ОТ «ЯСТРЕБОВ» ДО «ЛЬВОВ»

Несмотря на то, что каждая страна имела свой собственный почерк в самолетостроении, при более общем взгляде оказывалось, что их самолеты не столь уж радикально отличались друг от друга. Единственным исключением была Италия, чьи ВВС состояли преимущественно из трехмоторных машин. Причины столь оригинальной (или консервативной) позиции можно понять, проанализировав особенности трехмоторной компоновки применительно к специфическим условиям второй страны «Оси». Итак, что привлекательного нашли в лишнем моторе итальянцы и чем он отпугивал остальных?

Очевидным достоинством такой схемы являются большая суммарная мощность (при неизменном миделе) и надежность силовой установки (возможность выдерживать большее число попаданий в бою или отказ двигателя без воздействия неприятеля). Оба эти преимущества представляли для итальянцев несомненный интерес — отсутствие мощных и надежных двигателей компенсировалось их количеством.

С другой стороны, наиболее серьезными трудностями, появлявшимися вместе с третьим мотором, были существенное уменьшение радиуса действия и ухудшение обзора вперед для пилота. К «мелочам» можно отнести увеличение вибрации и менее удобное расположение бомбардира (из-за отсутствия передней кабины). Пожалуй, лишь обзор мог рассматриваться как большой недостаток, поскольку благодаря выгодному географическому положению и при отсутствии чрезмерных амбиций основные боевые действия предполагалось вести на Средиземном море. Для этих условий дальность была достаточной.

Часто встречается утверждение, будто еще один фатальный недостаток данной схемы — то, что третий винт делает невозможной (или крайне трудной) стрельбу вперед. Однако можно легко убедиться, что многие двухмоторные машины также не имели вооружения в передней кабине или оно было крайне ограничено, а наиболее опасными для бомбардировщиков исконно считались атаки задней полусферы. Кроме того, оборону вперед можно было обеспечить как за счет верхней стрелковой башни, так и самых ординарных синхронных пулеметов в фюзеляже. Короче говоря, всерьез это «обвинение» принимать нельзя.

К середине 30-х годов итальянская авиапромышленность занимала прочные позиции на мировом рынке, особенно ценились пассажирские машины (также трехмоторные). Они-то и стали прародителями большинства итальянских бомбардировщиков, воевавших в Абиссинии, Испании, а затем и на многочисленных театрах второй мировой войны. Долгое время итальянцы прогрессировали в создании все более чудовищных бипланов, достигших своего апогея в шестимоторном «Капрони» Са.90. Бомбардировщики нового поколения получили не только схему моноплана, но и гладкую обшивку, тщательно закапотированные шасси и двигатели. Более известным стал (благодаря войне в Испании) свободнонесущий низкоплан SM.81 фирмы «Савоя-Маркетти», его современниками были подкосные высокопланы Са.133/135. В ходе испанского конфликта SM81 (имевшие еще и имя «Pipistrello» — «Летучая мышь») показали себя надежными и мощными бомбардировщиками — до тех пор, пока не появлялись истребители противника. Однако, несмотря на малую скорость, эти машины использовались как боевые даже в 1940—1941 годах — но лишь в тех местах, где противник не располагал истребительной авиацией (Албания, Греция, Абиссиния). А после окончания бомбардировочной карьеры они еще долгое время служили в качестве транспортных.

Требование большей скорости, ставшее очевидным еще до начала войны на Пиренеях, привело к появлению на фирме «Савоя» лучшего итальянского бомбардировщика первой половины войны — знаменитого SМ.79 «Sparviero» («Ястреб»). Несмотря на меньшее серийное число, эта разработка появилась позже SМ.81, и на «Ястребе» использовались многие новинки, обеспечившие ему популярность среди экипажей и заметные боевые успехи. Достаточно сказать, что каждый пятый самолет, выпущенный в Италии во время войны, был SМ.79.

Прототип бомбардировочного варианта (первым был пассажирский) взлетел 2 сентября 1935 года. Вскоре после начала войны в Испании и появления советских истребителей, нанесших большой урон lu52 и SМ.81, новый самолет был направлен туда для подкрепления и приобретения боевых навыков. Благодаря большой скорости новые «Савои» практически не испытывали противодействия истребителей и совершали свои налеты (в том числе на Гернику) почти безнаказанно.

Главный конструктор фирмы — Алессандро Маркетти выбрал для SМ.79 хорошо отработанную смешанную конструкцию.

Фюзеляж большого поперечного сечения имел силовую ферму, сваренную из стальных труб. Передняя часть имела металлическую и фанерную обшивку, а задняя — фанеру и полотно. Противопожарная перегородка отделяла пилотский отсек от двигателя. Два пилота сидели рядом, сверху над ними имелись большие аварийные люки, а сзади они были защищены 9,5-мм бронеспинкой. Сзади пилотов, в отдельном отсеке, располагались рабочие места радиста и бортинженера (в распоряжении которого имелись щитки управления и контроля двигателей, топливной системы и аварийное управление). Над передней кабиной располагался характерный горб, в котором было установлено вооружение — неподвижный пулемет Breda-SAFAT калибра 12,7 мм для стрельбы вперед (350 патронов) и такой же пулемет на турели для обороны заднего верхнего сектора (500 патронов). Задний пулемет обслуживался радистом или бортинженером и в полете прикрывался характерными сдвижными сегментами. Далее размещался бомбоотсек (смещенный направо), в котором можно было подвесить (вертикально) следующие наборы бомб: 2 по 600 кг или 5 по 250 кг или 12 по 100 кг. За бомбоотсеком с левой стороны в фюзеляже имелась входная дверь (еще одно типичное наследие пассажирских машин), здесь же находился бомбардир. Для обеспечения сброса бомб он имел в своем распоряжении управление рулем поворота, основные летные приборы, бомбовый прицел Jozza, прибор сброса бомб и автоматическую камеру. Большинство из этого богатого набора оборудования размещалось в передней части подфюзеляжной гондолы. Забавной деталью были две выпускавшиеся вниз (на время работы с прицелом) трубы, в которые бомбардир, чтобы не сгибаться в три погибели, вставлял ноги. В задней части гондолы находился пулемет SAFAT калибра 12,7 мм (350 патронов) для обороны назад, а атаки слева и справа отражали, используя пулеметы SAFAT калибра 7,7 мм, стрелявшие через люки в боковых стенках.

Крыло — неразъемное, трехлонжеронное, цельнодеревянной конструкции. Поперечный набор состоял из 72 нервюр. Обшивка везде фанерная. Угол поперечного V крыла — 1°30′. Вне мотогондол вся задняя кромка занята закрылками и элеронами. Элероны имели весовую и аэродинамическую компенсацию. На передней кромке размещались автоматические предкрылки системы Хэндли— Пэйдж. Внутренние отсеки крыла между лонжеронами сделаны герметичными, в них располагались 10 баков на 3300 л топлива. Еще два бака размещались в задней части мотогондол.

Вертикальное и горизонтальное оперение имело одинаковую конструкцию — каркас из металлических труб с полотняной обшивкой. Рули высоты и направления, обшитые полотном, имели весовую и аэродинамическую компенсацию. Стабилизатор имел снизу два подкоса к фюзеляжу, сверху — расчалки к килю.

Двигатели, 9-цилиндровые, звездообразные, однорядные Alfa-Romeo AR126PC34 (взлетная мощность 780 л. с.), имели трехлопастные винты Savoia-Marchetti — изменяемого шага, «постоянных оборотов». Капоты NACA состояли из трех частей. Передняя, фиксированная, служила коллектором выхлопных газов. Задние открывались, обеспечивая доступ к двигателю.

Шасси — полностью убирающееся в мотогондолы, хвостовое колесо полу-утоплено в фюзеляж.

В первые годы SM.79 использовались в качестве обычных бомбардировщиков. Летом 1938 года 45 таких машин купила Югославия. В конце 1939 года было принято решение попробовать «Ястребы» в качестве торпедоносцев. Эти опыты оказались удачными, для более полной реализации потенциала машины в течение 1941—1942 годов SМ.79 получили специальное прицельное оборудование и форсированный (за счет впрыска спирта) вариант двигателей, развивавших 900 л. с.

Хотя как конструкция самолета, так и решаемые им задачи изменились, формально все машины получали одно и то же обозначение — SМ.79. Именно в роли низковысотных торпедоносцев «Ястребы» нашли свое «я». Хотя летчики чаще называли свои машины не так поэтично, а просто «IL Gobbo», что означало «Горбун», на счету SМ.79-торпедоносцев были признание экипажей, любовь специалистов, военных и штатских, а также много потопленных и поврежденных кораблей. В бою SМ.79 всегда несли одну торпеду калибра 450 мм и сумели добиться попаданий в линкоры «Малайя» и «Нельсон», авианосцы «Индомитэбл» и «Викториэс», крейсера «Глазго», «Кент», «Манчестер», «Ливерпуль», не считая эсминцев и многочисленных транспортов. Для итальянцев SМ.79 занял такое же место, какое занимал «Спитфайр» у англичан или Bf109 у немцев, а наиболее известные пилоты-торпедоносцы — Бускаглиа, Фаджиони, Ди Белла — стали легендарными. Причем эти успехи объяснялись еще и прекрасно отработанной тактикой торпедных ударов — в этой области, по мнению всех авиационных специалистов, итальянцы опередили остальные страны. Примечательно, что даже немцы учились у них тактическим приемам, а также приняли на вооружение их авиационные торпеды.

Весной 1943 года был сделан последний шаг в совершенствовании торпедного варианта. Основной целью на сей раз стало улучшение аэродинамики и увеличение продолжительности полета. Для большей скорости у воды новая версия получила специальные низковысотные двигатели AR 128PC18 и лишилась «подбрюшной» гондолы, за счет чего запас топлива увеличился до 4750 л. Пламегасители стали гораздо длиннее, а на винтах отсутствовали коки. Этот вариант, обозначенный SМ.79bis, выпускался в небольших количествах (в том числе собирался из запасных комплектов) и служил в основном в подчинявшихся немцам итальянских ВВС на севере страны. Среди известных эпизодов их карьеры — торпедные атаки на корабли в Гибралтаре в июне 1943 года и годом позже. Планы конструкторов оправдались — SM.79bis достиг 475 км/ч, оказавшись почти на 50 км/ч резвее своего предшественника. В 1944 году был собран последний SM.79, который зафиксировал общее число выпущенных машин на отметке 1260.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИТАЛЬЯНСКИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ

Меньшую известность и распространение получили SM.82 и SM.84. Первый из них представлял собой транспортный самолет с необычайно просторным фюзеляжем (удавалось перевозить даже разобранные истребители). Однако в первые месяцы войны SM.82 с успехом применялись для дальних ночных рейдов — в частности, эти самолеты осуществили налет на Аден. Бомбовая нагрузка в 4 тонны была исключительной для начала войны. Вторая машина — SM.84— была попыткой создать замену SM.79-торпедоносцу, но, как это не раз случалось в авиации, предок пережил своего потомка. Внешне SM.84 отличался от SM.79 отсутствием горба, вместо которого установили башню с двухкилевым оперением. По мнению экипажа, машина оказалась неудачной, и ее выпуск был ограничен.

Более известным, хотя все же и оставшимся в тени знаменитого «Ястреба», стал CANT.Z.1007 «Alcione» («Чайка»), созданный на фирме CANT под руководством Филипо Цаппата. Прототип этой цельнодеревянной машины взлетел 11 марта 1937 года, но из-за трудностей с двигателями к ноябрю 1939 года удалось выпустить всего 34 самолета. Основной модификацией, принявшей широкое участие в войне на Средиземном море, стал CANT.Z.1007bis. Эти машины использовались в качестве бомбардировщиков, торпедоносцев, а при налетах на Англию и на южном участке советско-германского флота — как стратегические разведчики. Внутренняя бомбовая нагрузка была такой же, как у SM.79, но на внешних узлах можно было подвесить еще тонну бомб. Вооружение размещалось в верхней башне и в задней части подфюзеляжной гондолы (по одному 12,7-мм пулемету), а сквозь боковые окна в фюзеляже стреляли 2 пулемета калибра 7,7 мм. Интересно, что одновременно строились два варианта — CANT.Z.1007bisA с однокилевым оперением и CANT.Z.1007bisB — с двухкилевым. К началу 1943 года было выпущено свыше 400 этих машин. Дальнейшие работы привели к установке более мощных двигателей Piaggio P.XIXPC45 (1175 л. с.), обеспечивших скорость 490 км/ч, но таких самолетов, обозначенных CANT.Z.1007ter, удалось выпустить всего 50.

Несмотря на явное господство трехмоторной схемы, объективные законы развития этого класса вызывали время от времени появление «уродов» (по итальянским понятиям) — то есть двухмоторных машин. Наибольшее распространение и известность в ВВС Италии получили FIAT Br.20 «Cicogna» («Аист») и серия легких многоцелевых машин фирмы «Caproni» — Са.311/312/313/314. С Br.20 советские пилоты столкнулись в Испании, а затем еще раз — на Халхин-Голе, где их использовали японцы, купившие 85 машин. Опять-таки «Аисты» были единственными итальянскими бомбардировщиками, совершавшими в конце 1940 года налеты на Англию. Всего было выпущено около 600 этих самолетов модификаций Br.20, Br.20М и Br.20bis. Стоит упомянуть и двухмоторный вариант SM.79, который экспортировался в Ирак и Бразилию (по 4 самолета) и Румынию (72 штуки, вместе с произведенными по лицензии).

Венцом итальянских бомбардировщиков стал изящный двухмоторный CANT.Z.1018 «Leone» («Лев»). Ф. Цаппата шагнул от цельнодеревянной «Чайки» к цельнометаллическому «Льву», создав великолепную машину, не уступавшую ни по скорости (530 км/ч), ни по остальным параметрам лучшим европейским или американским образцам. Но до капитуляции Италии удалось выпустить меньше 20 таких самолетов…

С. ЦВЕТКОВ