ИСТРЕБИТЕЛЬ БЕЗ… КИЛЯ

Гидросамолет Hanza-Brandenburg W-12. Датой образования морской авиации Германии принято считать 26 октября 1910 года. В тот день адмирал Альфред фон Тирпиц подписал директиву о начале испытаний авиационной техники и летательных аппаратов, предназначенных для эксплуатации в германском военно-морском флоте. И уже зимой 1911 года в Путзиге была создана первая база морской авиации, командиром которой назначили капитан-лейтенанта Макса Геринга.

К началу Первой мировой войны морская военная авиация всех воюющих стран находилась в стадии формирования. В частности, Германия располагала одним дирижаблем на побережье Северного моря и шестью гидросамолетами на острове Гелголанд. На Балтике действовали базировавшиеся в городе Кельне два дирижабля и четыре гидросамолета. Еще два гидросамолета находилось в Пучку и восемь — в Варнемюнде. Кроме этого, морская авиация имела два десятка поплавковых самолетов, переделанных из колесных машин, которые находились в Кухвене, Гестемюнде, Килони и Вили-гельмсхафене.

За годы войны Германия усиленно развивала свою морскую авиацию. В 1918 году в ее составе числилось уже 2500 самолетов и 59 дирижаблей типа «Граф Цеппелин», два дирижабля типа «Парсеваль» и девять — типа «Шютте-Ланц». За время боевых действий морская авиация Германии уничтожила 270 самолетов, два дирижабля, потопила эсминец, три подводные лодки и четыре катера противника.

После подписания Германией капитуляции в составе ее морской авиации еще оставалось шестнадцать дирижаблей, 1478 гидросамолетов и летающих лодок. По условиям Версальского договора все это подлежало уничтожению или передаче странам-победительницам.

Перед самым началом войны произошло слияние фирм Brandenburg и Hanza с авиазаводами в городах Бранденбурге и Бресте. Вновь образовавшееся общество с ограниченной ответственностью Hansa-Brandenburg на протяжении всех четырех лет войны занималось производством военных гидросамолетов для военно-морского флота Германии и Австро-Венгрии.

Главным конструктором этой фирмы стал Эрнст Хейнкель. получивший впоследствии всемирную известность. Первым выпущенным им гидросамолетом, принятым на вооружение германской морской авиации, стал поплавковый истребитель Hansa-Brandenburg KDW, представлявший собой установленный на поплавки колесный истребитель Brandenburg D.I. Переделанный самолет имел худшие характеристики, чем прототип, поскольку поплавки «съели» часть скорости и, как следствие, машина уже не могла на равных вести воздушный бой с более скоростными и маневренными истребителями противника. По той же причине уменьшилась и без того неудовлетворительная для гидросамолета продолжительность полета. Все это привело к необходимости создания нового специального аппарата с улучшенными характеристиками, которым и стал Hansa-Brandenburg W-12.

Самолет был цельнодеревянным поплавковым бипланом с полотняной обшивкой крыла и хвостового оперения. Большое внимание уделялось его вооружению: W-12 оказался первым германским двухместным гидросамолетом, вооруженным одним, а начиная с 1918 года — двумя синхронными пулеметами для стрельбы вперед (огонь вел пилот). Помимо этого у летчика-наблюдателя во второй кабине на шкворневой установке был смонтирован еще один пулемет. При этом летчик-наблюдатель мог стрелять в любом направлении — на самолете практически отсутствовали «мертвые зоны» для стрельбы из кормовой установки. Этого удалось добиться за счет того, что руль направления впервые а мировой практике был перенесен под фюзеляж. При этом нововведение не сказалось на управляемости самолета на всех режимах полета и при рулении на воде. Кроме задней полусферы летчик-наблюдатель мог вести огонь и вперед, поскольку пространство между верхним и нижним крылом не было закрыто тросами-растяжками — обязательным атрибутом многих бипланов того времени.

На первый опытный Hansa-Brandenburg W-12 устанавливался рядный 6-цилиндровый двигатель водяного охлаждения Mercedes D-III мощностью 160 л.с. Постройка опытной машины закончилась в январе 1917 года на заводе фирмы в Варнемюнде. В первом полете оказалось, что центр тяжести самолета смещен назад, и пилоту с большим трудом удалось избежать падения машины сразу после отрыва от воды. Для устранения дефекта коробку крыльев пришлось перенести на 350 мм назад. Позже, в одном из испытательных полетов самолет при выполнении посадки налетел на подводную скалу и затонул. Однако потеря его не могла остановить начавшегося серийного производства, поскольку до этого самолет на испытаниях показал великолепные результаты. Первая серия состояла из шести машин, все они поступили в летную часть в Зеебрюгге.

Уже через несколько месяцев W-12 приняли участие в боях на Балтике и в Северном море. После первых положительных отзывов от строевых пилотов выпуск гидросамолета продолжили. Последующие три серии W-12, выпущенные с начала 1917 по март 1918 года с общим количеством 49 самолетов, отличались закругленными законцовками крыла и удлиненным фюзеляжем. Машины оснащались 6-цилиндровыми двигателями Benz Bz-Ill мощностью 150 л.с. с лобовым радиатором. Вооружение всех серий оставалось без изменений. На W-12 последующей серии устанавливались экспериментальные V-образные 8-цилиндровые двигатели фирмы Benz мощностью 195 л.с. Другим их отличием было уменьшение высоты установки верхнего крыла по отношению к фюзеляжу, а также элероны на нижнем крыле. С февраля по июль 1918 года выпустили дополнительную партию из тридцати самолетов, оснащенных моторами Benz Bz-Ill и усиленным вооружением —двумя синхронными пулеметами. За ними последовали две серии в сорок и двадцать машин с моторами Mercedes D-III и одним синхронным пулеметом. Всего же было построено 146 гидросамолетов W-12.

HANSA-BRANDENBURG W-12 / W-29

В боях эти машины показали себя с наилучшей стороны. Они успешно вели воздушные поединки как с поплавковыми гидросамолетами и летающими лодками противника, так и с самолетами наземного базирования. Отражать атаки более скоростных и маневренных одноместных колесных истребителей помогала кормовая пулеметная установка, а сильное стационарное пулеметное вооружение позволяло им при возможности вести и наступательный бой.

Hansa-Brandenburg W-12 успешно действовали и как разведчики. Эти функции они выполняли не только в открытом море, где встречи с самолетами противника очень редки, но и у побережья Британии и Франции. При этом W-12 комплектовались радиостанциями (!), а для повышения дальности полета с них снимали один или два курсовых пулемета. Полученная в таких вылетах информация помогала немецким подводникам перехватывать конвои союзников, а также контролировать передвижение военных судов.

Дальнейшим развитием гидросамолета W-12 стал W-19, отличавшийся от прототипа увеличенными габаритами. Это позволило брать на борт больше топлива, увеличив тем самым дальность полета в полтора раза.

На основе W-19, в свою очередь, был спроектирован Brandenburg W-27, отличавшийся усиленной коробкой крыла и двигателем Benz Bz-Ill мощностью 195 л.с. В отличие от W-12 и W-19, W-27 серийно не строился, был выпущен только опытный образец.

Тем не менее, взяв за основу W-27, фирма спроектировала и построила гидросамолет W-32 с двигателем Mersedes D-III мощностью 160 л.с.

Но наиболее удачной модификацией стал гидросамолет Hansa-Brandenburg W-29, созданный с целью коренного улучшения летных характеристик. Для уменьшения лобового сопротивления конструкторы перешли к монопланной схеме, спроектировав крыло увеличенной площади, что позволило сохранить нагрузку на него такой же, как у W-12. Новое низкорасположенное крыло имело деревянный силовой набор и полотняную обшивку. При этом конструкция фюзеляжа, поплавков и хвостового оперения практически не изменилась. На большинстве машин устанавливался двигатель Benz Bz-Ill, а на последних сериях — Bz-Illa мощностью 185 л.с. После успешных летных испытаний самолет начали строить серийно.

Гидросамолет W-29 по праву считается лучшим в Германии периода Первой мировой войны. Он не только успешно вел борьбу с разведчиками, бомбардировщиками и дирижаблями противника, но и на равных сражался со скоростными истребителями. Всего было выпущено 78 машин этого типа.

Сразу же после окончания испытаний началась разработка следующей модификации с увеличенными размерами, получившей обозначение W-33. В течение 1918 года выпущено 26 экземпляров гидросамолетов, оснащенных более мощными 245-сильными двигателями Майбах Mb IV.

История гидросамолета Hansa-Brandenburg W-12 и его модификаций не закончилась с окончанием войны. Многие годы W-12 были, например, на вооружении морской авиации Швеции. После их вывода из состава боевых эскадрилий они на протяжении нескольких лет использовались и в гражданской авиации. Задержались самолеты Э.Хейнкеля и в морской авиации Финляндии, которая долгое время эксплуатировала все, что осталось на ее территории после войны. Отдельные экземпляры W-29 и W-33 летали до конца 20-х годов. Несколько гидросамолетов W-12 и W-29 в качестве трофеев досталось и России; по некоторым данным, они служили в авиации Черноморского флота до середины 20-х годов.

Летно-технические характеристики гидросамолета Hansa-Brandenburg W-12 и его модификаций

Но и это не предел долголетия гидросамолетов Э.Хейнкеля. Япония в рамках военных репараций получила от Германии право на лицензионное производство W-33. Экземпляр самолета привезли в Японию в 1922 году. После летных испытаний, проводившихся в Йокосуке, состоялось решение о немедленном серийном производстве на заводах фирм «Аичи» и «Накадзима». В официальных бумагах новый самолет проходил как «гидросамолет-разведчик Тип Ганза». Заказчиком выступил Императорский военно-морской флот. Ответственной за производство назначалась фирма «Накадзима». Новыми самолетами предполагалось заменить устаревшие разведчики «Йокошо» RO-GO (вариант английского гидросамолета Short-148). Вместо немецкого Mb IV на самолет установили выпускавшийся фирмой «Мицубиси» двигатель «Тип HI» (лицензионный мотор фирмы «Испано-Сюиза») мощностью 210 л.с.

В начале 1926 года гидросамолет W-33 вошел в состав вооружения новейшего японского линкора «Ногато». Японский W-33 имел неплохие летные и эксплуатационные характеристики, но, вместе с тем, в процессе его эксплуатации выявились и существенные недостатки, на которые немцы в свое время внимание не обращали. Главным стала недостаточная мореходность, а точнее — плохая поперечная устойчивость на воде, не позволявшая использовать самолет в открытом море даже при незначительной волне. В 1928 году японские W-33 стали заменяться разведчиками E1Y и E2N. Списанные машины с успехом продолжали летать в гражданской гидроавиации, перевозя от трех до пяти пассажиров. Всего фирмы «Аичи» и «Накадзима» выпустили соответственно 150 и 160 экземпляров W-33. Последний из них был пущен на слом в середине 30-х годов.

Однако на этом японская биография «бранденбургов» не закончилась. В 1924 году Императорский военно-морской флот объявил конкурс на небольшой гидросамолет — ближний разведчик, предназначавшийся для базирования на военных кораблях. В конкурсе приняли участие две фирмы — все те же «Аичи» и «Накадзима». Фирма «Аичи» в периоде 1925 по 1926 год построила четыре опытных самолета, которые получили обозначение «гидросамолет-разведчик Тип 15-Ко» (сокращенно MI-GO). Внешне они мало чем отличались от W-33. Только у поплавков появилась хорошо заметная килеватость для улучшения мореходных качеств и устойчивости на взлете и посадке. В отличие от серийных «Тип Ганза» на MI-GO установили более мощный 300-сильный двигатель. Кроме того, изменили конструкцию силового набора крыла. В ходе испытаний проявился ряд недостатков, которые стали причиной отказа от серийного производства этого самолета.

Другим гидросамолетом, спроектированным в Японии на базе W-33 фирмой «Йокошо», стал двухместный разведчик Tatsu-GO. Как и MI-GO, он сильно походил на «Тип Ганза». К разработке Tatsu-GO приступили в начале 1925 года. Предполагалось, что вместе с самолетами фирм «Аичи» и «Накадзима» он поступит на сравнительные испытания. Для исключения всех «болезней», присущих «бранденбургам», было решено сделать самолет цельнометаллическим, использовав опыт немецкой фирмы Dornier. Таким образом, Tatsu-GO стал первым японским цельнометаллическим гидросамолетом. Это была машина с высокой степенью устойчивости как на воде, так и в воздухе. Однако все достоинства ее перечеркивала вялая реакция на отклонение рулей. В результате построили лишь один опытный экземпляр.

Конструкция гидросамолета

Hansa-Brandenburg W-12 — морской поплавковый двухместный разведчик-истребитель, одномоторный, одностоечный поплавковый биплан цельнодеревянной конструкции.

Крыло — двухлонжеронное, цельнодеревянное, с относительно толстым профилем. Лонжероны деревянные, коробчатого типа, клееной конструкции. Нервюры фанерные. Обшивка полотняная. Для придания крылу большей жесткости внутри него были натянуты стальные тросы-расчалки.

Элероны на опытном самолете и машинах первых серий располагались только на верхнем крыле. Последние серийные гидропланы имели элероны и на нижнем крыле. Управление элеронами тросовое. При этом верхние и нижние элероны соединялись между собой синхронизирующей стальной тягой. Оба крыла прямые в плане, со скругленными законцовками (на опытной машине законцовки скруглений не имели). Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу двумя V-образными подкосами без расчалок. Между собой крылья соединялись стальными трубами-подкосами, закрытыми фанерными обтекателями. Такая конструкция обеспечивала бипланной коробке необходимую жесткость.

Фюзеляж с фанерной обшивкой не имел технологических разъемов и представлял собой единую конструкцию с силовым набором, состоящим из деревянных брусков-лонжеронов и брусков-шпангоутов. В носовой части фюзеляжа на стальной мотораме устанавливался двигатель. Сразу за ним располагалась открытая кабина экипажа.

Hansa-Brandenburg W-12, 1917 г.

У пилота на приборной доске размещались приборы контроля работы силовой установки и параметров режима полета. Система управления рулями и элеронами тросовая. Перед кабиной пилота устанавливался прозрачный козырек. Бензобак размещался под полом кабины. Кабина летчика-наблюдателя находилась сразу за пилотской и не имела предохранительного ветрового козырька. Некоторые экземпляры самолетов комплектовались радиостанциями. По правому и левому бортам фюзеляжа проходила тросовая проводка системы управления рулями высоты и направления.

Хвостовое оперение имело необычную схему. Киль полностью отсутствовал, а руль направления был развит вниз, под фюзеляж. Стабилизатор не имел подкосов. Это давало стрелку большие секторы обстрела, он мог не бояться отстрелить хвостовое оперение своего самолета. Силовой набор рулей направления и высоты состоял из стальных трубок. Обшивка рулей — полотняная.

Взлетно-посадочное устройство — два цельнодеревянных однореданных поплавка коробчатого типа. Снаружи поплавки покрывались водостойким лаком. На их палубах располагались специальные силовые накладки, по которым могли ступать члены экипажа. К крылу и фюзеляжу поплавки крепились N-образными стальными трубами в обтекателях каплеобразного профиля. Для перемещения гидросамолета по грунту предусматривалась установка перекатного колесного шасси.

Силовая установка — рядный двигатель водяного охлаждения Mercedes D-III мощностью 160 л.с. На некоторых сериях стояли 6-цилиндровые двигатели Benz Bz-Ill мощностью 150 л.с. или 8-цилиндровые (195 л.с.). Закрывался двигатель дюралюминиевыми капотами на винтах, что обеспечивало хороший доступ к нему во время технического обслуживания. Все W-12 комплектовались двухлопастными деревянными винтами постоянного шага. Топливо размещалось в одном топливном баке в центре тяжести самолета под кабиной пилота. Маслобак располагался под двигателем в носовом отсеке фюзеляжа. Лобовой маслорадиатор на прототипе и на машинах первых серий крепился к верхнему крылу, по оси симметрии самолета, а на поздних W-12 —перед двигателем. Выхлопные газы собирались в общий коллектор и выводились за верхнее крыло.

Вооружение самолета включало один или два синхронных 7,92-мм пулемета, жестко зафиксированных в фюзеляже между двигателем и кабиной пилота. Перезаряжались пулеметы летчиком вручную. В кабине летчика-наблюдателя на шкворне стоял еще один 7,92-мм пулемет. Боекомплект каждого пулемета — 500 патронов. На самолетах, оборудованных радиостанцией, синхронных пулеметов не было.

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков