ГЕРОЙ ВТОРОГО ПЛАНА

В прошлом году исполнилось 60 лет Ту-124 — первому в мире пассажирскому самолету с двухконтурными турбовентиляторными двигателями. Впервые в воздух он поднялся 24 марта 1960 года и должен был на долгие годы стать основной «рабочей лошадкой» на «аэрофлотовских» линиях малой и средней протяженности. Но судьба распорядилась несколько иначе…

В 1956 году началась эксплуатация первого отечественного реактивного авиалайнера ТУ-104. Машина оказалась революционной для своего времени, комфорт пассажиров по сравнению с поршневыми самолетами поднялся на качественно новый уровень, не говоря уже о скорости. Однако в ходе эксплуатации выявились и первые проблемы. Длина разбега у Ту-104 составляла 2 200 км, но в большинстве аэропортов тогда таких полос не было — требовалось создание новой инфраструктуры, что экономически не всегда было целесообразно. К тому же, для линий малой и средней протяженности возможности Ту-104 были избыточными, особенно это касается поздних модификаций, позволяющих перевозить до 122 пассажиров. Поэтому в июле 1958 года ОКБ А Н. Туполева начало проектировать скоростной лайнер, рассчитанный на перевозку 36-40 пассажиров и с примерно такими же летными характеристиками, как у Ту-104, но с меньшей дальностью (до 2000 км).

ОДИН ЗА ВСЕХ

Главным требованием к новому самолету были сокращенные длины разбега и пробега — не более 800 м. Самолет должен был заменить Ту-104 на линиях протяженностью до 1500 км, а также Ли-2, Ил-12 и Ил-14 на региональных перевозках, в связи с этим предусматривалась возможность его эксплуатации с грунтовых аэродромов. Тяговооруженность двигателей должна была обеспечить взлет с одним отказавшим мотором. А поскольку такая машина была необходима, как говорится, «уже вчера», то для ускорения работ решили использовать компоновочную схему Ту-104, уменьшив его размеры примерно на четверть, а взлетный вес -в два раза. И действительно, внешне Ту-124 почти не отличается от своего «старшего брата». Силовую установку также не пришлось придумывать с нуля. К тому времени уже существовал двухконтурный двигатель Д-20, разработанный ОКБ П.А. Соловьева для боевых самолетов, требовалось увеличить его тягу, улучшить экономичность и повысить ресурс.

Имелись свои планы на этот самолет и у военных: к концу 1950-х годов на вооружение поступили в массовом количестве реактивные фронтовые бомбардировщики, а машины для обучения штурманов для них на тот момент не было.

В ходе разработки заказчики изменили требования к самолету. Количество мест для пассажиров должно было быть увеличено до 44, а в перспективе до 56-60. При этом, несмотря на утяжеление, требования к взлетно-посадочным характеристикам стали еще более жесткими: длина пробега и разбега должна была составлять всего 600-700 м. И если бы все задуманное удалось реализовать, то Ту-124 стал бы еще и первым в мире реактивным авиалайнером с укороченным взлетом и посадкой.

Проектирование велось ускоренными темпами. Уже через полтора года после начала работ на московском заводе № 156 был построен первый образец, который 24 марта 1960 года совершил полет. Мало того — еще до начала этих испытаний на заводе № 135 в Харькове началась подготовка к серийному производству Ту-124, где он должен был прийти на смену Ту-104А. Первая серийная машина была сделана в Харькове в мае 1960 года. А в июне 1961 года состоялся мировой дебют лайнера во Франции на авиасалоне в Ле-Бурже.

Государственные и эксплуатационные испытания, в которых участвовало 12 самолетов, успешно завершились в сентябре 1962 года. Даже несмотря на то, что двигатели Д-20П имели максимальную тягу 5 400 кг вместо расчетных 5 800 кг, и серийные самолеты не оснащались системой сдува пограничного слоя, поскольку пилотирование с ней оказалось сложным даже для летчиков-испытателей, самолет показал очень хорошие взлетно-посадочные характеристики. На эксплуатационных испытаниях длина разбега составила всего 930-940 м.

Карьера самолета вначале развивалась вполне удачно. Первые пассажирские перевозки начались 2 октября 1962 года по маршруту Москва — Таллин, вскоре были открыты рейсы между столицей и Ульяновском, Горьким, Ленинградом, Вильнюсом, Минеральными Водами. «Маленький Ту», как его называли пассажиры, стал одним из символом эпохи оттепели. Именно благодаря ему получили популярность «маршруты выходного дня» и на праздники в Ленинград, столицы Прибалтики. Авиабилеты во времена СССР стоили не намного дороже, чем поездка в купейных вагонах по железной дороге, и такие путешествия вполне могли себе позволить представители среднего класса. В 1964 — 1965 годах «Аэрофлот» начал эксплуатацию Ту-124 на международных линиях: в Варшаву, Белград, Берлин, Прагу, Хельсинки и Стокгольм.

С 1964 года начались поставки модификации Ту-124В с новым салоном, рассчитанным на перевозку 56 пассажиров. Конструкторам удалось не только увеличить эффективность самолета, но и значительного повысить комфорт пассажиров. Были установлены новые, регулируемые по углу наклона спинок кресла со встроенными столиками, пассажирские места были оборудованы индивидуальными настройками системы кондиционирования. Такой самолет заинтересовал уже и зарубежные авиакомпании, в частности, чехословацкая CSA заказала три экземпляра.

Параллельно с работами по модернизации лайнера был реконструирован и Харьковский авиазавод, что позволило увеличить выпуск до сотни единиц в различных модификациях в год. Но, как это часто бывает, в судьбу Ту-124 вмешался его величество случай…

«ХОЧУ, ЧТОБЫ ДВИГАТЕЛИ БЫЛИ В ХВОСТЕ!»

В 1960 году в ходе официального визита Н.С. Хрущева во Францию, главу советского государства прокатили на новом французском самолете Caravelle. Он был хорош собой внешне, а благодаря двигателям, размещенным в хвосте, отличался низким уровнем шума в салоне. При этом обладал рядом конструктивных и технологических недостатков. Эх, лучше бы советского лидера принимали тогда на Boeing 707…

После возвращения на родину у Н.С. Хрущева состоялся разговор с А.Н. Туполевым, которому генсек «выразил желание» наладить производство самолета с «таким же размещением двигателей, как у Caravelle». Ну а у нас как… каприз вождя — это закон! Только вот на практике реализовать его оказалось непросто. Конструкторское бюро в это время было полностью загружено разработкой военных самолетов. При этом план по поставке пассажирских самолетов никто не отменял, да средства уже весьма значительные были затрачены на реконструкцию Харьковского завода. В общем, с разработкой советского аналога Caravelle тянули до последнего. Надеялись, что приказание вдруг отменят. Но этого не случилось, и в 1962 году начались работы над новой машиной.

Чтобы сократить время на проектирование и расходы на подготовку к производству, решили создавать новый самолет, получивший название Ту-124А, максимально используя элементы конструкции базового Ту-124. В частности, первые экземпляры Ту-124А были переделаны из серийных самолетов постройки Харьковского завода. Новая машина оснащалась модернизированным двигателем Д-20П-125 с максимальной тягой 5 800 кг. Одновременно с ними построили три опытных образца Ту-124Б с прежней компоновкой, которые на испытаниях показали лучшие результаты по сравнению с Ту-124А, переименованный впоследствии в Ту-134. Ведь схема с расположением двигателей в хвосте имеет только два преимущества: низкий уровень шума в салоне и аэродинамически чистое крыло. В то время как недостатков у такой компоновки множество: смещенная назад центровка, больший вес, усложненная конструкция хвостового оперения. В итоге взлетно-посадочные характеристики у Ту-134 по сравнению с Ту-124 были хуже, а из-за неудачно выбранного профиля крыла расход топлива на крейсерской скорости оказался выше.

В отличие от Ту-124, испытания Ту-134 проходили очень тяжело, два самолета потерпели катастрофу. В этой ситуации логично было бы продолжать серийный выпуск Ту-124В, как это и планировалось изначально, тем более что он имел большой потенциал для развития, и одновременно начинать проектировать принципиально новую машину. Тем не менее, было принято решение сконцентрировать все усилия на доводке Ту-134, считавшегося на тот момент более перспективным. Решение роковое, предопределившее в дальнейшем отставание нашей гражданской авиации на десятилетия.

В 1966 году началось серийное производство Ту-134 уже с новыми двигателями Д-30 с максимальной тягой 6 800 кг. Но это были еще «сырые» машины, на них первое время даже реверс не устанавливался. Построили их немного -78 штук. Только к 1970 году, когда конструкцию довели до ума, модификация Ту-134А стала в «Аэрофлоте» основным «извозчиком». Жаль, но к тому времени этот самолет уже морально устарел.

В 1967 году началось серийное производство знаменитого Boeing 737-200, который при одинаковом взлетном весе с Ту-134А перевозил почти вдвое больше пассажиров, и во многом такого результата удалось достичь благодаря рациональной компоновке с расположением двигателей под крылом.

ЧУДО НА НЕВЕ

Ну а что же наш герой, Ту-124? Он продолжал успешно эксплуатироваться в гражданской авиации до 1980 года, когда в «Аэрофлот» в достаточном количестве поступили Ту-134 новых модификаций. За время своей карьеры у Ту-124 было немало ярких моментов, чего стоит только его аварийная посадка на воду (первая в истории посадка на воду реактивного лайнера!).

Это произошло в Ленинграде 21 августа 1963 года. Борт СССР-45021 совершал регулярный рейс из Таллина в Москву. При взлете не до конца убралась стойка переднего шасси. Экипаж получил приказ лететь в ленинградский аэропорт Пулково, где была подготовлена грунтовая полоса, и после выработки топлива необходимо было совершить вынужденную посадку с убранными шасси. Благополучно добравшись до Ленинграда, экипаж стал кружить, вырабатывая керосин, однако указатель уровня топлива был неисправен и завышал показания. Внезапно оба двигателя остановились. Случилось это над самым центром города и другого варианта, как попытаться посадить самолет на Неву, не было. Приводнение была выполнено мастерски. Самолет не задел ни многочисленные мосты, ни суда, после чего он еще долго находился на плаву, а все пассажиры были успешно эвакуированы — никто не пострадал!

В начале 1970-х годов Ту-124 пришлось работать с усиленной нагрузкой. В мае 1972 года разбился самолет Ан-10, который на тот момент в «Аэрофлоте» занимал первое место по пассажирообороту, в результате чего их эксплуатация была запрещена, а новых Ту-134 тогда еще было мало.

Начиная с 1980 года, Ту-124 уже не использовался для регулярных перевозок, но еще несколько лет эксплуатировались самолеты, принадлежащие различным ведомствам. В ВВС самолет применялся до конца 1980-х годов.

НА ВОЕННОЙ СЛУЖБЕ

Для обучения военных штурманов дальней и фронтовой авиации была разработана специальная модификация Ту-124Ш. Такие машины оснащались навигационным и бомбардировочноприцельным оборудованием, аналогичным тому, что устанавливалось на боевых Ту-22 и Як-28. Также были предусмотрены внешние узлы подвески для учебных бомб. Внешне Ту-124Ш отличался от гражданских модификации немного измененной кабиной и увеличенным обтекателем РЛС. Иллюминаторы были такими же, как на гражданских самолетах, но вместо большей части кресел было установлено учебное оборудование, на борт самолет мог взять в зависимости от модификации 14-15 курсантов. Ту-124Ш производились дольше гражданских самолетов, на Харьковском авиазаводе они выпускались до 1968 года.

Существовали планы и по производству версий Ту-124 для военнотранспортной авиации, но они не были реализованы на практике. Хотя в 1970-х годах несколько уже снятых с эксплуатации пассажирских Ту-124 были переоборудованы в транспортные.

Также в небольших количествах были построены салонные модификации, получившие обозначение Ту-124 — в зависимости от компоновки в салоне имелось от 16 до 36 кресел. Такие машины предназначались в основном для высшего командного звена как Советской Армии, так и вооруженных сил дружественных стран, а также правительственных авиаотрядов. Помимо СССР, они эксплуатировались в ГДР, Ираке, Индии и Китае.

Всего, помимо двух опытных экземпляров, построенных в Москве, в Харькове было выпущено 110 пассажирских Ту-124 (преимущественно модификации Ту-124В) и 55 единиц военных Ту-124Ш в различных комплектациях.

ЧТО ИМЕЕМ, НЕ ХРАНИМ

В первой половине 1980-х годов десятки Ту-124 были установлены во многих городах Советского Союза в качестве памятников. Самолет очень хорошо подходил для этой цели: красивый, внешне очень похож на первенца советской реактивной пассажирской авиации Ту-104, но при этом более компактный и легкий, что упрощало транспортировку и монтаж. Однако судьба их всех одинаково плачевна: сначала разграбление и поджоги, а затем утилизация.

Лучше всего сохранился самолет, принадлежащий музею Гражданской авиации в Ульяновске. Первоначально это был Ту-124Ш шестой серии постройки 1967 года, то есть это один из последних экземпляров данной модели. Но в процессе реставрации он был перекрашен в цветовую схему «Аэрофлота» 1970-х годов с регистрационным номером СССР-45017, принадлежавшем другому самолету. Военное оборудование с него удалили, и самолет частично переделали в пассажирский. И это единственный, пожалуй, Ту-124 в стране, не подвергавшийся воздействию вандалов и максимально комплектный.

В коллекции музея ВВС в Монино есть один из ранних Ту-124 с бортовым номером СССР-45025. В начале 2000-х годов он был подожжен неизвестными лицами (и это на территории музея с уникальными экспонатами!). В результате пожара полностью уничтожены салон, оборудование кабины и верхняя часть обшивки фюзеляжа. Позднее самолет был частично восстановлен силами сотрудников музея и волонтеров.

Еще один памятный редкий Ту-124К находится в городе Кимры, неподалеку от родины Андрея Николаевича Туполева. У этой машины интересная судьба. Она была поставлена в 1965 году в ГДР для командования ВВС, еще два аналогичных самолета использовались для обслуживания перевозок руководства страны. В 1975 году они были заменены новыми лайнерами, и продолжили эксплуатацию на родине. Экземпляр, ранее принадлежавший ВВС ГДР, в новой окраске с бортовым номером СССР-64452 использовался Министерством авиационной промышленности. В начале 1980-х годов он был установлен в Кимрах. Позднее, как у нас обычно принято, его разграбили и подожгли. Но к 2018 году, к юбилею А.Н. Туполева, самолет частично отреставрировали, окрасили и закатили на новый постамент. Внешне он выглядит сейчас как новый, однако оригинальный и редкий салон уже не вернуть.

Из различных непроверенных источников известно, что на хранении в СибНИИА им. Чаплыгина (Новосибирск) может находиться Ту-124В с бортовым номером СССР-45063, но в каком он состоянии и жив ли вообще -информации нет. Не исключено, хотя и маловероятно, что где-то сохранились военные Ту-124Ш или их фрагменты -сведений о таких машинах также очень мало.

К счастью, довольно много Ту-124 различных модификаций сохранились в иностранных государствах, а как минимум один из них даже поддерживается в летном состоянии. На Украине, на территории Харьковского авиазавода, где были построены все серийные самолеты данного типа, хранится один из самых последних экземпляров Ту-124В с бортовым номером СССР-45092. Очень редкая машина есть в коллекции Авиационно-технического музея Луганского АРЗ. Это Ту-124Ш так называемой нулевой серии — представитель первых образцов данной модификации. Всего их построили пять штук в 1962-1963 годах, из них сохранился один.

Еще один поздний экземпляр Ту-124Ш находится в Белоруссии, один самолет Ту-124 неизвестной модификации сохранился в Узбекистане, но он окрашен в современные цвета авиакомпании «Авиалинии Узбекистана».

На удивление бережно к памятникам советского авиастроения относятся в странах Азии, там сохранились, наверное, все экземпляры. Так, например, два Ту-124К представлены в различных авиационных музеях Индии. Пара самолетов той же модификации (хотя все салонные версии значительно отличаются друг от друга, поскольку строились на заказ), хранятся в Музее авиации Пекина. Еще как минимум один из китайских Ту-124 поддерживается в летном состоянии и периодически используется кинематографистами для съемок документальных и художественных фильмов. Легендарная машина продолжает жить!

МОДЕЛИСТАМ НА ЗАМЕТКУ

Настоящий Ту-124 оказался не слишком везучим самолетом, поэтому, возможно, его в миниатюре тоже почти никто не выпускает В 2012 году фирма Rusair сделала модель для сборки из смолы в масштабе 1:144, но сегодня ее практически невозможно найти в продаже. Копия оказалась не очень удачной, деталировка слабая. Модель состоит всего из 36 деталей, салон не проработан, мелкие элементы выполнены грубо. В комплекте к ней идут декали с опознавательными знаками «Аэрофлота» в трех вариантах, с бортовыми номерами СССР-45021, 45093, 45095. 21-й борт -тот самый, который совершил посадку на Неву, а 95-й — это на самом деле военный Ту-124Ш, перекрашенный в цвета «Аэрофлота», чтобы можно было совершать полеты за границу.

Если удастся найти такую модель, то ее можно использовать в качестве основы для постройки более качественной копии. Мелкие детали, в частности, отдельные элементы шасси, можно использовать от модели Ту-134А/Б-3, которую в масштабе 1:144 производит фирма «Звезда». Несмотря на невысокую стоимость, она отличается хорошей точностью, поскольку при ее разработке использовались заводские чертежи, комплект для сборки состоит из 58 деталей.

При постройке копии Ту-124 следует учесть, что пол в салоне у данного самолета — неровный, над центропланом имелась ступенька, и два иллюминатора расположены выше других.

За время эксплуатации в «Аэрофлоте» у самолетов несколько раз менялась схема окраски. Первые экземпляры окрашивались примерно так же, как Ту-114. Основная и самая красивая, пожалуй, окраска — с синей полосой и характерным гребешком за кабиной — использовалась до середины 1970-х годов. Затем оставшиеся к тому времени в эксплуатации самолеты перекрасили в соответствии с новыми стандартами «Аэрофлота».

Самолеты Ту-124Ш имели схему окраски, характерную для боевых машин, со звездами и бортовыми номерами, но несколько экземпляров были окрашены по нормам «Аэрофлота».

Александр СЕРГЕЕВ