ЕГИПЕТСКИЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ

Для большинства наших соотечественников, Египет — это пирамиды, пляжи, апельсины. И далеко не все знают, что в этой стране существует тяжелая промышленность, а в 1960-е годы даже была попытка создания современной авиационной отрасли. Технический уровень разработок был настолько высоким для того времени, что 60 лет назад в Египте даже создали свой сверхзвуковой истребитель НА-300, точнее — почти свой…

23 июня 1956 года президентом Египта был избран Гамаль Абдель Насер (1918-1970). Несмотря на большой объем военной и экономической помощи от СССР, он придерживался независимой политики и курса на самостоятельное развитие промышленности своей страны. Вместе с лидерами Индии и Югославии Джавахарлалом Неру (1889-1964) и маршалом Йосипом Броз Тито (1892-1980) Насер в 1961 году основал Движение неприсоединения, объединившее развивающиеся страны, не пожелавшие присоединиться ни к одному из существовавших тогда двух военно-политических блоков. В области авиации эти государства также стремились развивать собственную промышленность, включая разработку оригинальных конструкций самолетов. Но с нуля отрасль не создашь — пришлось приглашать зарубежных профессионалов. Таковыми были оставшиеся не у дел инженеры нацистской Германии. В Египет пригласили знаменитого Вилли Мессершмитта (1898-1978) и известного конструктора двигателей фирмы «Юнкерс» Фердинанда Бранднера (1903-1986), а в Индию -бывшего главного конструктора фирмы «Фокке-Вульф» Курта Танка (1898-1983).

Мессершмитт и Бранднер: жизнь после войны

По окончании войны Вилли Мессершмитт был осужден за использование труда военнопленных, а в 1948 году признан виновным в активном сотрудничестве с нацистским режимом. После двух лет, проведенных в тюрьме, благодаря связям в правительственных кругах послевоенной Германии, он был освобожден и возобновил свою деятельность в качестве главы компании Messerschmitt AG. Так как до 1955 года Германии была запрещена постройка самолетов, фирма занималась производством сборных домов, швейных машин и микроавтомобилей.

Профессор Мессершмитт с радостью принял предложение поработать в Испании, где после войны фирма Hispano Aviacion продолжала строить по лицензии самолеты Messerschmitt Bf 109G-2 с французскими и английскими моторами Hispano-Suiza 12Z-17 и Rolls-Royce Merlin 500/45. В Испании Мессершмитт спроектировал учебнотренировочный самолет НА-100 Triana с поршневым мотором. И хотя НА-100 не был запущен в серию, его конструкция стала основой для первого испанского реактивного самолета НА-200 Saeta («Стрела») с двумя французскими двигателями Turbomeca Marbore II, поднявшегося в воздух в 1955 году. Всего в Испании было построено 122 самолета этого типа.

В 1951 году Мессершмитт приступил к проектированию сверхлегкого сверхзвукового истребителя НА-300, рассчитанного на скорость 1,5М. По своей схеме он представлял собой «бесхвостку» с крылом треугольной в плане формы, напоминавшую сильно уменьшенный французский «Мираж», работы над которым начались в 1952 году. По первоначальному замыслу НА-300 должен был оснащаться французским форсажным двигателем ATAR 101F с тягой 3600 кгс, а расчетная масса пустого самолета составляла всего 2200 кг. В 1957 году началось финансирование проекта от ВВС Испании. Для проверки схемы самолета был построен его деревянный летающий макет -планер НА.Р-300. Тонкое треугольное крыло смешанной конструкции имело размах 6,15 м и площадь 20,0 м2. Начались подлеты на буксире за самолетом CASA 2.112 (лицензионный Не 111Н с моторами Rolls-Royce Merlin). Планер продемонстрировал недостаточную устойчивость, что подтвердили и продувки в аэродинамической трубе. В 1960 году финансирование было прекращено.

Продолжение проекта оказалось неожиданным. В ведущих немецких газетах появились объявления: «Авиазавод в Северной Африке ищет квалифицированных рабочих всех специальностей». Подавшие заявку, получали ответ из Цюриха, где обосновался Хасан Сайед Камиль — бывший египтянин, ставший швейцарским предпринимателем. На деньги военного министерства Египта он зарегистрировал две подставные компании: MECO и MTP-AG. С их помощью можно было обойти англо-французское эмбарго на продажу оружия Египту, объявленное после Суэцкого кризиса 1956 года. Первыми откликнулись представители фирмы «Хейнкель», готовые приступить к разработке реактивного двигателя для ВВС Египта, но посетив площадку авиазавода № 36 в Хелуане (южный пригород Каира), отказались от этой работы.

Более успешными были переговоры с Вилли Мессершмиттом. Он вошел в наблюдательный совет MECO и продал Египту лицензию на производство своего учебно-боевого самолета НА-200, 90 штук которых было построено в Хелуане под обозначением НА-200В Al Kahira («Победитель»). Французские двигатели Turbomeca Marbore II для них выпускались на заводе № 135 в том же Хелуане.

Также профессор Мессершмитт предложил Египту все права на закрытый в Испании проект сверхзвукового НА-300. Для этого не пришлось бы даже изменять маркировку: Hispano Aviación превратился в Helwan Aircraft. Египтяне согласились при условии успешных результатов испытаний планера НА.Р-300. Египет не мог рассчитывать на поставку больших партий французских или английских двигателей, поэтому Мессершмитт порекомендовал привлечь к работам Фердинанда Бранднера, жившего тогда в Вене.

В годы войны австриец Бранднер был не только главным конструктором двигателей фирмы «Юнкере», но и активистом нацистской партии, штандартенфюрером СС и, в конце войны, гауляйтером промышленности Австрии. В 1945 году он был арестован НКГБ и направлен сначала в лагерь, а затем на советские авиамоторные заводы с целью оказания помощи в проектирование турбореактивных двигателей. С 1948 по 1953 год Бранднер работал на авиамоторном заводе № 2 под Куйбышевым, где внес значительный вклад в создание двигателей ТВ-2 и НК-12, последний из которых — самый мощный в мире турбовинтовой двигатель, «сердце» стратегических ракетоносцев Ту-95. Свою жизнь в СССР он позднее описал в автобиографической книге «Жизнь между фронтами». В 1959 году Бранднер принял приглашение египетских властей. Поселился в Каире, где занялся восстановлением моторного завода № 135 и проектированием реактивного двигателя Е-300 для сверхзвукового истребителя Мессершмитта.

Конструкторский отдел авиазавода в Хелуане возглавлял бывший инженер «Даймлер-Бенц» Евгений Неер, руководство летно-испытательной службой приняли отставной летчик-испытатель фирмы «Хейнкель» Фридрих Шеффер и чемпион мира по планерному спорту Карл Бауэр. По воспоминаниям Бранднера, они с Мессершмиттом привлекли к работам в Египте над самолетом НА-300 и двигателем Е-300 около 300 немецких, австрийских и испанских специалистов.

HA-300 — самый маленький сверхзвуковой самолет мира

Помимо развития национальной промышленности, военно-политическое руководство Египта не отказывалось и от значительной советской помощи. В 1962 году Египет получил партию из 60 новейших сверхзвуковых истребителей МиГ-21 Ф-13, вооруженных ракетами К-13 класса «воздух-воздух». Прошедшая война приучила немцев с уважением относиться к советской технике, и через египтян они получили доступ к новейшим ее образцам. Возможно, под влиянием МиГ-21, проект НА-300 в Египте кардинальным образом изменился. «Бесхвостка» превратилась в самолет с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным горизонтальным оперением. Внешне новый НА-300 напоминал сильно уменьшенный гибрид «Миража» и МиГ-21. Его крыло размахом всего 5,84 м имело стреловидность 57,5°, а отношение толщины крыла к хорде составляло только 3%. Воздухозаборники двигателя — боковые по типу «Миража». Сечения фюзеляжа выполнены в соответствии с входившим тогда в моду правилом площадей. Несмотря на заимствования лучших решений мирового опыта того времени, в облике НА-300 вполне узнаваем конструкторский почерк Вилли Мессершмитта: самолет имел минимально возможные для сверхзвукового истребителя размеры и фюзеляж типа монокок из коротких легких секций, как на Вf 109. Конструкции шасси и открывающегося вбок фонаря также напоминали 109-й.

По проекту с двигателем Е-300 истребитель НА-300 должен был развивать скорость свыше 2М. Конструкция легкого форсажного турбореактивного двигателя Бранднера Е-300 напоминала советский двигатель Микулина АМ-9 (РД-9), устанавливавшийся на МиГ-19: одновальный ТРД с девятиступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания и двухступенчатой осевой турбиной. Максимальная тяга достигала 3300 кгс и 4810 кгс при включении форсажной камеры. Масса двигателя составляла всего 860 кг. Пока продолжались испытания и доводка Е-300 на стенде и летающих лабораториях, первые образцы самолета НА-300 оснащались английскими двигателями Bristol-Siddeley Orpheus Mk/703-S-10 тягой 2200/3700 кгс.

Шасси и кабину для НА-300 строили на заводе Мессершмитта в Аугсбурге, испытания моделей проводились в аэродинамических трубах Германии и Англии. Приборное оборудование использовалось частично западное, частично советское. Вооружение на опытных образцах НА-300 не устанавливалось, но предполагались две 20-миллиметровые пушки «Испано» или две советские 23-миллиметровые НР-23, и две или четыре ракеты К-13 класса «воздух-воздух», такие же, как на МиГ-21Ф-13.

Двигателем Бранднера заинтересовались также в Индии, где с 1961 года в Бангалоре продолжались испытания более тяжелого двухдвигательного истребителя-бомбардировщика HAL HF-24 Marut конструкции немецких инженеров под руководством Курта Танка. С двигателями Bristol-Siddeley Orpheus Mk.703 Marut показал скорость только 1112 км/ч (0,93М), а с новыми моторами Е-300 Бранднера надеялись достичь сверхзвуковой скорости около 2М. Кроме того, руководство Индии рассчитывало продать Египту партию HF-24, которые отлично дополнили бы легкие НА-300. В связи с такими планами Индия приняла финансовое участие в разработке двигателя Е-300, Фердинанд Бранднер посещал Бангалор, а Курт Танк — Хелуан.

Первый экспериментальный образец, обозначавшийся по старой традиции как HA-300V-1, был готов к лету 1963 года. Проблемой стало то, что в Египте не оказалось своих летчиков-испытателей, а нанять на эту роль кого-либо из европейцев не удалось. Вновь на помощь пришла Индия, приславшая группу пилотов, в числе которых находился опытный летчик — капитан Капил Бхаргава (Kapil Bhargava, 1928-2014). Будучи исполняющим обязанности заводского испытателя НА-200, он параллельно начал изучать конструкцию НА-300. Ему же было доверено рулить НА-300 во время празднования Дня Египетской Республики в июле 1963 года. Встретившись с президентом Насером на празднике, Бхаргава рассказал ему о компоновке и особенностях самолета, дав понять при этом, что «если не контролировать работу немцев, НА-300 останется лишь исследовательским проектом».

К октябрю 1963 года немцам так и не удалось нанять ни одного европейского испытателя, поэтому с просьбой совершить первый полет на НА-300 обратились к Бхаргава. Тот ответил отказом, заявив, что «этот самолет -смертельная ловушка» и он не будет на нем летать до устранения недостатков.

Вскоре состоялось совещание заинтересованных сторон. Капитан Бхаргава напомнил присутствующим о контракте, где было указано, что конструкция самолета должна соответствовать требованиям British Air Publication-970, в которых изложены правила проектирования военных ЛА. Девятнадцать перечисленных им пунктов серьезно нарушали эти основы. Например, текли топливные баки. Единственным датчиком остатка топлива был расходомер, показывающий количество горючего, поступающего в двигатель, то есть пилот узнает, что оно закончилось, лишь после того, как двигатель остановится. Топливная система проектировалась с расчетом на неограниченное время полета в перевернутом положении, а система смазки двигателя обеспечивала при этом возможность такого полета в течение не более 10 секунд. Расходный бак был самым маленьким в системе, и любой сбой в подаче в него топлива приводил к остановке двигателя уже через две минуты. Как вспоминал потом Бхаргава: «Профессор Мессершмитт встал и пожал мне руку». Испытания отложили.

В воздух НА-300 впервые поднялся 7 марта 1964 года. Капил Бхаргава описал его так: «Первый полет был настолько рутинным, насколько вообще может быть обычным первый полет истребителя революционной конструкции. Несмотря на его короткую продолжительность — 12,5 минут, не было никаких проблем. Волнение пришло после полета, когда мы пили шампанское… ».

Второй опытный образец HA-300V-2 с таким же двигателем Bristol-Siddeley Orpheus Mk/703-S-10 совершил первый полет 22 июля 1965 года. Внешне он отличался отсутствием на крыле аэродинамических гребней. На нем, несмотря на нештатный двигатель и дозвуковые воздухозаборники, капитан Бхаргава достиг сверхзвуковой скорости 1200 км/ч (1,13M). В одном из следующих полетов при пикировании столкнулись с флаттером левого элерона. Египетский летчик Собхи Эль-Тавиль сбросил обороты двигателя, осторожно вывел машину из пикирования и совершил благополучную посадку с поврежденным шарниром элерона. Это летное происшествие было единственным за весь период испытаний НА-300.

HA-300V-2

Параллельно, начиная с июля 1963 года, проходили испытания двигателя Бранднера. Он был построен в двух вариантах: форсажном Е-300-А для истребителей НА-300 и HF-24 и бесфорсажном Е-300-С1 для гражданской и военно-транспортной авиации. Первый проходил летные испытания на истребителе-бомбардировщике HAL HF-24 Marut, специально доставленном из Индии. При этом опытный Е-300 установили вместо правого двигателя Bristol-Siddeley Orpheus. В таком виде летающая лаборатория выполнила более сотни полетов. Бесфорсажный Е-100 испытывался на летающей лаборатории, оборудованной на базе советского Ан-12. Опытный двигатель установили на пилоне под крылом на месте второго турбовинтового двигателя АИ-20. После успешного окончания испытаний Е-300 признали готовым к установке на однодвигательный НА-300.

По воспоминаниям Бхаргавы, Мессершмитт попросил Танка, который уже закончил свою работу в HAL, остаться в Хелуане, чтобы помочь с доводкой НА-300. Третий опытный образец HA-300V-3, со штатным двигателем Е-300, значительно отличался от первых двух. Был изменен фюзеляж, шасси, установлены новые сверхзвуковые воздухозаборники с по-луконическими генераторами скачков уплотнения. Начались рулежные испытания, но первый вылет HA-300V-3 все время переносили. Очередная дата была назначена на середину июля 1969 года, однако 25 мая 1969 года новый министр военной промышленности ОАР генерал Сидки Азиз объявил, что после 1 июня пропуски всех немцев на заводы № 36 и № 135 будут аннулированы. Это означало закрытие программы, на которую уже было истрачено более 135 миллионов египетских фунтов — по арабским оценкам, это эквивалентно 2,3 миллиардам нынешних американских долларов.

Были ли работы по НА-300 полностью прекращены после отъезда немецких специалистов? Некоторые источники утверждают, что третий опытный образец с двигателем Бранднера летал, и на нем якобы была достигнута расчетная скорость 2200 км/ч (2,1 М). Документальных подтверждений тому нет. Не так давно было опубликовано очень интересное письмо Арнольда Холла, председателя правления английской фирмы Hawker Siddeley Aviation, написанное после визита в Египет в феврале 1972 года. Ему устроили экскурсию на авиазавод в Хелуане, моторный завод, показали третий опытный образец HA-300V-3 и два двигателя собственного производства, которые выглядели как копии французского (лицензионный Marbore II для самолета НА-200) и советского (вероятно, Е-300 Бранднера, внешне похожий на РД-9) двигателей. О HA-300V-3 Холл пишет, что он никогда не летал, но недавно был отдан приказ подготовить его к полету: «В разговорах утверждалось, что были даны инструкции адаптировать его к роли истребителя-бомбардировщика под обозначением НА-400. Я думаю, что прогресса в этом достигнуто не было».

Поразительно, но все три построенных образца НА-300 сохранились до наших дней. Первый был отреставрирован к столетию Мессершмитта и экспонировался в авиационном филиале Немецкого музея в Обершлайссхайме под Мюнхеном (в 2015 году перемещен в музей фирмы «Messerschmitt» в Манхинге), второй — в музее ВВС Египта в Каире, третий, с двигателем Бранднера Е-300, провел всю свою жизнь на авиазаводе в Хелуане и сейчас выставлен в заводском музее. Сам завод № 36 в наше время продолжает работу, выпуская по лицензии китайские и южнокорейские учебно-тренировочные самолеты.

Конкуренты и противники

Насколько же перспективной была конструкция НА-300? Можно сравнить его с ближайшими аналогами — советским МиГ-21Ф-13, состоявшим на вооружении ВВС Египта с 1962 года, и французским Mirage IIICJ, в 1963 году поставленным в Израиль. Все три самолета представляли собой «двухмаховые» однодвигательные легкие истребители с треугольным крылом примерно одинаковой стреловидности. При этом по схеме НА-300 и МиГ-21 — самолеты классической схемы с горизонтальным оперением, а «Мираж» — «бесхвостка». Для последней характерны большие балансировочные потери подъемной силы, поэтому площадь крыла у «Миража» в полтора раза больше, чем у МиГ-21 и в два раза больше, чем у НА-300. «Мираж» — самый тяжелый, а НА-300 — самый легкий, соответственно, нагрузка на крыло и, следовательно, горизонтальная маневренность и взлетно-посадочные характеристики у всех трех самолетов примерно одинаковые. Однако «Мираж» существенно уступает МиГ-21 и НА-300 в тяговооруженности и, соответственно, в вертикальном маневре. Понимая это, французы предусмотрели на Mirage IIIC форсажный ЖРД SEPR 841 тягой 1500 кгс, но он устанавливался вместо пушек, поэтому на израильских «Миражах» ЖРД не было.

Технические характеристики НА-300, Миг-21Ф (Ф-13), Mirage IIICJ

* Расчетные данные, ** Вооружение не устанавливалось

Вооружение на всех трех истребителях отражало требования 1960-х годов, и было примерно равноценным. Однако следует помнить, что на НА-300 оно реально не устанавливалось и не испытывалось. Дальность полета тоже примерно одинаковая. Но по воспоминаниям Бранднера, максимальная продолжительность полета НА-300 не превышала 50 минут, поэтому указываемая во всех источниках дальность полета 1400 км вызывает большие сомнения. Таким образом, по всем основным характеристикам НА-300 ни в чем, кроме тяговооруженности без вооружения, не превосходил ни МиГ-21Ф-13, ни тем более, поставлявшиеся в Египет более поздние модификации МиГ-21ПФ и МиГ-21МФ. Возможно, из НА-300 получился бы неплохой легкий штурмовик НА-400, подобный американскому «Скайхоку».

Григорий ДЬЯКОНОВ, к.т.н., МАИ