ПОСЛЕДНИЕ РЕАКТИВНЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ ЛЮФТВАФФЕ

Напомним. Во время Второй мировой войны работы над реактивными двигателями велись в Германии широким фронтом. Они опередили в этой области все страны и сумели передать в производство два типа ТРД — Юнкерс-Юмо 004 и BMW 003. Снабжённые ими первые реактивные самолёты — Ме 262, Не 162 и Аг 234 — были безусловным успехом германских учёных и инженеров. Эти самолёты широко известны, но конструкторская мысль не стояла на месте, и командование Люфтваффе в июле 1944 г. объявило конкурс на создание истребителя, способного заменить Ме 262 и обладавшего лучшими лётными и эксплуатационными данными.

Требования на новый истребитель были изложены в Технических требованиях RLM 226/II от 15 июля 1944 г. Ими предусматривалось, что новый истребитель будет однодвигательным и иметь новый ТРД Хейнкель-Хирт HeS 001, с расчётной тягой 12,75 кН (1300 кгс). Работы над ним велись аж с 1939 г., и немцы надеялись, что им удастся наладить его производство. Эти надежды не оправдались — до конца войны были построены только единичные прототипы. Отказ от двухмоторных истребителей в пользу концепции -«Один двигатель — один самолёт» в то время имел серьёзные аргументы. Дело в том, что выпуск двигателей был небольшим, а их ресурс на много меньше, чем у поршневых, что не позволяло построить много двухмоторных истребителей. С другой стороны, создать одномоторный самолёт было весьма не просто — не хватало тяги у реактивных двигателей, что требовало максимального облегчения планёра.

Другие пункты требований гласили, что максимальная скорость должна быть 1000 км/ч на высоте 7000 м, запас топлива — 1000 л (на 30 мин. полёта), а потолок — 14 000 м. Вооружение предполагалось из 4 пушек Мк 108, калибра 30 мм. Пилот должен быть в герметичной кабине, с защитой спереди и сзади от пуль, калибром 12,7 мм. Последнее требование вытекало из опыта борьбы с американскими бомбардировщиками В-17, бортовые стрелки которых имели такие пулемёты. Вообще, борьба с тяжёлыми бомбардировщиками союзников была главной задачей нового истребителя. Не снималась задача манёвренного воздушного боя, что так же легче решалось в случае однодвигательного самолёта. Что касается технологических требований, то предписывалось всячески сокращать применение дефицитных материалов, а вместо них шире использовать сталь и дерево.

Проведение конкурса в том безнадёжном положении, в котором находилась Германия в то время, вызывает восхищение. Не меньшее удивление вызывает и тот факт, что в конкурсе приняли участие все основные авиационные фирмы. Это объясняется двумя факторами: во-первых — германская наука и техника имели большой потенциал, а во-вторых — многие фирмы вели инициативные разработки реактивных самолётов, начиная с начала 1940-х годов. Победителем конкурса стала фирма Фоке-Вульф. Её проект, получивший официальное обозначение Та 183 (по фамилии восходящей конструкторской звезды фирмы — Курта Танка), был рекомендован в производство, хотя остался только на бумаге и построен не был.

Аэродинамик Ганс Мильтхопп с моделью самолёта Та 183. Фото 1954 г.

Модель истребителя Та 183 во время продувок в аэродинамической трубе. Эта версия имеет крыло с положительным углом поперечного «V», а стабилизатор — с отрицательным углом поперечного «V»

TL-Jager -прототип Flitzer. Проект истребителя с комбинированной двигательной установкой

Вообще-то фирма Фокке-Вульф начала работы над реактивными самолётами несколько позже своих конкурентов. Только в марте 1943 года появился проект, предусматривающий размещение в носу сильно доработанного фюзеляжа Fw 190 с ТРД Юмо 004В. В этом случае получался самолёт реданной схемы, напоминавший послевоенный Як-15. Проект отклонили.

Тогда в мае 1943 г. Курт Танк предложил другой вариант, в котором двигатель размещался под вновь разработанным фюзеляжем. Его также отклонили — из-за опасности для пилота при посадке на брюхо. Учтя критику, К. Танк объединил оба проекта и предложил истребитель с революционной для того времени схемой.

Комбинированная силовая установка, состоящая из турбореактивного и ракетного двигателей, размещалась на конце короткого фюзеляжа. Воздухозаборники были выведены в переднюю кромку крыла. При этом воздуховоды получились сильно изогнутыми, но короткими. Камеры сгорания ракетного двигателя размещались над соплом ТРД. Оперение было двухбалочным и состояло из прямого стабилизатора и двух килей на концах балок. В передней части короткого фюзеляжа находились вооружение, кабина пилота и ниша носовой стойки шасси. Основные стойки убирались в крыло. Крыло имело умеренную стреловидность — 27° и небольшое поперечное V. В процессе дальнейших проработок от ракетных двигателей отказались и оставили только один ТРД. В результате появился проект, известный нам как Флитцер. Он был доведён до стадии деревянного макета, но построить его не успели. Самолёт имел размах 8 м, длину — 10,55 м. Масса пустого — 3200 кг, а взлётная — 4750 кг. Вооружение состояло их двух пушек Мк 108 калибра 30 мм и двух МС 151/20 калибра 20 мм. Максимальная скорость предполагалась в 875 км/ч на уровне земли, потолок — 13 000 м и дальность — 660 км. Концепция этой машины была повторена англичанами в самолётах Де Хевеленд Вампир, а потом — в Си Виксен.

Другим путём развития реактивных самолётов, выбранным конструкторами Фокке-Вульфа, было применение лобового воздухозаборника, фюзеляжа средней длины с короткой хвостовой балкой и Т-образным оперением. Так как предполагалась одновременная замена реактивного Ме 262 и ракетного Ме 163, то первые проекты имели комбинированную силовую установку. Ракетный двигатель позволял быстро набрать высоту и скорость, а маршевый ТРД — продолжить полёт и вести манёвренный воздушный бой. Во второй половине 1944 г. руководство Люфтваффе решило, что истребитель должен иметь один двигатель, что повлекло за собой переработку проекта, который и был представлен на конкурс.

Люфтваффе и Министерство авиации сочли, что он лучше всего отвечает их требованиям, и объявили проект Фоке-Вульфа победителем. В ознаменование заслуг Курта Танка, при проектировании этой машины ей было присвоено обозначение Та 183. Причём истребитель Мессершмитта Р.1101 официального обозначения (Ме 330) не получил, так как машина нигде не числилась и строилась полуподпольно.

RLM выдвинуло четыре направления, в которых должен был развиваться проект Та 183, что нашло отражение в технических требованиях, обозначенных Ra.

Ra 1 (от января 1945 г.) предполагали развитие концепции самолёта с комбинированной силовой установкой. При этом запас ракетного топлива хотели увеличить за счёт подкрыльевых подвесных баков. Они должны были вмещать 350 л состава Т и 180 л состава С. При этом общий запас ракетного топлива достигал 950 л, чего должно было хватить на 200 с работы ЖРД.

Ra 2 был резервным вариантом -в случае отсутствия двигателя HeS 011. Тогда первый прототип Та 183 V1 предполагалось оснастить двигателем Юмо 004В. При дальнейших задержках выпуска основного двигателя по этому же варианту предполагалось построить V2 и V3.

Ra 3 планировалось создать в качестве высотного перехватчика, с увеличенным до 11 м размахом крыла.

Ra 4 был подобен Ra 3, но с броневой защитой важнейших частей.

Та 183 А-0 должен был стать одноместным среднепланом со стреловидным крылом. Фюзеляж имел металлическую конструкцию, а крылья и оперение — смешанную, с использованием дерева и стали. Причём применение стали, дерева и дюралюминия распределялось (по весу) — 40%, 23% и 21%. В передней части короткого фюзеляжа размещался лобовой воздухозаборник и воздухопровод. Над воздухопроводом находилась кабина пилота со сдвижным фонарём. А под ним — ниша передней стойки. В средней части, по бортам, располагалось вооружение — четыре пушки Мк 108 с боезапасом по 80 патронов на ствол. Количество пушек можно было сократить до двух, в случае применения внешних подвесок. Сразу за кабиной находился топливный бак. Другие баки размещались в крыле. Общий запас топлива составлял 1565 л. За отсеком вооружения были ниши для уборки основных стоек шасси. И, наконец, заднюю часть фюзеляжа занимал двигатель HeS 011А.

Необычной была аэродинамическая схема машины. Её автор — аэродинамик Мильтхоп. Бросается в глаза длинный киль с большой стреловидностью. Этот киль играет роль хвостовой балки, для крепления стабилизатора и обеспечения достаточного плеча рулей высоты. Для обеспечения прочности пришлось применить для киля толстый профиль. Стреловидный стабилизатор расположен на вершине киля и имеет положительное поперечное V. Крыло размахом 10 м имело стреловидность 40° по передней кромке. Оно было сделано без сужения, без поперечного V и несло элероны и закрылки. Длина самолёта — 8,9 м, вес пустого — 2830 кг, взлётный вес — 4300 кг. Максимальная скорость у земли -870 км/ч, на высоте 7000 м — 955 км/ч, потолок — 14 000 м.

Упрощённые варианты пректов Курта Танка

Понимая необычность выбранного облика истребителя, особенно в части оперения, и предвидя возможное неприятие его некоторыми руководителями RLM и Люфтваффе, К. Танк решил подстраховаться и параллельно разрабатывал проект истребителя более привычного вида. Проект «План V, Энфурф III» представлял собой среднеплан с удлинённым фюзеляжем и короткой хвостовой балкой. Кабину перенесли в среднюю часть фюзеляжа, а оружие, сокращённое до двух Мк 108, разместили в верхней части носового отсека. Угол стреловидности уменьшили до 35°. Но главное — оперение стало классическим. По расчётам, самолёт выходил с лучшими лётными данными, чем Та 183.

Скорректированный вариант, с изменённым фюзеляжем и сдвинутой вперёд кабиной, получил обозначение Фокке-Вульф 252. После признания Та 183 победителем конкурса, остальные проекты заморозили, и все силы были брошены на подготовку производства Та 183.

RLM заказало постройку 16 прототипов, два из которых планировалось использовать для статиспытаний. Этот заказ предполагалось выполнить в Бад Эльзене, параллельно готовилось производство в Бремене и Детмолде. 23 февраля был оформлен заказ на серийные Та 183А-0, первый из которых должен был взлететь не позднее сентября 1945 г. Серийная модернизация Та 183А-1 имела уменьшенное до двух Мк 108 вооружение. Кроме того, пушки сместили вперёд на 900 мм, а освободившееся место использовали для установки дополнительных топливных баков. Первый из серийных Та 183А-1 должен был взлететь 25 октября 1945 г. Но этим планам не суждено было сбыться — Германия капитулировала раньше.

В статье упоминалась управляемая ракета Х-4, которой предполагалось вооружить некоторые истребители. В результате получались симпатичные картинки: реактивный истребитель со стреловидным крылом, вооружённый управляемыми ракетами. Иногда на нос Та 183 или Р 1101 пририсовывают «оленьи рога» радиолокаторов. Только всё это — скорее всего, легенды, появившиеся после войны. Для размещения радиолокаторов на этих самолётах просто не было места. А внешние антенны на больших скоростях безнадёжно портили аэродинамику лёгкого самолёта. Что касается управляемой ракеты Х-4, то её конструкция была сырой и имелся врождённый дефект, который немцы не успели устранить до того момента, как лаборатория, занимавшаяся Х-4, была разбомблена. Дело в том, что ракета управлялась по проводам, как некоторые образцы противотанковых ракет. Но в случае с Х-4 провод управления не стелился по земле, а висел в воздухе. В результате центровка системы «ракета + провод» смещалась назад. Вследствие этого ракета теряла устойчивость на второй половине траектории. Это обнаружили французы, которым достались образцы и компоненты Х-4, их они испытали после войны. Я уж не говорю об агрессивных компонентах топлива и поршневой системе его подачи в двигатель ракеты. Неконтактного взрывателя тогда тоже не было.

После войны Курт Танк уехал в Аргентину. В то время она охотно принимала немецких эмигрантов, в том числе и военных преступников. Там он сумел добиться поддержки правительства и, используя свои наработки по Та 183, построил истребитель Pulqui II, испытанный другим немцем — майором Отто Бехренцем. Аэродинамик Ганс Мильтхоп перебрался в Великобританию, где и жил до своей смерти, в 1972 г.

Так закончился этот конкурс, проведённый нацистским государством в экстремальных условиях военных поражений, бомбёжек и начинающегося распада. И хотя материальные результаты кому-то покажутся незначительными, идеи, разработанные немецкими учёными и инженерами в то время, стали фундаментом для развития авиации на многие годы после войны.

К. КУЗНЕЦОВ

Литература

1. Nowa Technika Wojskowa 2002.

2. Marek Murawski. Samoloty Luftwaffe. Lampart, Warszawa 1997.

3. Weslaw Baczkowski. Samoloty Odrzutowe 1939- 1945. Iglica. 1998.

4. Janusz Ledwoch. Luftwaffe 1946. Wydawnictwo Militaria. Warszawa 1996.