ПЕРВЫЙ РЕАКТИВНЫЙ «ШВЕД»

Самолеты, сконструированные и изготовленные шведской фирмой СААБ, приобрели во всем мире не меньшую известность, чем аппараты российских, американских, британских или французских самолетостроителей. Весьма интересно, что конструкторы этой фирмы в отличие от других практически во всех случаях смогли обойтись без привычной практики постройки целого ряда самолетов-прототипов, которые в конце концов так и не поступали в серийное производство. Для шведских конструкторов ситуация осложнялась тем, что теоретические знания, наработанные в ходе непрерывных дорогостоящих экспериментов в других странах, не всегда оказывались в их распоряжении в достаточном объеме или вообще были для них недоступны. Однако этот негативный фактор шведам удавалось «нейтрализовать» весьма продуманной конструкцией летательных аппаратов, а зачастую оригинальным подходом к концептуальным решениям (достаточно вспомнить J-35 «Дракен» или реактивную «утку» J-37 «Вигген»). Можно только удивляться, как такой подход к созданию летательных аппаратов при непрерывно растущих требованиях к их характеристикам приводил к удивительным результатам: никогда шведская авиация не была «устрашением» для пилотов, которые, наоборот, всегда весьма лестно отзывались об исключительных данных самолетов СААБ.

Самолетом, к которому в полной мере можно отнести все сказанное, является первый шведский истребитель с реактивным двигателем — СААБ J-29 «Туннан». История его возникновения и развития, думается, заинтересует многих любителей авиационной техники.

Еще до второй мировой войны командование шведских королевских ВВС делало основной упор на вооружение авиачастей исключительно техникой своих конструкторов либо, в крайнем случае, лицензионной. Однако в предвоенный период шведская авиация все же не обошлась без приобретения таких легких истребителей, как «Реггиане» Re-2000 и «ФИАТ» GR-42. Основной же задачей шведских самолетостроителей было создание собственного, перспективного, высокоэффективного истребителя. Однако уже к середине войны всем стало понятно, что единственный путь дальнейшего совершенствования военной авиации — в применении реактивных двигателей. Развитие истребительной поршневой техники в Швеции было приостановлено, и конструкторские силы были брошены на новое перспективное направление. Шведская фирма «Флюгмотор» в короткое время смогла создать образец двигательной установки с центробежным компрессором, а фирма СТАЛ — турбореактивной с осевым. Одним из этих моторов и должен был быть снабжен новый самолет с проектным обозначением JхR. Но вскоре стало ясно, что собственного опыта в области реактивных моторов, и особенно в металлургии жаропрочных материалов, все же недостаточно: серийных требуемых двигателей можно было ожидать лишь к 1952—1953 годам. Для истребителя JхR это оказалось неприемлемо, так как он по своей концепции почти на пять лет опережал такой самолет, как Локхид Р-80 «Шутинг Стар»!

Послевоенное отставание Швеции в двигателестроении удалось устранить за счет закупки лицензионных образцов моторов Де Хевиленд «Гоблин» и «Гаст» в Англии. Дело оставалось за «полнокровным» истребителем. Благодаря успешной деятельности конструкторов удалось перешагнуть через этап реактивных самолетов с прямым крылом и ограничиться лишь адаптацией нескольких десятков истребителей СААБ J-21, оборудованных изначально поршневыми моторами DB-603 с толкающими воздушными винтами, к реактивным «гоблинам». Реактивный вариант машины имел обозначение J-21R и служил в основном для знакомства летчиков и обслуживающего персонала с особенностями новой техники (кстати, для этих целей и именно по аналогичной философии создавались Як-15 и Як-17). В частях ВВС Швеции появились также английские «вампиры» под обозначением J-28. Однако все это было вынужденное и временное решение.

На основе ставшей доступной информации о германских изысканиях в области стреловидных крыльев удалось усовершенствовать концепцию будущего шведского истребителя. В конструкторском бюро фирмы СААБ вначале решили испытать в аэродинамических трубах крыло со стреловидностью в 45°. Результаты экспериментов показали недостаточную устойчивость такого аппарата. В то время с подобным негативным фактором еще не умели бороться иначе, чем уменьшением угла стреловидности. И в результате на конструкторских кульманах появилось крыло со стреловидностью 25°, на одной четверти полуразмаха от оси самолета переходившей в 43°. Следующим приемом, позволившим улучшить устойчивость на малых скоростях полета, стала установка автоматических предкрылков на концах крыла. В дальнейшем, при развитии серийного самолета, крыло претерпело еще одно изменение. Но об этом — чуть позже, а здесь интересно отметить необычный прием отработки проектируемой схемы. Дело в том, что в проекте некоторое внимание уделялось варианту согласованного действия элеронов с закрылками. Для исследования характеристик крыла на малых скоростях специалистами фирмы был взят учебный поршневой самолет СААБ-91 А «Сафир», на котором вместо штатных несущих плоскостей смонтировали наполовину уменьшенное крыло от создаваемого реактивного истребителя. Последний имел фирменное обозначение R-1001, а в службах ВВС ему присвоили индекс J-29. Испытания прошли весьма успешно — в основном был выбран правильный путь проектирования. Хотя согласованное действие рулевых поверхностей в конце концов не было принято, основная концепция крыла перешла на реактивную машину.

Что касается двигателя, то окончательно решили использовать лицензионный «Гаст» (обеспечивающий достаточный запас мощности), который стал именоваться РМ-2. Сравнительно большой поперечный размер этого мотора привел к появлению короткого объемного фюзеляжа, что не являлось наилучшим с точки зрения аэродинамики. В то же время его большие объемы позволили без особых проблем разместить внушительное вооружение из четырех авиационных пушек калибра 20 мм под входным воздухозаборником, а также топливные баки (несмотря на не слишком уж большую мощность двигатели того времени отличались необычайной «прожорливостью»).

Вскоре после окончания проектных и исследовательских работ приступили к постройке трех самолетов-прототипов, после чего пришла заявка на закладку четвертого. Изготовление новых реактивных истребителей шло без заминок, и первый экземпляр выкатили из ангара уже 1 сентября 1948 года; облетан он был в тот же день. Надо отметить, что в конструкции четвертого прототипа отразились все доработки, к необходимости которых привели результаты первых летных испытаний. И именно «четверка» представляла собой единственный предсерийный истребитель.

Вообще испытания проходили без неожиданностей и разочарований, хотя поведение машины на скоростях около 900 км/ч было признано неудовлетворительным. В результате на серийных самолетах изменили форму перехода фюзеляжа в хвостовую балку, скорректировали корневые части плоскостей оперения и усилили конструкцию балки. Целью всех доработок являлось требование гарантированного исключения флаттера оперения. К концу новой серии испытаний тормозные щитки переместили с верхней части крыла под его переднюю кромку на фюзеляж (теперь они имели форму выдвижных сегментных элементов). Хотя в тот момент первые серийные истребители находились уже на «поточной линии», в них были внесены все изменения в оперении и тормозной системе щитков.

Самолет, окончательно получивший индекс J-29A, начал поставляться в части ВВС Швеции с мая 1951 года. Первыми новый истребитель получили летчики эскадрильи F-13 в Норркопинге. В целом за период 1951—1953 годов для ВВС Швеции было поставлено 224 машины данной модификации.

J-29A был чистым истребителем. Для удовлетворения потребности в истребителях-бомбардировщиках разработали модификацию 1-29В (этот индекс вскоре заменили на А-29В). Чтобы освободить подкрыльевые пилоны для бомбового вооружения, пришлось пересмотреть чуть ли не всю топливную систему и избавиться от подвесных баков в пользу дополнительных объемов для топлива в фюзеляже и крыле. Объем принимаемого на борт топлива без подвесных баков стал равен 2100 л (против исходных 1430 л). На освободившихся узлах подвески теперь можно было разместить целый спектр боевого вооружения, включая обычные или напалмовые бомбы, а также неуправляемые ракеты калибров 80, 103, 145, 150 или 180 мм. При этом оставалась возможность устанавливать на пилонах и дополнительные баки.

Увеличенная взлетная масса полностью заправленного и вооруженного самолета поставила перед конструкторами новую проблему. Дело в том, что и по сей день все военные самолеты подобного класса в условиях Швеции обязаны иметь очень хорошие взлетно-посадочные характеристики, так как в качестве полевых, а точнее резервных, аэродромов используются ровные участки скоростных шоссе. А перегруженный А-29В имел длину разбега, превосходящую допустимые пределы. Поэтому практически одновременно с серийным производством шла работа по изготовлению твердотопливных стартовых ускорителей, размещаемых на фюзеляже за крылом и сбрасываемых после взлета. Испытания ускорителей проходили успешно, однако дальнейшее развитие двигателя РМ-2В, получившего форсажную камеру и увеличенную тягу, позволило более простым способом сократить разбег. Самолеты данного исполнения выпущены фирмой СААБ в 1953—1955 годах в количестве 361 штуки, и все они поступили в боевые эскадрильи F-6 и F-7. Внешне от J-29А они отличались сдвинутым назад срезом сопла и фюзеляжа и значительно большим сечением сопла.

Вполне естественно, что вскоре появилась мысль использовать лучшую машину ВВС и в качестве самолета-разведчика. Переделка А-29В заключалась лишь в изменении передней части фюзеляжа. Взамен блока пушечного вооружения монтировалась специальная панель с фотокамерами. Фотооборудование занимало больше места, чем вооружение, и разведывательные модификации «Туннана» легко отличить по коробкообразным наплывам внизу передней части фюзеляжа. Другим внешним отличием стал впервые появившийся тепловой экран под срезом сопла двигателя. S-29С — так стали обозначать самолет-разведчик — первый из «туннанов» приобрел еще одно новшество: детектор радарного облучения, приходящего с хвостовой полусферы (расположен внизу киля). Антенна детектора закрывалась обтекателем из стеклопластика. Интересной новинкой оказалось применение защитных панелей, закрывающих объективы фотокамер, в качестве дополнительных аэродинамических тормозов при пикировании самолета. Надо отметить, что S-29С послужили для картографического уточнения всей территории шведского королевства.

Параллельно с развитием самолета шла работа по модернизации двигателей. Как уже говорилось, улучшенный мотор РМ-2В оборудовался форсажной камерой для повышения тяги при взлете и в боевых условиях. Для испытательных целей отлаженный новый вариант двигателя был установлен в машину А-29В с серийным номером 29325, которую сняли прямо с конвейера (кстати: серийная нумерация состоит из двух групп цифр — первые две цифры представляют тип самолета, например, 29, а следующие три — порядковый номер, начиная с 001 и далее). Доработанный самолет послужил прототипом для дальнейшей модификации, обозначаемой J-29D и облетанной в 1954 году.

Постоянным предметом заботы шведских конструкторов было улучшение аэродинамических характеристик крыла, особенно при высоких скоростях полета. Нововведением, решившим многие проблемы, стал «зуб» на передней кромке несущих плоскостей. Вместе с установкой в зоне «зуба» дополнительных небольших гребней это повысило еще и критическое число М крыла с 0,86 до 0,89. Улучшились не только основные характеристики самолета, но и несущие свойства крыла. Опытный образец, снабженный новым крылом, имел обозначение J-29Е (однако еще с двигателем РМ-2 без форсажной камеры). Было выпущено 29 машин этой модификации. В рамках модернизации эксплуатируемой техники эти самолеты позже переделаны в вариант «F».

В модификацию J-29F, последнюю в семействе «туннанов», были переделаны в основном самолеты А-29В и J-29Е. На предприятиях СААБ таким образом модернизировали 210 самолетов плюс еще 98 машин оборудовали новым крылом в мастерских авиационных частей. Постепенно и все экземпляры S-29С приобрели крыло с «зубом».

В конце 1955 года модель J-29F была дополнена двумя комплектами узлов подкрыльевой подвески для самонаводящихся ракет Рb-24 (это были лицензионные АIМ-9 «Сайдуиндер», изготовлявшиеся в Швеции). Несколько самолетов J-29F были также дополнительно оборудованы механизмами для буксировки мишеней, после чего были переданы в эскадрилью F-3.

Надо отметить, что эксплуатация всех «туннанов» проходила без «приключений»; пилоты высоко оценивали их отличные летные характеристики, уникальную маневренность и скороподъемность, а наземный технический персонал — удобное обслуживание самолета. В авиации Швеции наиболее продолжительное время служили варианты J-29F, созданные для буксировки мишеней (вплоть до 1957 года). А один экземпляр J-29F принимал участие в авиационных праздниках до 1976 года включительно.

Вне пределов Швеции «Туннан» применялся более чем ограниченно. Когда в 1961 году обострился конфликт в Конго, решением Совета Безопасности ООН была предпринята попытка снизить военную напряженность введением сил ООН, действующих против катанжийских сепаратистов. Для авиационной поддержки в числе прочих самолетов использовались и «туннаны». Пять самолетов J-29В из эскадрильи F-10 в начале октября 1961 года приземлились в Леопольдвилле (ныне Киншаса). А основным местом базирования «туннанов» стал Лулуаборг, находившийся вблизи основных опорных пунктов повстанцев. Отсюда шведские истребители могли успешно действовать против основных дорожных магистралей и опорных точек сепаратистов. В декабре 1961-го более чем успешные действия шведских самолетов позволили уничтожить на земле большую часть повстанческой авиации. В 1962 году «туннаны» были перебазированы на аэродром Камина, где к ним присоединились еще четыре А-29В и два S-29С (все новые машины доставлялись на место в разобранном виде). В ходе военных действий были потеряны два из участвовавших в боях «туннанов», остальные вернулись в Швецию в августе 1963 года. Боевая эксплуатация еще раз подтвердила высокое качество первой шведской реактивной машины — таково мнение военных специалистов многих стран.

Единственным заграничным покупателем «туннанов» стала Австрия. Сюда в 1961 году из Швеции поступило 15 самолетов J-29F. В 1963 году австрийская авиация получила еще 15 таких же машин. Некоторые по пожеланию заказчика были переделаны специалистами фирмы СААБ: вместо левой пары пушек они могли нести панель с фотоаппаратурой. Неожиданные обстоятельства позволили «заиметь» пару австрийских машин и Чехословакии. 20 октября 1964 года из-за тумана и навигационных ошибок два «туннана» с выработанным запасом топлива совершили вынужденную посадку на ее территории. Причины случившегося были абсолютно ясны, и пилоты без задержек вернулись на родину, а испорченные при вынужденной посадке самолеты отправлены на слом.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА «ТУННАН»

Одна из последних модификаций истребителя «Туннан», летавшая в эскадрилье F-3 в 1962 году. Основной цвет самолета соответствует анодированному дюралюминию (с легким желтоватым или золотистым отливом). Характерный признак — нетрадиционные желтые «перехваты» фюзеляжа и концов крыла.

Внизу показан самолет-разведчик «Туннан», летавший в составе сил ООН в 1962 году в Конго и имевший модифицированное крыло (с «зобом»). Необычный камуфляж нанесен на все поверхности, исключая нижние стороны крыла и стабилизатора, которые оставлены некрашеными. Второй «Туннан» ООН нес на киле букву В.

Я. ВЛАДИС