ЛЕТАЮЩИЙ «КРЕЙСЕР»

Вначале 1930-х гг. в СССР начался бурный рост тяжелобомбардировочной авиации. На вооружение поступил двухмоторный ТБ-1, за ним — четырехмоторный ТБ-3, в опытном образце построили шестимоторный ТБ-4. А в перспективных планах предусматривалось создание гигантов с восемью, десятью и двенадцатью двигателями. Ставилась задача довести бомбовую нагрузку самолетов до 30 т. Крупные соединения огромных бомбовозов должны были наносить удары днем, со средних высот.

С ростом полетной массы увеличивалась и дальность полетов. В планах опытных работ значились машины, способные «дотянуться» до Мальты и Суэцкого канала. Это намного превышало радиус действия истребителей того времени. Поэтому бомбардировщики должны были защищаться от вражеских истребителей сами. Конструкторы оснащали их многочисленными пушками и пулеметами, устройствами для выпуска ядовитых газов и постановки дымовых завес. Предусматривался сферический обстрел — с любой стороны противник попадал бы под огонь по крайней мере одной стрелковой установки. По воззрениям того времени, самолет мог выдержать одновременную атаку стольких истребителей, сколько он имел огневых точек. Кроме того, машины должны были идти сомкнутым строем, поддерживая друг друга огнем.

Но в глубине вражеской территории соединение могло столкнуться с массированным сопротивлением истребителей. Чтобы усилить оборону тяжелых бомбардировщиков (именовавшихся в то время в документах Управления ВВС РККА «линкорами»), в дальних рейдах их могли бы эскортировать «крейсера». «Крейсер» — это специальный самолет сопровождения. Его не следует путать с тяжелым истребителем, поскольку для «крейсера» маневренный воздушный бой не предусматривался. Он должен был отражать атаки врага только огнем пушечных и пулеметных установок. Это большая машина с мощным вооружением и большим боезапасом для него. Несение бомб для «крейсера» — задача второстепенная, поэтому бомбовая нагрузка невелика, а бомбоотсек может вообще отсутствовать. Зато важно иметь много патронов к пушкам и пулеметам, чтобы хватило на весь долгий путь к цели и обратно. По скорости и дальности самолеты сопровождения должны соответствовать бомбардировщикам, которые они охраняют. Предполагалось, что «крейсера» будут идти по краям строя соединения, не подпуская вражеские истребители к «линкорам». Дополнительными функциями для самолетов этого класса считались дальняя разведка и поражение бомбами второстепенных целей, например, подавление зенитных батарей, защищающих атакуемый объект.

В соответствии с планами развития ВВС РККА, «крейсер» мог представлять собой переделку бомбардировщика на ступень меньшей размерности. Так, ТБ-3 должны были сопровождать машины на базе ТБ-1, а на базе самого ТБ-3 собирались создать «крейсер» для эскортирования «линкоров 1-го класса» — ТБ-4 и ТБ-6.

Первым в нашей стране за создание «крейсера» взялся А.Н.Туполев. Под его руководством построили Р-6, который стали делать серийно. В состав тяжелобомбардировочных бригад вошли крейсерские эскадрильи. Но этот самолет быстро устарел. Даже после модернизации он по своим летным данным все больше отставал от ТБ-3, который за это время эволюционировал гораздо дальше.

Многочисленные проекты новых «крейсеров» не были воплощены в жизнь. Отчасти это произошло из-за того, что изменилась основная концепция применения бомбардировочной авиации. От армад огромных тихоходных многомоторных бомбовозов отказались. Решение основных стратегических задач поручили дальним бомбардировщикам — значительно меньшим по размерам, уступающим по бомбовой нагрузке, но более быстроходным и маневренным. Они должны были не столько отбиваться от истребителей противника, сколько уходить от них за счет скорости и высоты полета.

На вооружение ВВС РККА приняли дальний бомбардировщик ДБ-3, сконструированный под руководством С.В.Ильюшина. Этими самолетами начали переоснащать армии особого назначения — мощные соединения советской стратегической авиации. Но конструкторы истребителей тоже не стояли на месте. Для защиты ДБ-3 от них за пределами радиуса действия своих истребителей вновь решили использовать «крейсера».

Для эскортирования дальних дневных рейдов ильюшинских машин нужен был «крейсер» с не меньшей скоростью и радиусом действия, чем у самих бомбардировщиков. Естественно было сделать его на базе самого же ДБ-3. Так появился проект ЦКБ-54, именовавшийся также ДБ-ЗСС («самолет сопровождения»).

В ильюшинском ОКБ-39 его называли также «пушечный сопроводитель». За основу взяли стандартный бомбардировщик. Все бомбовое вооружение сняли, зато стрелковое значительно усилили.

В носовой установке смонтировали 20-мм автоматическую пушку ШВАК (с запасом 120 патронов), еще одну такую же пушку поставили в верхней установке (с 240 патронами). Новая верхняя башня была существенно крупнее, чем стрелковая установка (СУ), стоявшая на серийных ДБ-3, и имела только одну конфигурацию (походную и боевую одновременно), она не складывалась, как СУ. Пушку в ней смонтировали несколько асимметрично, со сдвигом на левый борт. В серийной люковой установке стоял 7,62-мм пулемет ШКАС, а в придачу к нему под «пузом» машины появился второй ШКАС. Он размещался в специальной гондоле, поворачивающейся на шарнире на 240°. Гондола с пулеметом, подчиняясь стрелку, дистанционно управлявшему ею из фюзеляжа, могла еще и наклоняться, простреливая значительную часть пространства под самолетом. Привод подфюзеляжной установки — электромеханический. Стрелок прицеливался через приспособленный для этой цели бомбовый прицел ОПБ-1, работавший как перископ. Боезапас в гондоле составлял 300 патронов. Экипаж «крейсера» состоял из четырех человек — к пилоту, штурману и стрелку-радисту добавился еще один стрелок.

Для переделки в самолет сопровождения выделили один из первых бомбардировщиков, выпущенных воронежским заводом № 18, с моторами М-85 и винтами фиксированного шага. Саму доработку выполнял опытный цех московского завода № 39. После коротких заводских испытаний, проводившихся В.К.Коккинаки, «крейсер» перегнали в НИИ ВВС.

Там он летал с марта по май 1938 г. И на заводе, и в НИИ самолет эксплуатировался на неубирающихся лыжах, характерных для всех ранних ДБ-3. Летные данные были невысоки, но не они интересовали в первую очередь. Главным являлось новое вооружение. Не все оно было оценено равнозначно. Лучше всего показала себя верхняя башенная установка, носовой точкой пользоваться было гораздо менее удобно, а дистанционно управляемый ШКАС в поворотной гондоле забраковали. Поле обстрела у него действительно было очень большим, но обзор у стрелка (только через перископ) — минимальным. Кроме того, торчащая под фюзеляжем гондола создавала большое сопротивление и при резких движениях провоцировала раскачку самолета.

Первоначально планировали провести в 1938 г. войсковые испытания ДБ-ЗСС, но завод занялся доработкой конструкции. Учтя недостатки первого варианта ЦКБ-54, в 1939 г. создали второй. На этот раз переделывали бомбардировщик из 16-й серии завода №39. На нем стояли моторы М-87А с винтами изменяемого шага ВИШ-3. Подфюзеляжную гондолу убрали, заменив парой блистеров по бортам. В каждом блистере на шкворне стоял пулемет ШКАС с запасом в 260 патронов. В бортовых стрелковых установках использовали детали стандартной люковой установки (ЛУ). Последнюю также предусматривалось сохранить (но на опытном экземпляре машины ее не было). Пушечные установки тоже усовершенствовали. Они получили новые прицелы ППУ. Боезапас носовой пушки довели до 220 патронов. Механизм носовой турели несколько усовершенствовали, остеклили ее плексигласом вместо целлулоида, переделали снарядный ящик. Стреляные гильзы теперь не собирались в гильзоприемник, а выбрасывались за борт.

Верхняя башня тоже претерпела изменения. Доработали механизм поворота, переделали каркас колпака и аэродинамический компенсатор. В таком виде ЦКБ-54 повторно прошел заводские и государственные испытания. Последние включали учебные бои с парой И-16. В НИИ ВВС отметили, что огневая защита, по сравнению с первым вариантом, усилилась. Улучшился и обзор для стрелка-радиста. Бортовые установки признали недоработанными — слишком малы углы обстрела. Но в целом ДБ-ЗСС одобрили. В итоговом отчете НИИ сделали вывод: «Самолет признан пригодным для применения его в ВВС КА в качестве самолета усиления огневой мощи частей, вооруженных однотипными самолетами». Предлагалось на каждые два обычных ДБ-3 иметь один ДБ-ЗСС.

Но усиление вооружения привело к тому, что «крейсер» оказался на 100 кг тяжелее серийного бомбардировщика. Летя на высоте 4000 м, ЦКБ-54 уступал в скорости ДБ-3 воронежского завода на 7 км/ч, а машине завода № 39 — на 16 км/ч. Это означало, что самолет сопровождения не способен идти в строю с теми бомбардировщиками, которых должен был охранять. От серийного выпуска ЦКБ-54 отказались.

Однако в его конструкции нашли и рациональные элементы. На отчете НИИ стояла следующая резолюция тогдашнего начальника ВВС РККА А.Д.Локтио-нова: «Иметь в виду в 1940 г. заказать часть самолетов с пушечной турельной установкой, носовая точка — пулеметная, боковые установки — упразднить». 26 августа 1939 г. Военный совет ВВС принял решение заказать партию ДБ-3 с верхней пушечной установкой, но оно не было воплощено в жизнь.

Так закончилась история последнего созданного в нашей стране «крейсера». Более за такие машины у нас не брались.

За границей концепция самолета сопровождения на основе бомбардировщика с усиленным оборонительным вооружением просуществовала дольше. В частности, в США над этим работали почти до конца Второй мировой войны. До стадии небольшой серии добрался только YВ-40 (переделанный из «Летающей крепости» В-17) и еще японский G6М1 (на базе бомбардировщика G4М1 фирмы «Мицубиси»), Оба они из-за роста полетной массы отставали от своих бомбардировочных прототипов, в боевых операциях показали себя неэффективными и быстро сошли со сцены. Все остальные известные попытки также оказались неудачными.

Краткое техническое описание самолета ЦКБ-54.

ЦКБ-54 — двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Вся обшивка планера гладкая несущая. Стрелково-пушечное вооружение закрыто прозрачными экранами.

Фюзеляж. Поперечное сечение фюзеляжа — овальное. Каркас — из лонжеронов стрингеров и шпангоутов. Шпангоуты применены двух типов: обычные из П-образных профилей, усиленные — цельноштампованные или клепаные — из профилей и листа. Усиленные шпангоуты коробчатого сечения использовались в местах приложения больших нагрузок. Замкнутый профиль имели и рамы жесткости под фонарь, турель, люки, места подвески бомб и др.

Обшивка фюзеляжа произведена в основном из дюралюминия толщиной 0,6 — 1 мм. Обшивочные швы выполнены заклепками с чечевичной головкой. По обшивке и каркасу преобладали заклепки диаметром 3 мм и 2,6 мм.

Фюзеляж делился на четыре части: кабину штурмана, кабину пилота, бомбоотсек и хвостовой отсек, который заканчивался коком. На втором экземпляре машины, переделанном из серийного бомбардировщика более позднего выпуска, стоял широкий фонарь кабины пилота без откидной дверцы на левом борту фюзеляжа.

Крыло. В плане оно имело трапециевидную форму с закругленными законцовками. Крыло на первом экземпляре состояло из трех частей: центроплана и двух консолей; второго — из пяти; центроплана, двух моторных отсеков и двух консолей. Центроплан имел два лонжерона, 11 нервюр и стрингеры. Лонжероны— клепаные фермы из стальных и дюралюминиевых элементов. Нервюры клепались из труб и профилей. В консолях имелось по два ферменных лонжерона, 26 нервюр и стрингеры.

В лонжеронах использовались хромансилевые стальные трубы с толщиной стенок до 4 мм, соединенные сваркой и клепками. Ферменные лонжероны консолей крыла состояли из четырех частей каждый, входивших одна в другую телескопически. Соединение их в целый лонжерон — заклепками.

Нервюры крыла ферменные: полки — U-образные профили, раскосы — трубы 20×18 мм на кницах. Стрингеры проходили сквозь полки нервюр. Поскольку точность изготовления нервюр не всегда была на высоте, использовались компенсаторы для выдерживания профиля. Полки нервюр крепились к лонжеронам посредством сварных узлов. Вся клепка каркаса крыла — внутренняя. Крыло было конструктивно сложным, очень трудоемким, однако прочным и достаточно легким.

На задней кромке консолей навешивались элероны. Их каркас состоял из штампованных дюралюминиевых лонжеронов и нервюр, поверх которых шла дюралюминиевая обшивка толщиной 0,6 — 1 мм. Элероны имели весовую компенсацию. На правом элероне стоял триммер, на левом крыле второй машины—флеттнер.

У задней кромки центроплана и примыкающей к нему части консолей устанавливались посадочные щитки типа Цапп, состоявшие из четырех секций.

Оперение. Стабилизатор и киль — цельнометаллические свободнонесущие. Рули имели металлический штампованный каркас и полотняную обшивку. Рули высоты и направления снабжались весовой компенсацией. На рулях стояли триммеры, а на рулях высоты второй машины их дополнили флеттнерами. Киль выполнялся заодно с фюзеляжем. Консоли стабилизатора крепились к фюзеляжу болтами. Стыки закрывались зализами.

Силовая установка. На первом экземпляре ЦКБ-54 стояли 14-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения М-85 взлетной мощностью 760 л.с. с винтами фиксированного шага. На второй машине стоял форсированный вариант мотора — М-87А с винтами изменяемого шага — ВИШ-3. Горючее размещалось в 14 баках общей емкостью 3000 — 3100 кг, находящихся в центроплане (два бака по 510 кг), в носке центроплана (два бака по 180 кг), в мотоотсеках (два бака по 390 кг), в носке консолей (шесть баков по 830 кг) и в двух междулонжеронных консольных баках (1120 кг). Маслосистема включала два верхних маслобака емкостью по 96 кг и два нижних — по 64 кг каждый, расположенных в мотоотсеках, два кольцевых маслорадиатора типа «Айваз», находившихся перед мотором в капоте (на первом экземпляре. Восьмидюймовые сотовые маслорадиаторы на второй машине размещались в носке центроплана между третьей и четвертой нервюрами. Масло из нижнего маслобака помпой по трубопроводу подавалось в мотор. После прохождения через мотор оно стекало в отстойник, из него отсасывалось в радиатор, а далее поступало в верхний бак, из которого перетекало по трубопроводу в нижний. Количество заправляемого масла не превышало 145 кг на каждый двигатель.

Пилотажно-навигационное и радио-связное оборудование. В состав бортового оборудования входили авиагоризонт АГ-1, гиромагнитный компас ГМК-2. На приборной доске пилота размещались указатели скорости, высоты, поворота, вариометр и часы, а также приборы контроля моторов и уровня топлива. Кабина штурмана оснащалась указателями скорости, поворота, высоты, часами и вариометром. Связь с базой осуществлялась радиостанцией РСБ «Двина», для связи между экипажами использовалась радиостанция РСБР-1 «Луч», которую на втором экземпляре демонтировали.

Шасси. Трехопорное шасси самолета состояло из двух основных и хвостовой опор. Основные опоры шасси убирались назад в мотогондолы и закрывались створками. Нижняя часть колеса выступала из гондолы и защищала нижнюю часть самолета от значительных повреждений при вынужденной посадке с убранным шасси. Все опоры шасси имели масляно-пневматическую амортизацию. При установке самолета на лыжи нижняя часть заднего подкоса основных опор заменялась другой, при этом вынос шасси увеличивался со 110 мм до 170 мм.

В. КОТЕЛЬНИКОВ