ЛЕТАЮЩИЙ АВТОМОБИЛЬ И ДРУГИЕ ТВОРЕНИЯ АЛЕКСЕЯ ПЬЕЦУХА

Кто из вас в детстве не завидовал птицам, кто не мечтал взмыть высоко в небо на крыльях? Наблюдая, как стремительно проносится стриж, или как свободно парит в воздухе серебристая чайка, вы не раз, вероятно, думали, что полет является одним из самых совершенных в природе способов передвижения…

А.И. Пьецух, из книги «Крылья молодежи», Оборонгиз, 1954

Шел 1963 год… Уже 18 лет страна живет без войны. Советские люди перекрыли Енисей. Валерий Быковский и Валентина Терешкова завершили групповой космический полет на кораблях «Восток». На Северном полюсе всплыла первая советская атомная подводная лодка К-3, известная как «Ленинский Комсомол». Автор этих строк в это время делает первые шаги на поприще инженера-конструктора, раскрасив красным карандашом курсовой проект своего отца, слушателя Военноинженерной академии. А летчик-испытатель Игорь Шелест, член Методического совета ЛИИ по летным испытаниям, наносит визит своему давнему другу, тоже бывшему летчику-испытателю, Алексею Пьецуху. Его задача — осмотреть диковинный «автолет» Пьецуха, построенный им в МАИ, на предмет возможности проведения его испытаний.

В известной книге Шелеста «С крыла на крыло» этот эпизод описан так:

«…Мучило любопытство: что за «агрегат» создал Алеша, на этот раз сделавший шаг в сторону от чистой авиации?

Мы были немало поражены: на нас вдруг повеяло романтикой авиационной зари.

Среди множества гаражей затерялся низкий сарай, занесенный доверху сугробами… Алеша снова был в штатском, такой же сияющий, как в дни нашей юности.

— Заходите, — сказал он приветливо.

«Автолет» был полностью собран, но без обшивки. Налицо предстал весь скелет машины: стрингеры, нервюры, шпангоуты, узлы крепления, проводка управления и т.д.

Первый взгляд на диковинную машину произвел впечатление строительства скоростного истребителя.

Ни фюзеляжа, ни хвоста в «автолете» нет.

По аэродинамической схеме это «летающее крыло» со значительной стреловидностью формы в плане.

Летчик, он же, по-видимому, шофер (машина одноместная), помещается в носовой, утолщенной части центрального отсека крыла. Позади пилота возвышаются стойки, поднявшие вверх авиационный мотор в двести лошадиных сил, снабженный воздушным винтом.

Крыло очень низко стелется по полу и скрывает от глаз три колеса размером с мотороллерные. На них аппарат должен двигаться по улице и разбегаться при взлете. По концам крыльев расположились оригинальные рули, непривычные в авиации.

Судя по крылу, нетрудно было прикинуть, что скорость отрыва машины от земли будет более ста километров в час.

— На какой скорости думаешь взлететь? — спросил я.

— Сто сорок, — лаконично ответил он и, опережая вопрос, добавил, — максимальная — около трехсот.

— Вот так автомобиль! — не скрыл я своего изумления.

Мы углубились в технические подробности дела, смотрели результаты продувок моделей и другие материалы.

— Все это так, — заметил я, — но для обычного шоссе не слишком ли это громоздкая вещь?

Вместо ответа конструктор подошел к кабине, покрутил ручку червячного привода, и крылья слева и справа стали подниматься вверх, поворачиваясь на шарнирах у центрального отсека.

Когда они заняли вертикальное положение, «автолет» принял совершенно фантастический вид плоской стремительной машины с двумя лихо откинутыми назад большими килями, прячущими воздушный винт, мотор.

Я развел руками — тут крыть нечем, ловко придумано. Еще один вопрос:

— Будешь испытывать конструкцию как самолет или как автомобиль?

— На земле это автомобиль, в воздухе — самолет. Поднимусь и стану не шофер, а летчик, — не задумываясь, ответил Пьецух… Алеша беззаботно рассмеялся: в правилах движения еще нет параграфа, запрещающего автомобилю летать. Этим я и думаю воспользоваться… Я мобилизую своих друзей, имеющих машины, и мы рано утром, на рассвете отправимся на Минское шоссе, заблокируем участок на несколько километров и начнем испытание. Сперва разгоны по асфальту, а потом — был таков.

— Первый вылет, конечно, может решить дело.

— Да. После товарищи-инженеры уже не смогут доказать, что аппарат не полетит, — добавил он с некоторым беспокойством.

Я понял, что Пьецух шутит, он опытный авиатор и знает, как нужно вести дело и как непросто совершить вылет новой машины.

Позже я узнал, что «автолету» не суждено было лететь. Вероятно, машина оказалась очень сложной и небезопасной. Как оригинальный аппарат, построенный самодеятельными конструкторами, он был экспонирован на Выставке достижений народного хозяйства».

Конечно, после такого рассказа появляется сильное желание узнать, что же такое сделал Алексей Пьецух.

«Автолет»

Легкий одноместный самолет МАИ-62 был спроектирован А.И. Пьецухом при участии студентов кафедры 101 В. Рыцарева, И. Авдошина, В. Пушкина, О. Тищенко. Постройка велась в учебно-производственных мастерских МАИ в 1961-62 годах. Чертежи самолета, невидимому, не сохранились, но известны четыре фотографии: вид сбоку, в три четверти спереди и сзади. Кроме того, в старом журнале «Крылья Родины» удалось найти фото модели самолета, показывающее его вид в плане. В книгах К.С. Горбенко и Ю.В. Макарова «Самолеты строим сами» и «Летательные аппараты МАИ» указаны размеры и основные характеристики МАИ-62: размах крыла 5 м, длина 5,2 м, площадь крыла 6 м2, максимальная хорда центроплана 4 м, стреловидность крыла по передней кромке 45°, масса пустого самолета 300 кг, полетная масса 440 кг. Все это позволило воссоздать приблизительный чертеж «автолета». Первое, что выяснилось: стреловидность крыла 45° совершенно «не бьется» с указанными размерами самолета и с фото его модели. На самом деле стреловидность передней кромки центроплана и консолей крыла достигала 60°! А вот по задней кромке центроплана, действительно, обратная стреловидность 45°. Со сложенными консолями аппарат приобретает совершенно фантастический вид — значительно «круче», чем летающий «Ситроен DC19» Фантомаса.

Аэродинамическая схема МАИ-62 -«летающее крыло» с центропланом ромбовидной формы, интегрированным с фюзеляжем, и консолями большой стреловидности. Большая хорда центроплана позволяла ожидать хороших взлетно-посадочных характеристик за счет влияния экранного эффекта. На концах консолей установлены рули высоты. Большая стреловидность крыла обеспечивает значительное, около 3,5 м, плечо горизонтального оперения, дающее достаточную продольную устойчивость. Вертикального оперения нет, путевая управляемость достигалась расщеплением рулей высоты, наподобие закрылков типа «крокодил». Путевой устойчивости способствовала также значительная боковая поверхность моторного пилона вместе с капотом двигателя. Поперечная управляемость обеспечивалась дифференциальным отклонением закрылков-элеронов, расположенных на задних кромках консолей крыла. Крыло имело складывающиеся консоли с ручным червячным приводом. Стыковка тяг управления осуществлялась автоматически с помощью двойных качалок, установленных в местах разъема крыла.

В носовой части центроплана размещалась закрытая фонарем кабина пилота. За ней находился высокий пилон-капот двигателя с толкающим двухлопастным металлическим винтом. На втулке винта устанавливался кок, который виден на одной из фотографий. Двигатель «Хирт» мощностью 80 л.с., перевернутый (цилиндрами вниз) рядный четырехцилиндровый, воздушного охлаждения.

Шасси трехколесное, неубирающееся. Во всех описаниях присутствуют обтекатели шасси, но на фотографиях их не видно. Конструкция МАИ-62 деревянная, с фанерной обшивкой и отдельными дюралюминиевыми деталями. Все очевидцы отмечали хорошую отделку самолета.

К сожалению, до полноценных летных испытаний МАИ-62 так и не довели. Были только пробежки и подлеты, которые проводил сам А.И. Пьецух на Центральном аэродроме, известном также как Ходынское поле. Устойчивость и управляемость самолета оказались вполне удовлетворительными, но двигатель работал неустойчиво, сильно перегревался, особенно на малой скорости, так как не было обдува его воздухом от винта. Самолет экспонировался на Всесоюзной выставке НТТМ и был удостоен медали ВДНХ и Почетного диплома журнала «Техника-Молодежи».

Надо сказать, что МАИ-62 задумывался, конечно, не как «автолет», а как натурный макет тяжелого самолета типа «летающее крыло» (ЛК) с ромбовидным фюзеляжем-центропланом большой площади и стреловидными консолями. Эта тема появилась в МАИ не на пустом месте. В 1947-48 годах здесь работал известный энтузиаст «летающего крыла» Б.И. Черановский. По его проектам в МАИ были построены планеры Че-22 и Че-23, также представлявшие собой летные макеты скоростных реактивных самолетов, но со значительно меньшей стреловидностью консолей. Позднее по теме «ЛК» под руководством А.И. Пьецуха были спроектированы и построены самолет МАИ-62, планеры МАИ-63, МАИ-68 и мотопланер МАИ-63М. Все их испытывал сам Алексей Иванович. Летательные аппараты продемонстрировали хорошую устойчивость, управляемость и взлетно-посадочные характеристики.

В настоящее время аэродинамическая схема «летающего крыла» с интегрированным с фюзеляжем ромбовидным центропланом и стреловидными консолями крыла стала практически общепринятой для тяжелых малозаметных беспилотников, таких как отечественные С-70 «Охотник» ОКБ им. П.О. Сухого и «Скат» ОКБ им. А.И. Микояна, американские Boeing Х-45С, Northrop-Grumman Х-47В и Lockheed-Martin RQ-170 Sentinel, европейский Dassault nEUROn и других, вплоть до иранских. Можно сказать, что схема «автолета» А.И. Пьецуха опередила свое время примерно на 40-50 лет.

Планерист, летчик-испытатель и конструктор

Алексей Иванович Пьецух родился 4 сентября 1918 года в Виннице. Фамилия Пьецух имеет, вероятно, польское происхождение и от корня «piec» — печь. А «пьецух» — это человек, который вместо того, чтобы работать, любит полежать на печи. К Алексею Ивановичу это явно не относилось. О своих молодых годах он вспоминал так:

«Это было много лет назад. 14-летний Алеша Пьецух направлялся в школу. Над входом в только что выстроенное здание он увидел яркий транспарант: «Агитпункт». Леша открыл двери. На столах лежали красивые журналы. На обложке одного из них — горы, море и парящий планер. Леша забыл обо всем. Он провел в агитпункте целый день, но прочел лишь малую часть того, что было написано о выдающихся планеристах и безмоторных парителях: литература в агитпункте была обширной. Леша стал каждый день приходить сюда. И только когда школьные друзья пришли домой навестить «заболевшего» приятеля, пришлось вспомнить об уроках. Но авиация уже навсегда захватила Алексея.

В 16 лет ученик 87-й киевской школы Алеша Пьецух уже мог гордиться тем, что сконструировал и построил с товарищами самый легкий и самый маленький в мире планер: на авиационном празднике в столице Украины он провел 37-килограммовый «ПАИ-1» по первой в своей жизни воздушной трассе».

На планерном заводе Осоавиахима в городе Тушино под руководством О.К. Антонова и Б.Н. Шереметева им были созданы планеры классической схемы ПАИ-2 (1937), ПАИ-3 и планер-бесхвостка ПАИ-4. В армии с 1939 года. Во время Великой Отечественной войны А.И. Пьецух служил летчиком-буксировщиком в планерной части воздушно-десантных войск. Буксировал на Ил-4 десантные планеры за линию фронта, но, тем не менее, просился на передовую. После того, как были отклонены три его рапорта, выполнил на Ил-4 петлю Нестерова. О том, что за этим последовало, опять лучше всего написал Игорь Шелест:

«- Алеша, расскажи, как ты петлил. И вообще про суд.

— Думаешь, сломя голову? Ничуть. Я знал, что петля на бомбардировщике не диво: до меня петлили Коккинаки, Гоинчик. Я шел наверняка.

— Да, но ты не сказал, что экипаж был не привязан!

— Ну и что? Правильная петля. Перепугались, конечно, немного. Особенно тот, что в задней кабине, испачкал брюки… Потом в трибунале больше всех кричал…

Малиновский говорит:

— Самолет, конечно, выдержал петлю, но в части расценили как злостное хулиганство. Командование передало в трибунал.

«Воздушный хулиган» на суде сказал, что хочет быть над полем боя.

— А дальше как, Алеша?

— Известно, трибунал есть трибунал: судит сурово, чтоб для острастки, чтоб неповадно было. Ничего не попишешь — войска!

Пьецуха «закатали» в штрафбат, но в авиации оставили.

— Там я стал летать всю ночь над фронтом: чем хуже погода, тем лучше для моего По-2… В первую же ночь сделал семь боевых полетов. Каждый раз сбрасывал на сонных немцев по двести кило фугасных бомб. Через месяц сняли судимость. Не будь ее, был бы Гэроем.»

После войны капитан А.И. Пьецух собрал из трех трофейных истребителей Ме 410 один летный самолет и вернулся на нем в Москву. В июне 1945 года эта машина прошла испытания в НИИ ВВС, а сам Алексей Иванович стал летчиком-испытателем того же института, где продолжал совершенствовать технику для воздушно-десантных войск. В эти годы он построил и испытал спортивные планеры ПАИ-5 (1947) и ПАИ-6 (1949). На празднике Дня воздушного флота продемонстрировал на ПАИ-5 высший пилотаж, за что был награжден орденом Красной Звезды.

В 1953 году А.И. Пьецух уволился из армии и поступил на работу в МАИ, где полностью посвятил себя конструкторской деятельности, попутно написав о планеризме книгу «Крылья молодежи» и снабдив ее авторскими юмористическими рисунками. В МАИ Алексей Иванович начал свою деятельность с доводки своего планера ПАИ-6. Модернизировал и ПАИ-6М (он же МАИ-56), который в 1958 году успешно прошел испытания под управлением своего автора.

В 1957-58 годах коллектив студентов-дипломников во главе с руководителем темы А.И. Пьецухом спроектировали легкий скоростной спортивный самолет МАИ-58. Он был выполнен по схеме «свободнонесущий низкоплан» с крылом малого удлинения типа «обратная чайка». Самолет имел очень небольшие размеры: размах крыла всего 4 м, площадь крыла 4 м2, длина самолета 4,05 м, масса пустого 310 кг, полетная масса 450 кг. Расчетная максимальная скорость полета с чехословацким четырехцилиндровым мотором «Вальтер-Минор» мощностью 105 л.с. составляла 350 км/ч. В лаборатории кафедры конструкции и проектирования самолетов (кафедра 101) были изготовлены моторный макет, продувочные модели и образец для испытаний. К сожалению, до летного образца МАИ-58 доведен не был. Очень жаль, самолетик был бы изумительно красивый…

Дальнейшая деятельность научно-исследовательского сектора АСК МАИ под руководством А.И. Пьецуха развивалась в основном по теме «ЛК», о чем уже было рассказано выше. В середине 1960 годов Алексей Иванович ушел из МАИ. Возможно, это было связано со сменой руководства кафедры 101.

Следующий самолет Пьецуха, одноместный двухмоторный ПАИ-69, уже не имел аббревиатуры «МАИ». Он был выполнен по классической схеме подкосного высокоплана, внешне напоминая мотопланер с подвешенными под крылом двухцилиндровыми двухтактными моторами от мотоцикла «Ява-350». Фюзеляж был ферменной конструкции, склепанной из дюралюминиевых профилей, с полотняной обшивкой. Кабина пилота закрывалась граненым фонарем с большой площадью остекления. Размах крыла составлял 12,6 м, взлетная масса самолета — 350 кг.

В 1970 году А.И. Пьецух испытывал ПАИ-69 на Ходынском поле, поблизости от спортивной базы ЦСКА. Самолет неплохо летал, но мотоциклетные двигатели перегревались при длительной работе на номинальном режиме и были очень тяжелы. При мощности всего 17,5 л.с. их масса достигала 36 кг. В одном из полетов на высоте более 50 м произошел отказ левого мотора из-за перегрева, а на одном моторе ПАИ-69 «не тянул». При вынужденной посадке самолет был поврежден, и А.И. Пьецуха с Ходынского поля «попросили». Алексей Иванович перевез самолет на свою дачу на Икше, восстановил и в 1972-74 годах летал зимой со льда Икшинского водохранилища. Начался новый, «икшинский» период творчества А.И. Пьецуха, продолжавшийся более 20 лет.

Дачные самоделки

Дачный поселок «Летчик-испытатель», существующий и в наши дни, был построен на берегу Икшинского водохранилища. По местной легенде, окрестные пейзажи приглянулись трем советским летчикам, которые в 1941 году, будучи сбиты во время наступления немцев на Москву, приземлились на парашютах недалеко от поселка Икша. В конце войны, когда этих летчиков пригласили на празднование победы, Сталин спросил их: «Ребята, что хотите?». Они попросили разрешения построить на месте своего приземления дачи. Сталин издал указ, и многие известные летчики-испытатели, а затем и космонавты, получили в этом месте земельные участки. Участок в поселке достался Алексею Пьецуху в начале 70-х годов при содействии знаменитого летчика-испытателя П.М. Стефановского.

Первым летательным аппаратом, проходившим испытания на Икше, стал уникальный, как и почти все творения А.И. Пьецуха, экраноплан ПАИ-67. Сохранилась только одна фотографии этого то ли летательного аппарата, то ли катера. Качество снимка такое, что понять что-либо о схеме и конструкции ПАИ-67 совершенно невозможно. К счастью, есть статья Ю.В. Макарова в журнале «Катера и Яхты» 1979 года с подробным описанием экраноплана А.И. Пьецуха и тремя проекциями.

Схема ПАИ-67 совершенно оригинальная, отличающаяся как от «самолетной» схемы Р.Е. Алексеева, так и от других известных схем экранопланов. Несущая поверхность напоминает ромбовидный центроплан «летающих крыльев», над которыми А.И. Пьецух работал в МАИ, но состоит из двух соединенных законцовками крыльев, образующих подобие щелевого крыла размахом 3 м. Переднее стреловидное крыло направляет поток под заднее крыло большей площади, создавая под ним динамическую воздушную подушку. Крылья имеют большой отрицательный угол поперечного V так, что в полете над экраном их законцовки находятся примерно в 10 см над поверхностью воды.

Экраноплан имеет классическое самолетное хвостовое оперение — несущий стабилизатор с рулями высоты и руль направления большой площади. В полете угол установки стабилизатора для компенсации перемещения равнодействующей подъемной силы может регулироваться в широких пределах, вплоть до угла атаки плюс 30°. Крылья никаких управляющих поверхностей -элеронов и закрылков — не имеют. Крен создается рулем высоты, правая и левая части которого могут отклоняться дифференцированно.

Фюзеляж с закрытой кабиной пилота — овального сечения. Классических для летающих лодок и экранопланов глиссирующих обводов, а также поперечных реданов нет. Отрыв аппарата от воды обеспечивают два подводных крыла — носовое и кормовое — размахом 0,8 м. На стойках кормового крыла имеется водяной руль поворота. В полете над экраном подводные крылья полностью выходят из воды и находятся примерно в 10 см над поверхностью. Управление обеспечивается только воздушными рулями.

В качестве силовой установки использовался установленный в носовой части обычный подвесной лодочный мотор «Вихрь» первых выпусков, мощность которого составляла тогда всего 18 л.с. Гребной винт — специальный с шагом 350 мм и тщательно отполированными лопастями.

На испытаниях экраноплан ПАИ-67 за 13-15 секунд выходил из воды и развивал скорость до 60 км/ч, легко обгоняя мотолодки с таким же мотором «Вихрь». Строго говоря, ПАИ-67 из-за водяного, а не воздушного движителя, следует отнести не к экранопланам, а к катерам с аэродинамической разгрузкой. В 80-е годы подобные спортивные катера-экранопланы с гоночными подвесными моторами строились в ЦКТБ ДОСААФ по «самолетной» схеме Р.Е. Алексеева.

Кроме самолетов, экранопланов и самодельных катеров, А.И. Пьецух запомнился соседям по поселку не менее уникальным «бутылочным» домиком. В 70-е годы стоявший на участке Алексея Пьецуха дом сгорел. По причине отсутствия денег на новое строительство, летчику-пенсионеру два лета подряд пришлось прожить в выкопанной на участке землянке. Но вскоре изобретатель построил новый дом, заменив дорогой кирпич… обыкновенными бутылками, которые собрал, проехавшись по окрестным дачам, санаториям и пансионатам. Технология использовалась следующая: накладывался толстый слой цементного раствора, и в него аккуратно вдавливались бутылки донышками наружу — ряд за рядом. Сверху вновь раствор, в него — новый ряд бутылок… Так и вырос высокий двухэтажный дом, увенчанный шпилем с летящей белой чайкой.

Как показали годы эксплуатации дома, бутылочные стены по прочности не уступали кирпичным, хорошо держали тепло зимой и прохладу летом благодаря воздушным полостям внутри бутылок. В солнечные дни по комнате рассыпались зеленоватые блики, усиленные многочисленными зеркалами, а по вечерам при зажженных в помещениях лампах, дача словно светилась изнутри всеми оттенками зеленого.

Домик был хорош, став местной достопримечательностью… Но домика больше нет… После смерти хозяина в 1990-х годах он перешел к наследникам, которые продали участок, а новые хозяева сразу снесли всю эту красоту. Сейчас бутылочный дом А.И. Пьецуха можно увидеть только в сцене зимней свадьбы в начальных кадрах фильма литовской киностудии «Ночные шепоты» (1985) с молодой Ингеборгой Дапкунайте.

Дачный участок А.И. Пьецуха выходил непосредственно на берег залива Икшинского водохранилища. По воспоминаниям соседей, там все было заставлено гаражами. Среди них открыто лежали лодочные и авиационные моторы, и стоял настоящий двухмоторный самолет, по-видимому, ПАИ-69. В одном из гаражей летчик-пенсионер со студентами МАИ собирал реактивный самолет. Как утверждают, самый маленький реактивный самолет в мире. Есть даже непроверенные свидетельства, что этот — последний самолет Пьецуха -был завершен, и Алексей Иванович поднял его в воздух со льда Икшинского водохранилища, получив за это неприятности от органов контроля воздушного пространства. Больше ничего о нем неизвестно.

Из всех творений Алексея Ивановича Пьецуха в запасниках Музея ВВС в Монино сохранился только планер МАИ-63. Сейчас студент-волонтер МАИ Алексей Калмыков взялся за его реставрацию. Найден фонарь, восстановлено управление. Пожелаем энтузиастам успеха!

Григорий ДЬЯКОНОВ