сухопутных войсках. Это ускорило начало поставок штурмовиков в части и формирование (в 1981 г.) в местечке Ситал-Чай (Азербайджан) первого в СССР Отдельного Штурмового авиационного полка (80-й ОШАБ), имевшего на вооружении только самолеты Су-25.
Тактико-технические характеристики Су-25
Длина самолета со штангой ПВД, м — 15,53
Размах крыла, м — 14,36
Площадь крыла, м2 — 30,10
Высота самолета на стоянке, м — 4,80
Максимальная взлетная масса, кг — 17 600
Нормальная взлетная масса, кг — 14 600
Масса пустого самолета, кг — 9315
Запас топлива во внутренних топливных баках, кг — 3000
Максимальная скорость полета, км/ч — 970
Максимальная высота полета, м — 7000
Дальность полета с боевой нагрузкой 4400 кг и с подвесными топливными баками, км:
у земли — 750
на высоте — 1250
Максимальная эксплуатационная перегрузка — +6,5
В апреле 1981 года из состава вновь созданного полка была сформирована Отдельная штурмовая авиационная эскадрилья (200 ОШАЭ), подготовленная к боевым действиям в Афганистане — участию в операции «Экзамен». С июля 1981-го по октябрь 1982 года летный состав этой эскадрильи выполнил более 2000 вылетов на поддержку наземных подразделений и уничтожение объектов противника, прикрытие колонн и вертолетов, нанесение ударов по крепостям, базам, складам и другим объектам, расположенным вблизи наших войск. За время работы 200-й эскадрильи с первым составом летчиков не было потеряно ни одной машины. Самолеты оказались настолько живучими, что все в итоге возвращались на аэродром, хотя летчики «привозили» иногда до 165 пробоин!
С осени 1984 года в связи с формированием новых штурмовых авиационных частей количество крупных операций, в которых участвовали «Грачи» (так прозвали в частях Су-25 за характерный профиль фюзеляжа), начало расти. Штурмовики привлекались для прикрытия колонн сухопутных войск, поиска и уничтожения караванов с оружием, поддержки групп прикрытия аэродромов, совместных действий с вертолетами, а также для выполнения минирования с воздуха дорог, караванных троп и перевалов. И Су-25 был здесь самой эффективной машиной.
Появление у моджахедов зенитных комплексов и «стингеров» первого поколения с ИК-головкой на один диапазон наведения увеличило потери авиационной техники — было потеряно шесть машин и погибли два летчика. Потери возросли еще и потому, что душманы стали более грамотно применять средства противовоздушной обороны. Кроме интенсивного обстрела с земли, они ставили на вершинах скал зенитные ракеты, и когда самолет выходил из ущелья (двигатели при этом работали на максимальных оборотах и ИК-излучение самолета наиболее интенсивно), по нему производился выстрел из переносного зенитно-ракетного комплекса (ПЗРК).
Перед конструкторами ОКБ П.Сухого была поставлена задача по борьбе с переносными ЗРК. Проблему решили так называемым методом «мозгового штурма». Главный конструктор В.Бабак собрал группу из пятнадцати специалистов у себя в кабинете и, закрыв двери на ключ, сказал: «Пока не найдем решение — отсюда никто не выйдет». В течение 24-х часов был найден простой и рациональный способ.
На обычном варианте штурмовика устанавливалась система отстрела тепловых ловушек (128 ИК-трассеров в двух блоках в хвосте самолета). Летчики сами выбирали начало, серию и интервал их пуска. Однако в процессе выполнения боевой работы летчики порой не успевали или забывали нажать на кнопку отстрела трассеров или закладывали малую серию, и эффективность пассивных помех падала.
Специалисты определили оптимальные параметры пуска ИК-трассеров, а их отстрел стал производиться автоматически после нажатия на боевую кнопку. К тому же на машины установили еще два блока с ИК-трассерами по обеим сторонам мотогондол. Этот способ защиты от зенитных ракет оказался очень эффективным и, по рассказам летчиков, после выхода из атаки они иногда слышали за собой до шести подрывов ракет!
С конца 1986 года, когда моджахеды начали интенсивно использовать ПЗРК «Стингер» второго поколения с двумя диапазонами наведения, и до осени 1987 года в Афганистане опять резко увеличилось количество потерь самолетов-штурмовиков. В общей сложности было потеряно около эскадрильи Су-25. Тогда вышел приказ, запрещавший пилотам снижаться ниже 4500 м. Однако при этом резко падала эффективность боевых операций.
Перед ОКБ П.Сухого снова была поставлена задача доработки машины с учетом ее действия в условиях применения новых ракет «Стингер». Проблема осложнялась еще и тем, что специалисты не могли разобраться в механизме поражения «Стингером». В конце концов выяснилось, что боевая часть ракеты имела более высокий энергетический заряд, чем другие. Попадая в самолет, она прожигала обшивку, и в междвигательном отсеке начинался пожар, в итоге там перегорали тяги и самолет терял управление. Помимо того, летчики, стараясь сохранить обороты двигателя, вопреки инструкции лишь нажимали кнопку пожаротушения, не отключая при этом подачу топлива в двигатель. Эффективность таких действий оказывалась нулевой.
В результате на самолет установили стальные тяги управления, дополнительную стальную броню толщиной 5 мм и длиной 1,5 метра между двигателем и фюзеляжем (в районе фюзеляжного топливного бака), доработали систему пожаротушения так, что одной кнопкой отключалась подача топлива и включались огнетушители. В августе 1987 года в Афганистан стали поступать новые машины с повышенной боевой живучестью. В результате потери самолетов резко сократились: штурмовики, получив повреждения от средств ПВО моджахедов, стали возвращаться на аэродром.
В конструкторском бюро в это время работали над дальнейшим совершенствованием машины. И уже на девятой серии были реализованы мероприятия, еще больше повышающие ее боевую живучесть. Например, в хвостовом отсеке фюзеляжа были размещены дополнительные системы пожаротушения, использующие фреон; а в носовой части установлены бронеплиты, прикрывающие отсеки РЭО и АВ. После успешных испытаний небольшая серия этих машин попала в Афганистан.
В 1989 году советские боевые части были выведены из ДРА, Су-25 покинули аэродромы одними из самых последних, прикрывая уходящие домой войска. За все время эксплуатации в Афганистане самолеты сделали около 60 000 боевых вылетов, выполняя их в день по 6—8. При этом были показаны высокие боевые и летные качества самолета, его неприхотливость, живучесть и высокая ремонтопригодность. За все время войны в Афганистане было потеряно всего 23 штурмовика Су-25.
Использовав полученный огромный опыт эксплуатации Су-25 в боевых действиях, в ОКБ П.Сухого создали улучшенную модификацию самолета — противотанковый штурмовик Су-25Т.
Штурмовики Су-25 применялись также в Ирано-Иракском конфликте. В мае 1986 года иракские эмиссары прибыли в СССР для того, чтобы обсудить возможность закупки самолета. После показа в Кубинке иракские специалисты сразу же закупили полк Су-25. Самолеты настолько хорошо себя зарекомендовали, что в 1987 году Ирак приобрел еще один полк штурмовиков.
Условия, в которых эксплуатировались Су-25, были не из лучших. Так, у Ирана имелись на вооружении ЗРК «Хок» и самолеты ПВО, затруднявшие действия штурмовиков. Тем не менее, вся авиация Ирака выполняла в день по 1200—1500 боевых вылетов, 900—1200 из которых приходилось на долю Су-25 — это до 15 вылетов в день на машину!
В 1992 году Су-25 участвовали в Карабахском конфликте (как с азербайджанской, так и с армянской стороны). Пришлось штурмовикам повоевать и в ходе Грузино-Абхазского конфликта. При этом грузинская сторона использовала восемь машин, выпущенных Тбилисским авиазаводом для России, но не отправленных владельцу, после чего Россия прекратила поставку комплектующих деталей на завод имени Г.Димитрова. Известны также случаи применения Су-25 с авиабазы г.Гудаута абхазскими пилотами по грузинским позициям. А грузинские штурмовики участвовали в борьбе с вооруженными формированиями полковника Л.Кобалия, сторонника экс-президента Грузии З.Гамсахурдия.
Начиная с декабря 1994 г. фронтовая авиация России, в том числе и штурмовики Су-25, принимала участие в боевых действиях в Чечне. Первоначально самолеты наносили массированные удары по аэродромам, в течение двух дней уничтожив всю авиацию Д.Дудаева и одновременно разрушив Центральный банк и Министерство финансов Чечни. В дальнейшем штурмовики применялись и для ударов по скоплениям бандформирований и укрепленным объектам противника, для поддержки войск. Именно Су-25 снайперски атаковал президентский дворец Дудаева, и бетонобойные бомбы, сброшенные штурмовиком, пробили все этажи и подвал этого здания, после чего штаб Дудаева был переведен в другое место. До марта 1995 года в Чечне был потерян лишь один Су-25. Правда, четырнадцать машин оказались поврежденными, причем две из них очень сильно.
Штурмовик Су-25 вызывает большой интерес во многих государствах, тем более, что по стоимости он ниже американского аналога А- 10А, атактико-технические характеристики его намного выше. На экспорт предлагаются две модификации штурмовика: Су-25К и Су-25УБК — версии самолетов Су-25 и Су-25УБ с другим комплексом радиоэлектронного и навигационного оборудования, который ставился по желанию заказчика.
Чехословакия была первым государством, получившим в 1987 году Су-25К и Су-25УБК (42 машины). В настоящее время Чехия имеет 24 самолета Су-25К и четыре Су-25УБК, а Словакия — 12 Су-25К и два Су-25УБК.
Болгария стала второй страной Варшавского договора, куда в 1985— 1986 годах были поставлены 36 штурмовиков Су-25К и шесть Су-25 УБ.
Корейская Народная Демократическая Республика тоже имеет советские штурмовики. С конца 1987-го по 1989 год в КНДР поставлено 30 Су-25К и четыре учебно-боевых Су-25УБК.
Последнее государство, закупившее советские штурмовики, — Ангола. ВВС этой африканской страны в 1988—1989 годах получили 12 Су-25К и два Су-25УБК.
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
Штурмовик Су-25 представляет собой высокоплан нормальной аэродинамической схемы. Фюзеляж самолета имеет эллипсовидное сечение и выполнен по схеме полумонокок. Его сборно-клепаный каркас состоит из продольного силового набора — лонжеронов, балок, стрингеров и поперечного силового набора — шпангоутов.
На штурмовике установлено свободнонесущее высокомеханизированное крыло малой стреловидности и большого удлинения.
Горизонтальное оперение самолета состоит из центроплана и двух консолей стабилизатора с рулями высоты, вертикальное— из киля с рулем направления.
Шасси самолета — трехопорное, с передним колесом. Основные опоры убираются в ниши фюзеляжа движением вперед и к плоскости симметрии самолета.
На машине установлены два взаимозаменяемых бесфорсажных турбореактивных двигателя Р-95Ш автономного электрического запуска с нерегулируемыми боковыми воздухозаборниками и соплами.
Прицельное оборудование штурмовика — авиационный стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ и лазерная станция подсвета и дальнометрирования «Клен-ПС». Основа пилотажно-навигационного оборудования — комплекс КН-23-1. Радиотехническое оборудование самолета обеспечивает связь с наземными и воздушными объектами на любой высоте. В средства обороны штурмовика входят аппаратура обнаружения работающих РЛС, станция активных радиотехнических помех и автомат постановки пассивных инфракрасных помех и дипольных отражателей.
Самолет имеет 10 узлов подвески под крылом. На восьми из них, рассчитанных на нагрузку до 500 кг, он может нести различное вооружение: бомбардировочное (свободнопадающие, парашютирующие, объемнодетонирующие, осветительные, зажигательные, бетонобойные, кассетные РБК-250 и РБК-500 и другие авиабомбы) из расчета — 8×500 кг, 8×250 кг и 32×100 кг; управляемое ракетное (четыре ракеты Х-25, четыре ракеты Х-25Л, две ракеты Х-29Л и Х-25ЛД); неуправляемое ракетное (256 снарядов типа С-5 в восьми блоках УБ-32, 160 снарядов типа С-8 в восьми блоках Б-8М, 40 снарядов типа С-13 в восьми блоках Б-13Л, восемь снарядов С-25, восемь снарядов С-24); пушечное — подвесные контейнеры 8хСППУ-22. Кроме того, самолет имеет встроенную пушку ВПУ-17А и на двух крайних пилонах — управляемые ракеты «воздух — воздух» Р-60. Нормальная боевая нагрузка Су-25 составляет 1,4 т, максимальная — 4,4 т.
ВАРИАНТЫ И МОДИФИКАЦИИ Су-25
Су-25УБ — учебно-боевой вариант самолета на базе одноместного армейского Су-25. Разработка и проектирование — 1977—1984 годов. Серийное производство — с 1986 года на авиазаводе в Улан-Удэ.
Су-25УТП — палубный учебно-тренировочный самолет на базе Су-25УБ. Разработка и проектирование — 1984—1990 годов. В 1990 году в Улан-Удэ выпущена небольшая серия, переданная в Североморск. Ныне эти самолеты используются в составе авиации Северного флота для обучения пилотов Су-27К посадке на палубу.
Су-25БМ — буксировщик мишеней на базе армейского Су-25. Начало разработки — 1986 год. После завершения испытаний была выпущена серия из 50 самолетов.
Су-25Т — противотанковый штурмовик на базе Су-25УБ. Разработка и проектирование — середина 70-х — 1982 год. Основной задачей самолета является уничтожение днем и ночью на поле боя и на глубину до 450 км за линией боевого соприкосновения танков и другой бронетехники мостов, укрепленных целей, живой силы и огневых средств, комплексов ПВО, вертолетов и самолетов, быстроходных катеров и боевых кораблей с высоты полета от предельно малой (30—50 м) до 5000 м. Серийное производство предполагалось развернуть с 1990 года на Тбилисском авиазаводе. Первый самолет поднялся в воздух 26 июля 1990 года. В следующем году была выпущена установочная партия самолетов.
И.БЕДРЕТДИНОВ
Рекомендуем почитать
HISPANO-SUIZA K8
«Вас баюкает в мягкой качели голубая «Испано-Суиза» — эти строки из песни Александра Вертинского как нельзя лучше характеризуют автомобили весьма известной в первой половине минувшего...
ШЛИФОВАЛЬНЫЕ КРУГИ
Ежедневно мы пользуемся огромным количеством вещей и уже практически перестали их замечать. Но оказывается в производстве незначительных на первый взгляд вещей кроется масса...
