«НЕМЕЦ» ИЗ ФИЛЕЙ

В 20-х годах Советская Россия активно сотрудничала в военных вопросах с Германией. Немцы искали способы обойти ограничения, наложенные Антантой после поражения в Первой мировой войне, а наша сторона была заинтересована в помощи более промышленно развитой страны. В частности, советское руководство желало заполучить технологию металлического самолетостроения, уже развивавшуюся германскими компаниями. А именно — аэропланы из дюралюминия, которые строила компания «Юнкере флюгцойгверк» в Дессау. С ней начали переговоры об организации концессионного производства в России. Представители фирмы, со своей стороны, хотели иметь филиал за пределами Германии, где можно было бы забыть об ограничениях на взлетный вес и мощность двигателей самолетов. Кроме того, там имелась бы возможность работать над техникой военного назначения, строго запрещенной Версальским договором.

В этом компанию поддерживало германское военное министерство, готовое скрытно дотировать новое предприятие. В результате 26 ноября 1922 года было подписано соглашение, по которому «Юнкере» передавали в концессию недостроенный завод РБВЗ в Филях (тогда находившийся за границами Москвы). Там собирались выпускать до 300 самолетов и 450 авиамоторов в год.

4 декабря 1922 года Главное управление воздушного флота (ГУВФ) выдало филиалу компании «Юнкере» заказ, включавший 50 двухместных разведчиков и 30 унифицированных с ними одноместных истребителей. Самолетов этих, по сути, еще не существовало. ГУВФ представило немцам свои требования по их конструкции, летным данным и вооружению. В ответ из Дессау прислали свои предложения, одобренные советской стороной.

В Германии начали спешно проектировать новые самолеты. Конструированием в целом руководил Э. Циндель, над фюзеляжем работал Хазелофф, над оперением — Фройндель. Требования к разведчику и истребителю — разные, поэтому проект получился компромиссным. Сначала базовым вариантом считался двухместный истребитель J22, что отразилось потом в незначительной бомбовой нагрузке машины. Позже приоритет перешел к разведчику J21, что сказалось на выборе компоновочной схемы самолета. При создании нового истребителя и разведчика использовали опыт работы над учебным самолетом Т19, от которого заимствовали целый ряд конструктивных решений.

J21 выполнили по схеме моноплана-парасоля, то есть крыло у него было приподнято над фюзеляжем на системе стоек и подкосов. Это обеспечивало экипажу хороший обзор вниз, очень важный для разведчика. Крыло с толстым профилем, дававшим большую подъемную силу, делилось на три части: центроплан и две консоли. Каркас его изготавливался из дюралюминиевых труб и ужесточался внутренними расчалками. На задней кромке навешивались элероны.

Фюзеляж изготовлялся из трех секций. Передняя включала мотораму, в средней располагались кабины пилота и наблюдателя, третья — хвостовая. Силовой набор везде выполнили из дюралевых профилей. Обшивка и на крыле, и на фюзеляже была гофрированная с фирменной «волной Юнкерса».

Хвостовое оперение имело вполне традиционный облик. Рули имели роговую аэродинамическую компенсацию.

Шасси в то время применяли исключительно неубирающееся, с костылем под хвостом. Такое запроектировали и для J21. Основные стойки снабжались резиновыми амортизаторами.

Предусматривалось использование 6-цилиндрового рядного мотора водяного охлаждения BMW lIIa мощностью 185 л.с. Он вращал деревянный двухлопастной винт фиксированного шага. Горячая вода, выходящая из рубашек цилиндров двигателя, охлаждалась в лобовом радиаторе, расположенном выше носка коленчатого вала, на который надевали пропеллер.

Интересной особенностью J21 стали бензобаки, закрепленные снаружи на бортах фюзеляжа. В случае пожара они сбрасывались.

На самолете предусматривалось стрелковое вооружение из двух неподвижных 7,69-мм синхронных пулеметов «Виккерс». Они монтировались спереди над двигателем так, что замки выходили в кабину пилота. Он мог при необходимости передернуть затвор, устранив задержку. У наблюдателя на кольцевой турели с круговым обстрелом стоял «Льюис» того же калибра.

В состав оборудования намеревались включить радиостанцию немецкого производства.

Проект завершили в феврале 1923 года и приступили к постройке двух опытных образцов. Первый из них был готов в июне, вооружение на нем полностью отсутствовало. Немцы официально подавали машину как учебную под обозначением Т21. 23 июня летчик Циммерман поднял самолет в воздух. Позже машину вывезли в Нидерланды, где в обстановке секретности провели программу испытаний. Выявились некоторые проблемы с устойчивостью и управляемостью, что вынудило внести изменения в конструкцию второго экземпляра (также невооруженного). В частности, на нем уменьшили площадь крыла. Второй образец впервые взлетел 21 июля. В конце лета один из опытных J21 продемонстрировали на международной авиационной выставке в Готенбурге.

Надо сказать, что летные данные немецкого разведчика оказались невысоки, они существенно уступали расчетным и обещанным в предложениях «Юнкерс». Так, максимальная скорость равнялась 194,6 км/ч вместо 210 км/ч. Не удалось достичь заданных показателей по скороподъемности и продолжительности полета. Однако серийное производство уже готовилось полным ходом, и отступать не решились. Оба опытных экземпляра разобрали и отправили в Россию. Их использовали в Филях как эталоны для серии.

По данным компании «Юнкере», в Филях до конца 1923 года успели собрать уже 40 разведчиков. В советской авиации они именовались Ю-21. На самолеты, выпускавшиеся концессионными заводами, не распространялась принятая тогда у нас система обозначений с указанием назначения летательного аппарата.

Серийные машины отличались уменьшенным крылом второго опытного образца. По-видимому, на них устанавливали только один курсовой «Виккерс» (их просто не хватало). Размещение радиостанции предусматривалось, но сами они отсутствовали. На некоторых машинах их смонтировали уже в строевых частях.

Сборку Ю-21 в Филях нельзя было назвать полноценным изготовлением. Наиболее ответственные узлы импортировали из Германии, оттуда же шел весь дюралюминий в виде листов, труб и профилей. Моторы закупали отдельно на заводе BMW в Мюнхене. Приборы были все немецких образцов. Английские пулеметы приобретали через посредников в Швеции.

Выпуск Ю-21 продолжили в следующем году, собрав еще 53 машины. Предполагалось, что с 31-го экземпляра перейдут на выпуск варианта Ю-21 а с небольшими усовершенствованиями, но этого так и не сделали. К концу 1924 года ВВС РККА приняли в общей сложности 73 разведчика. Двухместный истребитель J22 спроектировали, а также построили и испытали его опытный образец (официально именовавшийся в Германии учебно-тренировочным Т22). Но летные данные его никого не удовлетворили.

Самолет оказался тихоходным, с низкой скороподъемностью и неудовлетворительной устойчивостью и управляемостью. Советский заказ на него аннулировали, заменив договором на поставку партии поплавковых разведчиков Ю-20 и 18 дополнительных Ю-21. Позже, видимо, заключили еще одно соглашение.

Два самолета передали на Научноопытный аэродром (НОА), располагавшийся в Москве на Ходынке, для контрольных испытаний. Ведущим летчиком на них был В.Н. Филиппов, а в число проводивших облет входил М.М. Громов. Последний выполнил на немецком разведчике целый каскад фигур высшего пилотажа, включая штопор. Испытатели НОА среди недостатков самолета отметили малую скорость и плохую скороподъемность. Приземление при боковом ветре представляло значительную сложность. Из плюсов указали на хорошую устойчивость и управляемость.

8 октября 1924 года после довольно грубой посадки зафиксировали деформацию обшивки и силового набора фюзеляжа. После того, как подобные жалобы поступили из строевых частей ВВС, один Ю-21 в 1925 году передали в ЦАГИ, где его подвергли испытаниям на прочность.

В 1924-25 годах обсуждалась возможность выдачи филиалу «Юнкере» нового заказа на 60 экземпляров. На этот раз хотели получить усовершенствованную модификацию Ю-21 с — двухместный истребитель с более мощным мотором BMW IVa (240 л.с.). От него требовали максимальную скорость 230-240 км/ч, практический потолок 7000 м, продолжительность полета 3,5 часа и набор высоты 2000 м за 6 минут. В Германии подобная машина имелась. В сентябре 1924 года в Дессау испытали Н21, отличавшийся от Ю-21 не только двигателем, но и увеличенным рулем поворота.

Однако все уперлось в деньги. Себестоимость производства в СССР постоянно возрастала, даже с учетом дотаций германских военных, выпуск самолетов в Филях становился невыгодным. Г. Юнкерс соглашался выполнить заказ, но с установлением новой цены, а ГУВФ настаивало на сохранении старой. Договориться не удалось. Тем не менее, увеличенный руль поворота по образцу Н21 внедрили на поздних сериях Ю-21, о чем свидетельствует ряд фотографий.

С начала 1925 года работы в Филях стали сворачивать. До конца года там изготовили еще 26 Ю-21 и три последних — в 1 926 году. Общий итог получается 122 штуки. Из них, по советским данным, наши ВВС приняли 81 самолет, хотя немцы пишут, что сдали 85. Больше никому Ю-21 не поставлялись. Надежды на экспорт их в страны Востока не оправдались. Например, эти разведчики предлагали Персии (Ирану), но их отвергли.

Остается почти 40 машин! Куда они делись? Несколько экземпляров разбили при облете в Филях, до предъявления советской военной приемке. Часть остальных, видимо, так и не завершили.

В составе Воздушного флота первые два Ю-21 (с пометкой «исправные») стали значиться в декабре 1923 года. Первой строевой частью, перевооруженной на машины этого типа, стал 14-й авиаотряд в Серебряном Бору (сейчас это на территории Москвы). Это произошло в конце 1924 года. Вскоре отряд переименовали в 6-й орао (отдельный разведывательный авиаотряд) под командованием А.Е. Морозова. 25 января 1925 года состоялась торжественная церемония вручения партии Ю-21 от имени Общества друзей воздушного флота.

Деньги на самолеты собрали с жителей столицы, поэтому отряду присвоили название «Красная Москва». На самом же деле отряд «получил» свои собственные машины, которые помыли и подкрасили. Так тогда в пропагандистских целях делали нередко, выдавая старые самолеты за новые. Зато теперь все разведчики стали именными. На бортах появились надписи в честь тех, кто сдавал деньги. Например, «Красные Сокольники» — от рабочих Сокольнического района и т.д. После митинга самолеты поднялись в воздух и совершили полеты над Москвой.

1 мая «юнкерсы» приняли участие в воздушном параде над Красной площадью. А 3 мая на Центральном аэродроме состоялся смотр авиации Московского военного округа, на котором присутствовал нарком по военным и морским делам М.В. Фрунзе. У наркома имелся и свой персональный Ю-21, несший на борту надпись «Арсений». На этом самолете Фрунзе иногда возили в близлежащие гарнизоны.

В начале 1926 года 6-й отряд пополнили новыми Ю-21 — опять именными. В итоге он достиг штатной численности -12 самолетов. Служивший тогда в этом отряде С.А. Красовский характеризовал немецкие разведчики как «тихоходные, но довольно устойчивые». А.К. Туманский добавлял: «Юнкерс-21» был довольно строгой машиной, на которой легко выполнялись все фигуры высшего пилотажа».

Один Ю-21 отправили в немецкий авиационный центр в Липецке. Там его подвергли испытаниям, сравнивая с прибывшим из Германии разведчиком «Хейнкель» HD17. Последний признали лучшим во многих отношениях.

В 1925 году «юнкерсы» получили еще шесть корпусных (приданных стрелковым корпусам) звеньев в разных округах. В следующем году их развернули в корпусные отряды, добавив еще два: 2-й в Егорьевске, 3-й в Москве, 4-й, 11-й и 43-й в Витебске, 5-й и 16-й в Бобруйске, 10-й в Иваново-Вознесенске. С 1927 года Ю-21 в них стали заменять на бипланы Р-1.

В 1929 году в Европейской части СССР остались два отряда на «юнкерсах» — 5-й в Бобруйске и 11-й в Витебске. Последние Ю-21 из них убрали осенью 1930 года.

Все эти части занимались рутинной учебой, периодически принимая участие в маневрах своих округов. Реальную боевую деятельность вели только отряды, дислоцированные в Средней Азии. Там с самого момента установления советской власти приходилось вести борьбу с басмачами — местными мятежниками и просто бандитами.

В апреле 1924 года в Ташкент привезли два Ю-21, чтобы оценить их пригодность к эксплуатации в местных условиях. А условия были такие: жара, песчаная пыль и плохо выровненные или вообще не выровненные каменистые посадочные площадки. Оказалось, что «юнкере» чувствует себя при этом неплохо. В войне с повстанцами не так уж сказывались малая скорость и плохая скороподъемность — авиация и средства ПВО у противника отсутствовали. Далеко не каждая банда имела хотя бы один пулемет, винтовок и тех не хватало. У многих басмачей были только кустарные ружья или вообще кинжал и кизиловая палка. Зато Ю-21 продемонстрировал прочность и надежность, устойчивость и легкость в управлении. Шасси выдерживало удары о камни, металлический планер не страдал от местного климата. У деревяннополотняных аппаратов дерево от жары трескалось, полотно — выгорало. Двигатели BMW IlIa работали неплохо.

Критику, в основном, вызвала слишком высокая, по тому времени, посадочная скорость — 90 км/ч. Это требовало использования довольно больших площадок с хорошими подходами, что не всегда было возможно в гористой местности. Недостатком закономерно сочли и маленькую грузоподъемность: нельзя везти пассажира, бомбовая нагрузка мизерна. Записанный в инструкции радиус действия в 400 км оказался завышен, продолжительность полета не превышала 3 ч 20 мин. Проблемой оказался ремонт. Привычная технология «на коленке» -рейки, гвозди, шурупы и клей, здесь не подходила. Требовались прилично оборудованные мастерские и поставки запасных частей и полуфабрикатов.

В 1925 году приступили к перевооружению со старых бипланов LVG (тоже немецких, но старых — из запасов, оставшихся после Первой мировой войны) на «юнкерсы» 2-го и 4-го отрядов в Ташкенте (они потом стали 35-м и 40-м). Самолеты стали прибывать с июля. Часть личного состава переучивали в Москве, часть -на месте, для чего в Среднюю Азию откомандировали четырех летчиков и одного летнаба из 6-го орао.

Первым перевооружили 35-й отряд. 30 сентября два его Ю-21 уже улетели на передовую площадку у станции Нишан в Таджикистане. На следующий день они совершили первые боевые вылеты. Летчики разыскивали подозрительные группы всадников, обстреливали их и сбрасывали мелкие бомбы. «Виккерсы» возили как лишний груз — к ним отсутствовали патроны, пользовались только турельными «Льюисами». 11 октября три банды общей численностью около 80 человек приблизились к аэродрому. Оба Ю-21 поднялись в воздух и стали штурмовать противника — басмачи рассеялись. С 13 ноября в боевых операциях участвовал почти весь отряд, шесть самолетов.

40-й отряд перевооружали по звеньям, поскольку весь он действовал восточнее Бухары. Одно из звеньев отводили в Ташкент, переучивали и возвращали назад, а на смену ему прилетало другое. Одно из звеньев разместили в Кабедиане, где его снабжали по воздуху. Один Ю-13 на протяжении двух недель регулярно летал из Термеза в Кабедиан, доставляя бензин, масло и запасные части.

В кампанию 1926 года летчики обоих отрядов вели разведку, бомбили и стреляли. Радиостанций на «юнкерсах» не имелось, поэтому сведения обо всем увиденном с неба сбрасывали на клочках бумаги, засунутых в патрон вымпела. Никаких потерь от действий противника авиаторы не несли, изредка лишь привозя пулевые пробоины. Зато имели место аварии и даже катастрофы. Обычно бились на посадке. Журналы отрядов пестрят записями: «зацепился колесами за дувал», «попал в арык», «подпрыгнул на бугре». А еще вмешивалась погода или выходили из строя моторы. За 1926 год в двух отрядах насчитали пять аварий и одну катастрофу. Самолеты попадали в ремонт, который шел небыстро и обходился недешево.

В 1927 году 35-й и 40-й отряды воевали против отрядов Джунаид-хана в Таджикистане. За лето каждый экипаж налетывал по 300-350 часов. В дни интенсивных действий летчики проводили в воздухе по шесть-семь часов. В 1927 году стали применять фотографирование с воздуха. За год за Ю-21 числились пять аварий и одна катастрофа.

Далее интенсивность боевых действий в Средней Азии постепенно спадала. Напоследок в начале мая 1929 года одно звено 35-го отряда, переброшенное в Термез, использовали для поддержки советского вторжения в Афганистан. В этой стране свергли падишаха Амануллу, которого в Москве считали своим другом. Отряды сторонников бывшего правителя сосредотачивались на севере. На помощь им через границу двинулись советские войска под командованием В.М. Примакова. Личный состав подобрали из уроженцев Средней Азии. Самолеты сначала атаковали афганскую погранзаставу, а затем бомбами и пулеметным огнем помогали продвижению красноармейцев на юг. В частности, 8 мая они поспособствовали взятию крепости Дейдади, а 25 мая штурмовали Ташкурган. Но Аманулла неожиданно отказался от борьбы и покинул страну. Примаков получил приказ отступить обратно в СССР.

В июне того же года в Среднюю Азию начали поступать самолеты Р-ЗЛД, которыми стали перевооружать 40-й отряд; за ним вскоре последовал 35-й.

Количество «юнкерсов» в советских ВВС постепенно уменьшалось. На 1 октября 1927 года их числилось 72, через год — 66, а еще через год — 59. На 3 сентября 1930 года в ВВС остались только 25 исправных Ю-21. Количество машин уменьшалось не только за счет аварийности, но и из-за передачи части самолетов в гражданскую авиацию.

Первые пять разоруженных Ю-21 получило общество «Добролет». Они использовались в районе Ферганы для картографической аэрофотосъемки. Два из них довольно быстро разбили, и их заменили новыми. К концу 1931 года в гражданской авиации насчитывалось уже около двух десятков бывших разведчиков. В начале следующего года трест «Госаэрофотосъемка» располагал десятью Ю-21. Еще семь «юнкерсов» (из них пять — в Средней Азии) считались «линейными», то есть эксплуатировались на более-менее регулярных линиях. В основном они возили почту. Некоторые машины использовались как учебные. Один самолет попал в НИИ ГВФ. Последние Ю-21 в гражданской авиации списали в 1933 году.

Данные первого опытного образца Д21 и серийного Ю-21

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ