Мы вынуждены исказить текст в ответ на заблокированную вами рекламу.
Друзья! Проект modelist-konstruktor.com существует благодаря рекламе. Просьба добавить сайт в исключения блокировщика и обновить страницу.
ПОСЛЕДНИЙ ИЗ ПАЛУБНЫХ ПОРШНЕВЫХ (Истребитель F8F «Биркэт»)

ПОСЛЕДНИЙ ИЗ ПАЛУБНЫХ ПОРШНЕВЫХ (Истребитель F8F «Биркэт»)

Последний серийный палубный истребитель с поршневым двигателем F8F «Биркэт» по праву считается лучшим в своем классе. Он логически заканчивал «кошачью» серию легких поршневых палубников фирмы «Грумман», начатую еще 4F4 «Уайлдкэт».

F8F-1 авиационной группы авианосца TARAWA, 1945 год
F8F-1 авиационной группы авианосца TARAWA, 1945 год
F8F-1 тренировочной авиационной группы в Сент-Луисе, 1953 год.
F8F-1 тренировочной авиационной группы в Сент-Луисе, 1953 год.
F8F-2 12-й истребительной эскадрильи морской пехоты США.
F8F-2 12-й истребительной эскадрильи морской пехоты США.

Разработка самолета началась в 1943 году. Группу конструкторов возглавил известный инженер Уильям Швендлер, который работал над созданием «Уайлдкэта» и «Хеллкэта». На фирме «Грумман» новой машине присвоили обозначение G-58.

Разработку трудно начинать с нуля, и Швендлер взял за основу конструктивные решения, использованные в истребителе F6F «Хеллкэт». Он убрал мешающий обзору назад гаргрот, фонарю кабины придал современную каплевидную форму, заменил крыло. В результате получился практически новый самолет.

27 ноября 1943 года состоялись утверждение проекта представителями ВМС США и выдача фирме «Грумман» официального заказа на два прототипа истребителя. В ВМС он получил обозначение XF8F-1. Постройка первого опытного образца продлилась почти десять месяцев и была закончена 21 августа 1944 года. Самым интересным местом в конструкции нового истребителя были отстреливающиеся складные законцовки крыла. Как только перегрузка превышала максимально допустимую величину, законцовки вместе с половиной элерона отстреливались. Размах крыла уменьшался, и соответственно уменьшалось давление воздуха на крыло — его целостности теперь ничто не угрожало. По расчетам конструкторов, оставшегося размаха крыла вполне хватало для совершения посадки.

В это время обстановка на Тихоокеанском театре военных действий стала складываться в пользу США, которым удалось провести весьма удачную операцию по захвату Гуадалканала. Японская авиация понесла тяжелейшие потери людей, а также техники (более 1000 машин). В 1944 году ухудшилось не только военное положение Японии, но и ее экономическое состояние. Авиационной промышленности не хватало обычных материалов, даже медные ворота храма Ясукуни переплавили на детали для электрооборудования самолетов. Но и в этой сложной обстановке японские конструкторы продолжали разрабатывать новые самолеты. Началось производство истребителей Ki-83 («Мицубиси») и Ki-87 («Накадзима») с максимальными скоростями полета более 700 км/ч и практическим потолком более двенадцати километров. Кроме этого, Япония готовилась развернуть серийное производство реактивных самолетов, используя материалы фирмы «Мессершмитт». Только трагический случай помешал массовому переходу ВВС Японии на реактивную технику. Подводная лодка, перевозившая документацию по Ме-262 и специалистов из Германии в Японию, была потоплена. Тем не менее, японцы успели построить не только копию Ме-262 под обозначением «Карю» — «Огненный Дракон», но и собственный реактивный истребитель «Кикка» — «Священный цветок».

Будучи прекрасно осведомленными во всех японских делах, американские военные продолжали наращивать мощь своих ВВС, и принятие на вооружение F8F становилось хорошим ответом на появление новых японских истребителей. Официальный заказ флота составлял 2023 машины. По сложившейся на фирме «Грумман» традиции, F8F получил название «Биркэт» — «Злой кот», или «Кот с плохим характером». А характер у него поначалу оказался действительно плохим. В коротком испытательном полете, состоявшемся 21 августа 1944 года, выяснилось, что истребитель чрезвычайно неустойчив по курсу. Опытный Швендлер быстро нашел причину неустойчивости. Поток воздуха из системы охлаждения двигателя выходил на верхнюю поверхность крыла и, закручиваясь в жгут, попадал на киль, снижая его эффективность. Для устранения этого явления достаточно было перенести выходные отверстия воздухопроводов маслорадиатора под крыло и установить небольшой форкиль. В остальном самолет привел военных в восторг. В недостатках отметили только слабость встроенного вооружения — всего четыре крупнокалиберных пулемета. Максимальная скорость «Биркэта» превысила скорость «Хеллкэта» на 64 км/ч и составила 680 км/ч. Потолок возрос незначительно, всего на 500 метров. Последнее и неудивительно, ведь на F8F стояла новая модификация того же двигателя, что и на F6F — R2800 «Дабл Уосп». Главным отличием силовой установки стали гидравлическая муфта центробежного нагнетателя, позволявшая плавно регулировать мощность мотора, и четырехлопастный воздушный винт.

Истребитель F8F «Биркэт»: 1 — триммер руля поворота; 2 — бронеспинка кресла пилота; 3 — лючок заправки маслобака; 4 — капоты двигателя, съемные; 5 — втулка винта; 6 — пилон подкрыльевой, основной; 7 — пилоны подкрыльевые; 8 — подножки с пружинными крышками; 9 — антенны станции AN/ARC-1; 10 — огонь габаритный; 11 —руль поворота; 12 — триммер руля высоты; 13 — руль высоты; 14 — люк радиокомпаса, эксплуатационный; 15 — закрылок; 16 — гильзовыбрасыватели; 17 — винт изменяемого шага, четырехлопастный; 18 — фотопулемет; 19 — пулеметы М2; 20 — фара посадочная; 21 — огонь крыльевой, навигационный; 22 — створка ниши колеса основной стойки шасси; 23 — бак подвесной топливный на 568 л; 24 — воздухозаборник воздушного нагнетателя; 25 — бомба калибра 454 кг; 26 — граница отстрела законцовки; 27 — линия складывания крыла; 28 — лючок заливной горловины фюзеляжного топливного бака; 29 — панели обшивки крыла, усиленные; 30 — лючки пулеметного отсека; 31 — триммер элерона; 32 — элерон; 33 — пушки М3; 34 — рама противокапотажная; 35 — крюк тормозной; 36 — антенна станции AN/APX-1.
Истребитель F8F «Биркэт»: 1 — триммер руля поворота; 2 — бронеспинка кресла пилота; 3 — лючок заправки маслобака; 4 — капоты двигателя, съемные; 5 — втулка винта; 6 — пилон подкрыльевой, основной; 7 — пилоны подкрыльевые; 8 — подножки с пружинными крышками; 9 — антенны станции AN/ARC-1; 10 — огонь габаритный; 11 —руль поворота; 12 — триммер руля высоты; 13 — руль высоты; 14 — люк радиокомпаса, эксплуатационный; 15 — закрылок; 16 — гильзовыбрасыватели; 17 — винт изменяемого шага, четырехлопастный; 18 — фотопулемет; 19 — пулеметы М2; 20 — фара посадочная; 21 — огонь крыльевой, навигационный; 22 — створка ниши колеса основной стойки шасси; 23 — бак подвесной топливный на 568 л; 24 — воздухозаборник воздушного нагнетателя; 25 — бомба калибра 454 кг; 26 — граница отстрела законцовки; 27 — линия складывания крыла; 28 — лючок заливной горловины фюзеляжного топливного бака; 29 — панели обшивки крыла, усиленные; 30 — лючки пулеметного отсека; 31 — триммер элерона; 32 — элерон; 33 — пушки М3; 34 — рама противокапотажная; 35 — крюк тормозной; 36 — антенна станции AN/APX-1.

Желание как можно скорее заменить «хеллкэты» на новый самолет было столь сильным, что 5 февраля 1945 года флот выдал дополнительный заказ еще на 1876 самолетов F8F. Заводу «Грумман» в Безпейдже было не под силу построить столько машин сразу, и этот заказ передали фирме «Дженерал Моторc». Самолеты из этого заказа получили обозначение F3M-1. Серийные «биркэты» оснащались двигателем более мощной модификации, чем опытные образцы, — R2800-24W. Приемосдаточные испытания проходили в начале февраля на авианосце «Чарджер». По их результатам отработали окончательные рекомендации по особенностям пилотирования «Биркэта» для строевых летчиков.

Теперь оставалось развернуть серийное производство и переучить пилотов палубной авиации на новый самолет. Одновременно стали разрабатывать модификацию машины, оптимизированную для ударных целей — F8F-1B. Серийно ее строили уже после войны, всего выпустили сто самолетов. На F8F-1B вместо пулеметов стояли четыре пушки калибра 20 мм. Вместе с широкой номенклатурой подвесного вооружения, включающей бомбы и НУР на шести узлах подвески, пушки позволяли «Биркэту» заниматься непосредственной поддержкой сил морской пехоты.

В мае 1945 года первые серийные самолеты F8F-1 поступили в две учебные эскадрильи VF-18 и МА-19. Через два месяца 19-я эскадрилья перебазировалась на авианосец «Лэнгли» и отправилась в зону боевых действий. Но F8F не успели совершить ни одного боевого вылета — война закончилась. Эта новость прозвучала для «Биркэта» почти приговором. Количество заказанных машин резко уменьшили до 765. Вместо прославленной боевой карьеры — участь самолета переходного периода.

Одним из путей продления жизни F8F-1В стало создание в конце 1945 года на его базе ночного истребителя-перехватчика F8F-1N. От обычного «Биркэта» он отличался пламегасителями на выхлопных патрубках, наличием РЛС, ночного прицела, автопилота и системы опознавания «свой — чужой». Первые серийные перехватчики поступили в строевые части осенью 1946 года. Машина оказалась «сырой», подвесной контейнер с РЛС ухудшил устойчивость и балансировку на больших скоростях. Такой самолет не мог составить серьезной конкуренции ночным «корсарам» фирмы «Воут», и ВМС закупили только тридцать шесть экземпляров, после чего серийное производство прекратилось.

В ходе эксплуатации истребителей в строевых частях случился целый ряд летных происшествий по причине отстрела законцовок крыла. Причем отстрел происходил во время тренировочных полетов совершенно неожиданно, когда летчик и не думал выполнять маневрирование с большими перегрузками. Например, один из «биркэтов» попал в зону турбулентности, и его подбросило вверх. Перегрузка превысила 9д — порог срабатывания стреляющего механизма. F8F потерял одну законцовку и после этого врезался в землю. С целью выяснения возможности продолжения полета с одной законцовкой провели серию испытательных полетов. Испытания прошли успешно, но фирму «Грумман» обязали разработать систему синхронного отстрела законцовок. Ее начали устанавливать, начиная с 251-го серийного самолета.

Последней массовой серийной модификацией «Биркэта» стал истребитель F8F-2. Он создавался на базе ударного варианта F8F-1B и отличался от него новым двигателем, увеличенным килем и стабилизатором. Всего построено 293 самолета. На базе второй модификации разработали несколько специальных вариантов F8F. Первым — ночной перехватчик F8F-2N, предназначенный для испытания нового оборудования; всего их выпустили двенадцать. За перехватчиком последовал разведчик F8F-2P с одним плановым и двумя перспективными фотоаппаратами (60 машин). Эти самолеты с радостью были приняты в палубной авиации, испытывавшей в то время дефицит тактических воздушных разведчиков. Серийное производство «Биркэта» прекратилось весной 1949 года. F8F-2P продержался на вооружении четыре года, с 1948 по 1952-й.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА F8F-2

Размах крыла, м – 10,82

Длина, м – 8,434

Высота, м – 3,09

Площадь крыла, м2 – 22,67

Масса пустого, кг – 3489

Масса взлетная, кг – 6122

Максимальная скорость, км/ч – 719

Крейсерская скорость, км/ч – 293

Потолок практический, м – 8534

Скороподъемность, м/с – 22,45

Максимальная дальность полета, км – 2300

После начала войны в Корее, куда F8F не попал из-за своих фокусов с законцовками крыла, выяснилось, что новые реактивные самолеты имеют слишком большой расход топлива (при поддержке наземных войск на удалении 500—800 км от аэродрома). Встал вопрос о возобновлении серийного производства одного из многоцелевых поршневых истребителей. ВВС флота отказались от реанимирования «Биркэта» и начали производство «Корсара». Таким образом, на «карьере» F8F поставили крест. К 1950 году большинство «биркэтов» были выведены в резерв. Несколько истребителей F8F-2D летали в качестве ретрансляторов сигналов управления летающими мишенями. С этих машин снималось все вооружение, и устанавливалось специальное радиооборудование.

Снятые с вооружения самолеты передавались в качестве военной помощи ВВС Франции, которая применяла их в боевых действиях во Вьетнаме, начиная с 1951 года. В этой войне машина показала себя не с лучшей стороны. «Биркэты» использовались как «противопартизанские» и несли тяжелые потери от сильной ПВО. К середине 50-х годов часть самолетов оказалась в распоряжении ВВС Южного Вьетнама, а часть возвращена в США.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

F8F представлял собой одномоторный одноместный свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низко расположенным крылом.

Фюзеляж-полумонокок технологически разделялся на три части: носовую, среднюю и хвостовую. В носовой части, на трубчатой мотораме закреплялись двигатель и его агрегаты. Между двигателем и противопожарной перегородкой устанавливались маслобак, агрегаты наддува двигателя и бак для дистиллированной воды. Панели двигателя и агрегатного отсека имели частичное бронирование.

Средняя часть фюзеляжа находилась между противопожарной перегородкой и бронированным шпангоутом, к которому крепилось пилотское кресло. В этой секции размещалась пилотская кабина с бронированным полом. Под полом кабины находился основной фюзеляжный топливный бак. Кабина пилота просторная, с хорошим обзором. Установленное в ней приборное оборудование позволяло выполнять полет как днем, так и ночью. Расположение приборов на приборной доске считалось одним из лучших среди истребителей палубной авиации. Фонарь кабины пилота состоял из переднего козырька с бронестеклом и сдвижной части каплевидной формы. На поздних модификациях истребителя, за заголовником кресла пилота устанавливалась противокапотажная рама, защищавшая пилота в случае переворачивания истребителя на посадке. Начиная с модификации F8F-2, сдвижная часть фонаря усиливалась металлическим переплетом.

Хвостовая часть фюзеляжа собиралась из двух половинок, хотя при войсковом ремонте считалась единым агрегатом. Силовой набор хвостовой части составляли штампованные профилированные шпангоуты и стрингеры. Во внутреннем объеме овального сечения устанавливались блоки радиостанции, аварийный генератор, аккумулятор, тяги системы управления рулями поворота и высоты. Внизу находились убираемое хвостовое колесо и тормозной крюк. Киль и стабилизатор крепились к усиленным шпангоутам.

Крыло самолета двухлонжеронное. Поперечный силовой набор состоял из шестнадцати нервюр на каждом полукрыле. Профиль крыла NACA 230. Дюралевая обшивка крепилась к семнадцати стрингерам. Конструктивно крыло состояло из пяти частей: центроплана, правой и левой консолей и двух складывающихся законцовок.

В центроплане находились ниши основных стоек шасси, воздухозаборники маслорадиатора и системы наддува. В полости каждой консоли крыла размещалось встроенное вооружение. Складывающиеся законцовки начинались с десятой нервюры, на которой находились петли узлов поворота. Механизм поворота имел гидравлический привод. Механизация крыла включала в себя элероны и щелевые закрылки. У последних имелось три рабочих положения — посадочное, взлетное и убранное. Управление закрылками гидравлическое. Для снятия усилий с ручки управления применялись триммеры элеронов.

Хвостовое оперение цельнометаллическое с силовым набором, состоящим из двух лонжеронов, нервюр и усиливающих стрингеров. Для компенсации разворачивающего момента от винта киль, а на поздних модификациях и форкиль, закреплялся с углом 5° влево по полету. На рулях высоты и руле поворота имелись триммеры. Проводка управления рулями жесткая.

Шасси самолета трехстоечное с управляемым хвостовым колесом. Основные стойки убирались в ниши крыла, а колесо — частично в крыло, частично в фюзеляж. Для снижения лобового сопротивления ниши всех стоек шасси полностью закрывались створками. Посадочный крюк убирался в фюзеляж. Привод механизма уборки и выпуска посадочного крюка тросовый. К бортовой катапульте машина крепилась с помощью бриделя за крючки в нишах основных стоек шасси.

Силовая установка состояла из 18-цилиндрового двигателя R2800-34W «Дабл Уосп» фирмы «Пратт энд Уитни» типа «двойная звезда» с воздушным охлаждением и четырехлопастным винтом «Аэропродакт». Мощность двигателя на взлетном режиме составляла 2750 л.с. на уровне моря, на высоте 3000 м она падала до 2450 л.с. Для форсирования тяги использовался впрыск воды в цилиндры. Улучшение высотных характеристик обеспечивал двухскоростной центробежный нагнетатель. Основной топливный бак на 700 литров бензина — протестированный. Для увеличения дальности полета предусматривалась подвеска под фюзеляж и крылья трех дополнительных баков емкостью 568 литров топлива каждый. Для снижения массы машины на посадке и в аварийных случаях летчик мог пользоваться системой слива топлива в полете.

Встроенное вооружение самолета состояло из четырех пулеметов М2 «Кольт-Браунинг» калибра 12,7 мм с боезапасом 300 патронов на ствол. Начиная с модификации F8F-1B, пулеметы заменялись пушками М3 «Форд-Понтиак» калибра 20 мм с боезапасом 205 снарядов на ствол. Подвесное вооружение могло закрепляться на шести крыльевых и одном подфюзеляжном пилоне. Два крыльевых пилона усиливались для подвески топливных баков, бомб калибра 725 кг или тяжелых неуправляемых ракет «Тайни Тим» калибра 298 мм. На остальных пилонах масса подвески не превышала 450 кг. Обычный набор для действий по наземным целям включал в себя две бомбы по 450 кг и четыре неуправляемые ракеты HVAR калибра 127 мм.

А.ЧЕЧИН,

г.Харьков

Рекомендуем почитать

  • КОСЕ НЕ СТРАШЕН КАМЕНЬКОСЕ НЕ СТРАШЕН КАМЕНЬ
    В старину косы умели точить многие, хотя дело это непростое: прежде чем довести лезвие до звенящей остроты оселком, его отбивали особым молотком на скругленной наковальне. Теперь же мало...
  • ЯКОРЬ ДЛЯ ПАЛАТКИЯКОРЬ ДЛЯ ПАЛАТКИ
    При установке туристической палатки ее растяжки обычно привязывают к вбиваемым в землю деревянным колышкам или металлическим шпилькам. Однако от порывов ветра колышки расшатываются и...
Тут можете оценить работу автора: