ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК АР-2

История этого самолета началась с попыток модернизировать скоростной бомбардировщик СБ, к концу 30-х годов уже отстававший от требований современной войны. В конструкторском бюро завода № 22, руководимом А.А. Архангельским (именно оно вело все работы по совершенствованию СБ после внедрения в серию), двигались параллельно по двум направлениям.

Первое именовалось «300-й условной серией» или «СБ с М-106». Этот проект разрабатывали с середины 1938 года Для улучшения летных данных хотели уменьшить размах и площадь крыла, а также использовать новые моторы М-106 (1350 л.с.), существовавшие тогда только в опытных образцах и никогда не поднимавшиеся в воздух. Машина должна была иметь вытянутую носовую часть фюзеляжа («новую морду»). Вооружение складывалось из одного 12,7-мм пулемета или 20-мм пушки спереди, одного 7,62-мм пулемета в верхней установке и еще двух — в люковой. Самолет мог нести 600 кг бомб внутри и 500 — на наружной подвеске. Строили полноразмерный макет, но до завершения его не довели, так как стало ясно, что М-106 в обозримом будущем самолетостроители не получат.

Второй проект — ММН. Есть версия, что это должно расшифровываться как «малая модернизация Н». А самолетом «Н» в заводской документации назывался СБ. В нем тоже планировалось уменьшенное крыло с размахом 18,0 м, имевшее увеличенную стреловидность и большее (6°50′) поперечное V в сочетании с развитыми зализами (ферингами). Чтобы при этом не проиграть в посадочной скорости, площадь посадочных щитков нарастили на 40%. В этом случае рассчитывали на менее мощные (до 1100 л.с.), но реально уже существовавшие двигатели М-105. Их водяные радиаторы находились в туннелях под моторами, а масляные — в передней кромке крыла. Увеличили запас топлива. По просьбе военных предусмотрели посадочные фары (на СБ отсутствовавшие). Позже добавили измененное вертикальное оперение и более вытянутую носовую часть фюзеляжа с пониженным спереди фонарем кабины летчика, за которую машина получила прозвище «Щука».

Вооружение состояло из трех 7,62-мм пулеметов. Спереди монтировалась новая установка НУ-22 (она же НУ-ММН). На ранних чертежах ММН просматривается старая верхняя турель Тур-9 (как на СБ), позже ее заменили на МВ-3, накрытую полусферическим экраном Третий пулемет должен был стоять в люке и стрелять вниз-назад, но на опытном образце самолета от него отказались. Нормальная бомбовая нагрузка определялась в 500 кг, максимальная — в 1600 кг (с частичным размещением бомб снаружи).

ММН действительно построили в двух экземплярах, один из которых точно проходил летные испытания с июля 1939 года. Мотоустановка у него соответствовала машинам «200-й условной серии». Но летные данные конструкторов огорчили. Скорость не превышала 458 км/ч (на 15 км/ч ниже заданной), по практическому потолку новая машина проигрывала СБ 700 м Разбегался же ММН долго. Дистанция разбега у него составляла 520 м (у СБ в то время — 320 м). Несмотря на увеличенную площадь щитков, посадочная скорость равнялась 150 — 160 км/ч (у СБ — 125 км/ч). В результате «Щуку» забраковали, но отдельные элементы этого проекта сочли перспективными и использовали далее. Второй экземпляр ММН (с моторами М-104) построили уже в 1940 году, но испытывался ли он — неизвестно. Однако новую носовую часть одобрили. В числе предложений, внесенных по опыту войны с Финляндией, значилось: «Просить ГУАС Красной Армии с завода № 22 постановки передней кабины типа машины ММН (с одним пулеметом)».

Еще одной составляющей будущего Ар-2 стало размещение водяных радиаторов в крыле. Это позволяло снизить аэродинамическое сопротивление машины по сравнению с последними сериями СБ, у которых радиаторы находились в туннелях под двигателями. Впервые эту схему опробовали на доработанном «крейсере» КР-6 в январе 1935 года. Туннели радиаторов у него выполнили в центроплане. Работой руководил В.М. Мясищев. Действительно, по сравнению с серийной машиной, скорость поднялась на 5 км/ч, а практический потолок — на 300 м. Правда, в жаркую погоду и на рулении моторы часто перегревались. На скоростном самолете выигрыш в летных данных должен был стать еще больше.

Вот отсюда и проистекали основные особенности нового проекта модернизации СБ, названного СБ-РК («радиаторы в крыле»). Он должен был получить уменьшенное крыло, носовую часть фюзеляжа по образцу ММН и суженные мотогондолы. В них размещались моторы М-105, вращавшие винты-автоматы Водяные и масляные радиаторы собирались установить в крыле. Оборонительное вооружение складывалось из трех пулеметов ШКАС: один — в носу, второй — на турели МВ-3 сверху, третий — на турели МВ-2 снизу. Бомбовое вооружение должно было выполняться как у СБ последних серий, то есть с держателями под центропланом и комплектом ДП в задней части бомбоотсека. Предусматривалась наружная подвеска двух выливных химических приборов ВАП-500 или универсальных УХАП-500 (использовавшихся для постановки дымовых завес). Судя по всему, на этом этапе новый самолет рассматривался как скоростной бомбардировщик, продолжающий концепцию СБ.

Война с финнами еще не закончилась, а к началу 1940 года в производстве уже находились новая винтомоторная группа с радиаторами в крыле, обуженные капоты и сварные моторамы под М-105. Все это использовали на самолете № 2/281. Он имел фюзеляж обычного СБ соответствующей (281-й) серии. Отличался только фонарь пилотской кабины, сделанный заподлицо с фюзеляжем. А вот крыло выполнили укороченным по размаху до 18,0 м и с большими посадочными щитками, как у ММН. Стреловидность по передней кромке увеличили с 8°23’до 12°30′.

Интересно, что радиаторы для двух моторов поставили разные. Слева масляный и водяной радиаторы представляли собой один агрегат, а справа -два отдельных. Из-за их размещения в крыле запас бензина уменьшился на 340 л. По типу ММН смонтировали и уменьшенное вертикальное оперение, срезав сверху и киль, и руль направления. Хотя по проекту вся клепка крыла должна была быть потайной, реально заклепками с потайной головкой проклепали только переднюю кромку.

Самолет оснастили двумя моторами М-105 с винтами-автоматами ВИШ-22Е. Коки пропеллеров не имели храповиков для автостартера. Всасывающие патрубки двигателей по образцу ММН расположили под мотогондолами. Ранее на СБ они размещались по бокам и имели явно неудачные очертания, создавая, по сути, не напор, а разрежение воздуха По сравнению с ММН форму канала усовершенствовали, повысив эффективность. Выхлоп осуществлялся в коллекторы нового образца, не похожие ни на серийный СБ, ни на ММН.
Вооружение на самолете отсутствовало. В носу предусматривалась стандартная спарка пулеметов ШКАС, сверху наличествовал фонарь, который должен был прикрывать турель Тур-9 (самой ее не было). Люковой ШКАС тоже не устанавливался. В то же время Архангельский сообщал в НИИ ВВС, что СБ-РК позже получит верхнюю турель МВ-3 с поднимающимся колпаком-экраном и нижнюю убирающуюся в походном положении МВ-2. Наружные бомбодержатели с балками, упрятанными в крыло, также отсутствовали. Все это конструктор представил в виде чертежей.

С постройкой опытного образца СБ-РК явно торопились. Новые отъемные части крыла изготовлялись в спешке В отчете НИИ ВВС записано «Консоли крыла производственно выполнены неудовлетворительно; имеют значительную волнистость поверхности». Консольные бензобаки не протежировались, требовавшаяся военными система заполнения нейтральным газом вообще отсутствовала.

Самолет № 2/281 получился легче серийного СБ на 65 — 70 кг. Этому способствовало уменьшение размеров крыла, облегчение моторам и капотов двигателей и применение с одной стороны пластинчатого радиатора вместо сотового. Разница с ММН с такими же моторами была еще больше — 130 кг. Однако на машине отсутствовало вооружение и радиостанция. Зато смонтировали две кинокамеры, чтобы следить за поведением СБ-РК в полете.

После коротких заводских испытаний с 11 мая 1940 года СБ-РК испытывался в НИИ ВВС. Летал на нем там экипаж из пилота полковника Кабанова и штурмана майора Перевалова. За четыре дня он совершил десять полетов. В облете машины участвовали также капитан Хрипков, майоры Стефановский. Соколов и Долгов, а также бригинженер Щербаков.
СБ-РК продемонстрировал хорошие летные данные. Максимальная скорость на высоте 4700 м дошла до 480 км/ч. У самолета ММН новая машина выигрывала 22 км/ч, у серийного СБ — 33 км/ч. В последнем случае сравнивали с бомбардировщиком 221-й серии без турелей МВ-3 и МВ-2; с ними аэродинамическое сопротивление несколько возрастало, скорость — падала. У земли прирост тоже оказался солидным. На заводских испытаниях получили еще более высокие цифры (на 5 — 7 км/ч). В НИИ ВВС это объясняли тем, что погода в то время была прохладнее, и двигатели не перегревались.

Мотоустановка оказалась «ахиллесовой пятой» СБ-РК. Температуры воды и масла постоянно лезли за допустимые пределы. Особенно сильно грелся правый мотор, для которого смонтировали стандартный водо-масляный радиатор типа 16 от СБ. Вдобавок, облегченные моторамы вибрировали. В отчете НИИ ВВС записано, что бомбардировщик «предъявлен на испытания в недоведен-ном виде».

К пилотированию машины испытатели существенных претензий не предъявили. В воздухе СБ-РК вел себя вполне приемлемо. А вот взлет получился несколько затянутым — самолет отрывался от земли на большей скорости. Посадочная скорость тоже возросла, несмотря на увеличенные щитки. При выпуске последних возникал пикирующий момент, как и на СБ, но более резкий. Новый бомбардировщик подходил к земле с большим углом.

В выводах отчета НИИ ВВС впервые отражено изменение в назначении СБ-РК. Машину стали рассматривать уже как пикирующий бомбардировщик и рекомендовали разработать «воздушные тормоза» по образцу самолета Ju 88А, образцы которого Советский Союз приобрел в Германии.

Бомбометание с отвесного пикирования, позволявшее достичь большей точности попадания, в это время становилось все более популярным. Немцы весьма эффективно применили свои пикировщики Ju 87В при вторжении в Польшу в сентябре 1939 года. В нашей стране пытались приспособить для сброса бомб с пикирования СБ и ДБ-3. Для них разработали специальные бомбодержатели и прицелы, доработали масло- и бензосистемы, усилили остекление. Но желаемого результата не получили. Помешали два обстоятельства. Во-первых, мешала недостаточная прочность планера. На выходе из пикирования самолет испытывает значительную перегрузку. Но СБ и ДБ-3 проектировались для бомбометания с горизонтального полета, запас прочности у них не дотягивал до требуемого Во-вторых, не имея аэродинамических тормозов, самолет на пикировании быстро разгонялся. У летчика оставалось очень мало времени, чтобы выявить цель и поразить ее.

Еще в 1937 году в НИИ ВВС при подготовке плана опытных работ на 1938-39 годы в него заложили создание специальных пикирующих бомбардировщиков, одномоторных и двухмоторных. Для них предусматривались повышенные запасы прочности и наличие «средств стабилизации пикирования». Желаемые летные данные в план заложили по тому времени очень высокие, а, по моему мнению, совершенно нереальные. Так, от двухмоторной машины требовали максимальную скорость 600 -610 км/ч, дальность полета 2000 км с бомбами (500 — 1000 кг) и практический потолок 10 000 — 11 000 м. Фактически ни один самолет, создававшийся по этому плану, не дошел до серийного производства.
Поэтому сделали ставку на доработку СБ-РК. При этом завод № 22 некоторое время продолжал рассматривать его как машину для бомбометания с горизонтального полета. Это следует из документа, направленного Архангельским в НИИ ВВС, в котором он описывает, как будет выглядеть серийный бомбардировщик. Как и ожидалось, он должен был унаследовать консоли крыла, увеличенные тормозные щитки и хвостовое оперение от ММН. Повсеместно применялись заклепки с потайными головками. Мотоустановка выполнялась по образцу самолета № 2/281, но с водо-масляными радиаторами с обеих сторон. Рули для экономии веса намеревались не обшивать металлом, а обтягивать полотном.

Носовую часть фюзеляжа тоже хотели заимствовать у ММН, но заменив установку НУ-22 на ШКАС в «яблоке», как на ДБ-ЗФ. Нос при этом заканчивался прозрачным полусферическим коком с гнездом под пулемет по центру. Само «яблоко» и прицел хотели использовать серийные, поставлявшиеся заводом № 32. Боезапас составляли 500 -600 патронов. Такую установку тогда называли «типа Гейнкель», поскольку ее скопировали с немецкого бомбардировщика Хейнкель Не 111В, захваченного в Испании и вывезенного в СССР. Задняя турель Тур-9 заменялась на МВ-3 с новым складывающимся в походном положении экраном. Вместо одного ящика на 1000 патронов планировали поставить два с общей емкостью 1100 — 1200 патронов. Комплект оборонительного вооружения завершала люковая убирающаяся турель МВ-2. В походном положении она находилась внутри, в боевом створки люка откидывались наружу и выдвигалась МВ-2 с пулеметом ШКАС Стрелок управлял ей, глядя в коленный оптический прицел.

Емкость каждого бензобака в консолях оставалась равной 330 л, но баки должны были протектироваться. Архангельский считал, что улучшившаяся аэродинамика и при этом позволит сохранить дальность полета, как у СБ. Но на всякий случай он предусмотрел установку бака на 140 л в центроплане за вторым лонжероном.

При этом ни одного слова про отвесное пикирование в документе нет, так же как и пунктов о тормозных решетках или чем-то подобном.

А вот дальше события развивались стремительно. Испытания самолета № 2/281 завершились 15 мая 1940 года. В заключении отчета по ним написали, что уже к 1 июля необходимо построить эталон пикирующего бомбардировщика и выставить его на государственные испытания, одновременно приступив к изготовлению серии из 15 экземпляров для войсковых испытаний. При этом от пикировщика требовали не только введения аэродинамических тормозов, но и перекомпоновки кабин — летчик должен был сидеть впереди штурмана. Еще неделя ушла на продвижение отчета по инстанциям, а 1 июня уже появилось постановление Комитета обороны.

Оно обязывало завод № 22 к 1 августа построить три эталонных СБ-РК уже в варианте пикирующего бомбардировщика, с тормозными решетками и автоматами, обеспечивавшими вывод из пикирования. От этих самолетов требовали максимальной скорости 490 км/ч.

По нормам того времени пикировщик должен был иметь запас прочности 8,7, у обычного СБ было 7,0. Но шансов дотянуть до нормы, видимо, не имелось, поэтому в постановлении согласились на 8,5.

На эталонных машинах по сравнению с бомбардировщиком № 2/281 требовалось использовать носовую часть фюзеляжа от ММН, но с пулеметом ШКАС в шаровой установке (боезапас 500 патронов). У пилота, который сбрасывал бомбы на пикировании, монтировался прицел ПБП-1. Суженые капоты моторов одобрили. На каждый двигатель решили ставить один воздушно-масляный и один водо-масляный радиаторы. Моторы должны были сопрягаться с винтами-автоматами ВИШ-22Е диаметром 3,0 м. Рамочная антенна РПК-2 размещалась в фюзеляже, а над ней от 4-го до 8-го шпангоута дюралевую обшивку заменяли балинитовой фанерой (с пропиткой из синтетической смолы). При этом, выигрывая в скорости, пожертвовали радиусом действия прибора, уменьшающимся почти на треть.

От турели MB-З отказались в пользу новой установки ТСС-1 Фонарь над ней выполнялся выпуклым, за что получил прозвище «черепаха». В боевом положении он сдвигался назад по изогнутым рельсам и становился козырьком, прикрывающим стрелка от набегающего потока. В походном положении, при закрытой «черепахе», аэродинамическое сопротивление ТСС-1 было значительно меньше, чем у МВ-3. На этой установке хотели разместить пулемет ШКАС с прицелом К-8Т и запасом из 1000 патронов. Люковая убирающаяся МВ-2 с прицелом ОП-2Л оставалась; к ней полагалось 600 патронов.

(Окончание следует)

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ