РАКЕТНО-ЯДЕРНЫЙ УБИЙЦА

(Продолжение. Начало в № 3 за 2005 г.)

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик CONVAIR B-58 HUSTLER. Не дожидаясь окончания летных испытаний, 1 августа 1960 года ВВС США приняли на вооружение стратегический бомбардировщик В-58А HUSTLER. Вероятно, такое решение было скорее политическим, нежели военным. И связано оно было с принятием на вооружение летом 1960 года первого советского сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. Кстати, его опытный образец под обозначением «105» впервые поднялся в воздух 21 июня 1958 года, на полтора года позже американского самолета.

Для успешного освоения бомбардировщика HUSTLER строевыми летчиками фирма разработала его учебную модификацию ТВ-58А. Однако 15 сентября 1959 года было принято решение новых тренировочных самолетов не строить, а переделать в учебные несколько машин из 30 предсерийных образцов. 25 февраля 1959 года ВВС передали фирме Convair четыре машины для соответствующей модернизации, которая включала переделку кабины экипажа и увеличение площади остекления первой и второй кабин. Учебный самолет не имел САУ, ДИСС, прицельно-навигационного комплекса, системы РЭБ и пушки, но возможность подвески и сброса контейнера была сохранена.

Облет первого ТВ-58А состоялся 10 мая 1959 года. Всего было сделано восемь таких учебных самолетов. Спасательные капсулы на них не устанавливались.

14 августа 1960 года первый серийный самолет В-58А (бортовой номер 59-2428), оборудованный всеми боевыми системами, перелетел на авиабазу Карсуэлл, где его приняли представители 43BW (Bomb Wings — бомбардировочное крыло). Через две недели к нему присоединился учебный ТВ-58А. Поступающие самолеты сводились в три эскадрильи: 63BS(M) (Bomb Squadron (Medium) — эскадрилья средних бомбардировщиков), 64BS(M) и 65BS(M). Освоение самолетов шло тяжело, они постоянно дорабатывались представителями фирмы, пытавшимися избавить машины от многочисленных отказов бортового оборудования. Весной 1961 года 43-е крыло инспектировала комиссия САК и заключила, что его боеготовность оставляет желать лучшего.

Распределение потока воздуха в мотогондоле двигателя J79-GE-5:

1 — выход охлаждающего воздуха; 2 — эжектор; 3 — теплообменник системы кондиционирования; 4 — вход воздуха в двигатель; 5 — воздухозаборники охлаждающего воздуха; 6 — регулируемый конус воздухозаборника; 7 — маслорадиатор; 8 — обратный поток охлаждающего воздуха; 9 — противопомпажные створки; 10 — коробка агрегатов; 11 — выход охлаждающего воздуха; 12 — поток охлаждающего воздуха между двигателем и внутренним кожухом; 13 — выход охлаждающего воздуха; 14 — сопло форсажной камеры

Только в августе 1962 года оно достигло оперативной готовности, а на боевое дежурство бомбардировщики CONVAIR В-58 HUSTLER начали заступать в сентябре. Второй частью, получившей на вооружение В-58, стало 305BW с авиабазы Банкер Хилл.

Сюда первые самолеты поступили на вооружение 11 мая 1961 года. До этого момента переучивание летчиков шло на базе 43BW. Первый учебный самолет летчики 305-го крыла получили только через два месяца.

На рубеже 1960 — 1961 годов В-58 установил шесть мировых рекордов, подтвержденных FAI. 12 января 1961 года бомбардировщик дважды пролетел по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км, достигнув в прямом направлении средней скорости 1931,5 км/ч, а в обратном — 1708,8 км/ч. Через два дня три из шести рекордов были побиты на другом бомбардировщике В-58А (59-2441 )— при этом средняя скорость полета составляла 2067,6 км/ч, а максимальная — 2300 км/ч.

10 мая 1961 года на бомбардировщике В-58А майоры Э.Мерфи, Ю.Мозес и лейтенант Д.Дикерсон завоевали престижный приз мирового значения — Приз Бперио: в полете по замкнутому маршруту летчики поддерживали среднюю скорость 2096 км/ч в течение 30 минут и 42 секунд.

К сожалению, через две недели эта знаменитая машина и весь ее экипаж погибли, возвращаясь 3 июня 1961 года из Франции, с выставки в Ле Бурже.

Подняв машину до 500 м, летчик решил выполнить правую бочку с дальнейшим набором высоты, однако, набрав около 1000 м, самолет неожиданно вошел в крутое пикирование. Через несколько секунд произошел взрыв. Экипаж катапультироваться не успел…

Пока несколько В-58 завоевывали рекорды, остальные машины использовались в частях по прямому назначению. К концу 1962 года они совершили 10 500 полетов, налетав 5300 часов. При этом летчики бомбардировщиков В-58 провели 375 часов на скоростях, соответствующих числам М больше 2 единиц.

За это время выявилось еще несколько недостатков машины. Особые нарекания вызывали подвесные контейнеры МВ-1 и их модификация МВ-1С, в которых боеголовка располагалась между отсеками, заполненными топливом. Когда часть топлива вырабатывалась, керосиновые волны с такой силой били по перегородкам, что не выдерживала никакая герметизация, в результате чего топливо затекало в боеголовку и выводило ее из строя. Кроме этого, сама боеголовка W39 считалась уже устаревшей, ее еще в марте 1959 года сняли с производства.

Фирма Convair предложила решить проблему с помощью нового составного контейнера ТСР, состоящего из двух частей — верхней и нижней. Нижняя (большая) была сплошным топливным баком, а верхняя вмещала боеголовку от бомбы Мк.53 мощностью 9 Мт и немного авиационного топлива. Во время боевого применения сначала сбрасывалась нижняя часть контейнера, а в районе цели — верхняя его часть. Самолет мог брать на борт и одну верхнюю часть.

Планировавшееся производство цепой гаммы подвесных контейнеров так и не было осуществлено. В 1960-х годах на базе МВ-1 выпустили ограниченную партию фоторазведывательных контейнеров LA-1, в носовой части которых стоял аэрофотоаппарат КА-56. Применялись они редко. Еще в начале карьеры В-58 на базе МА-1 хотели сделать управляемую ракету МА-1 С, но сложности с системой наведения и появление более перспективных проектов похоронили эту идею. Под более перспективными имелись в виду работы по баллистической ракете воздушного базирования ALBM (Air-Launched Ballistic Missile), которые велись с начала 1950-х годов.

В 1958 году фирмы Convair и Lockheed предложили ВВС США вооружить В-58 такой ракетой. Согласие от военных получили довольно быстро, ведь на вооружение ПВО СССР недавно приняли зенитные ракетные комплексы С-25 и С-75 с дальностью стрельбы до 45 км и высотой поражения около 30 000 м. Скорость полета ракет достигала 3500 км/ч. Таким образом, скорость и высота попета В-58 уже не являлась гарантией неуязвимости.

В июне ВВС США заключили контракт с обеими фирмами на проведение испытаний ракеты проекта WS-199C. Lockheed поручили строительство ракеты, a Convair разрабатывала специальные бортовые системы и пилон для подвески ракеты под фюзеляж. Чтобы сэкономить время и деньги, Lockheed использовала готовые части и системы — корпусные детали от XQ-5 Kingfisher и Х-17, бортовые системы UGM-27 Polaris и твердотопливный двигатель от MGM-29 Sergeant. Полученный гибрид назвали High Virgo.

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик CONVAIR В-58А HUSTLER:

1 — эксплуатационные лючки; 2 — стабилизирующие поверхности; 3 — штанга ПВД; 4 — створки ниши передней стойки шасси; 5 — мотогондола внутреннего двигателя; 6 — пилон внутреннего двигателя; 7 мотогондола внутреннего двигателя; 8 — эксплуатационные лючки; 9 — элевон; 10 — термоядерная бомба Mk43; 11 — створки отсека тормозного парашюта; 12 — створки ниши основной стойки шасси; 13 — носок крыла с сотовым заполнителем; 14 — створки ниши уборки передней стойки шасси; 15 — рулежные фары; 16 — механизм уборки и выпуска передней стойки шасси; 17 — передняя стойка шасси; 18 — двухзвенник; 19 — колеса передней стойки шасси; 20 — механизм разворота колес передней стойки; 21 — прибор, оборудование, проволка; 22 —система кондиционирования; 23 — кресла; 24 — иллюминаторы отсеков фотооборудования; 25 — входная дверь; 26 — иллюминаторы; 27 — стабилизирующие поверхности; 28 — эксплуатационные лючки; 29 — топливо; 30 — герметичный пассажирский отсек; 31 — регистрирующее оборудование; 32 — гермоотсек испытательного регистрирующего оборудования; 33 — ломающий механизм основной стойки шасси; 34 — створки ниши уборки основной стойки шасси; 35 — ломающий гидроцилиндр; 36 — основная стойка шасси; 37 — тележка основного шасси; 38 — спаренные колеса основного шасси; 39 — поворотный согласующий механизм; 40 — обтекатель подкоса основной стойки шасси; 41 — ломающий подкос; 42 — радио-прозрачный обтекатель антенны РЛС; 43 — блок антенны РЛС; 44 — блок управления РЛС; 45 — блок преобразователя частоты излучения; 46 — блок фильтра управляющих частот; 47 — блок системы управления огнем; 48 — вычислительный блок (компьютер); 49 — блок регулятора напряжения; 50 — линия крепления поворотного хвостового обтекателя; 51 — гильзосбрасыватсль; 52 — подвижные секции обтекателя; 53 — 20-мм шестиствольная пушка Т-171E; 54 — поворотный узел антенны РЛС; 55 — защитные створки в убранном положении; 56 — направляющие; 57 — захваты ног; 58 — створки раскрыты; 59 — рукоятки катапультирования; 60 — остекление защитной створки; 61 — заголовник; 62 —лямки привязной системы

Ракета имела четыре хвостовых стабилизатора с аэродинамическими рулями и пластмассовый носовой обтекатель, закрывающий возвращаемую систему регистрации параметров полета. Запуск ракеты должен был происходить на большой высоте и сверхзвуковой скорости, зажигание ракетного двигателя производилось через несколько секунд после отделения от В-58. Первый пробный запуск состоялся 5 сентября 1958 года, система управления ракеты не включилась и High Virgo пришлось подорвать. Второй пуск прошел 19 декабря 1958 года. Ракета полностью отработала программу полета: достигла высоты 76200 м и на скорости, соответствующей числу М=6, пролетела около 300 км. Перед третьим пуском 4 июня 1959 года на ракету установили инерциальную систему наведения. Пуск прошел успешно.

Четвертый и заключительный полет WS-199C запланировали на 22 сентября 1959 года. На этот раз переоборудованную ракету решили попробовать в качестве перехватчика спутников, назвав ее King Lofus IV. Отделение ракеты от В-58 прошло успешно, но через 30 секунд связь с ракетой была потеряна. Спустя некоторое время программу High Virgo закрыли, а деньги передали на проект Skybolt.

С целью увеличения количества возимых боеприпасов под крыло В-58А закрепили два многозамковых балочных держателя для подвески четырех ядерных бомб типа Мк.43 с регулируемой мощностью от 70 Кт до 1 Мт. Бомба имела специальный обтекаемый корпус, съемный хвостовой обтекатель и два парашюта — первый затормаживал бомбу после сброса, а второй использовался в качестве подъемного, если сброс производился с малой высоты.

Наибольшую «гордость» пилотов суперавтоматизированного самолета вызывало устройство, не имеющее аналогов в мировой авиации, — бельевая веревка, натянутая между двумя шкивами. Первый закреплялся у летчика, а второй — в отделении стрелка. Если экипажу было необходимо снять с предохранителя ядерное оружие, к веревке привязывался небольшой мешочек, в который командир вкладывал свою часть кодированного разрешения. Протягивая веревку через шкивы, мешочек перемещали к штурману, который закладывал в него свой код, затем наступала очередь стрелка. Когда все трое собирали правильный код, штурман-бомбардир снимал предохранитель.

В 1962 году командование ВВС отказалось от закупки 30 заказанных ранее В-58. Дело было в цене одного самолета, она достигла целых 14 миллионов долларов. В 1965 году министр обороны США Р.Макнамара заявил о снятии В-58 с вооружения в ближайшие годы.

Стремясь улучшить имидж и характеристики своего самолета, фирма Convair постоянно изыскивала пути модернизации бомбардировщика. Однако все предложения фирмы по модернизации В-58 не были поддержаны военными.

В апреле 1964 года ВВС США решили попробовать В-58 в качестве ударного самолета для использования во Вьетнаме. Один В-58А из 43BW перегнали на авиабазу Эглин во Флориде, нанесли на него камуфляжную окраску и провели серию полетов с бомбометанием обычными бомбами. Бомбометание производилось с малых высот на скоростях до 1200 км/ч. В итоге выяснилось, что практически все выходы на цель экипаж производил визуально без применения ПрНК Q-42, при этом самолет был очень уязвим для огня малокалиберной зенитной артиллерии и мог пострадать от взрыва собственных бомб. Понятно, что такой результат не устраивал военных. От использования В-58 во Вьетнаме отказались. В период с 27 октября 1969 года по 16 января 1970 года В-58 был снят с вооружения.

Всего построили 119 самолетов типа В-58, 26 машин было потеряно в результате аварий и катастроф. Восемь самолетов продали в музеи.

Описание конструкции

Сверхзвуковой бомбардировщик В-58 HUSTLER был построен по аэродинамической схеме «бесхвостка» со среднерасположенным дельтавидным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Экипаж — три человека, размещение — по схеме «тандем». Кабина общая, герметичная. Фюзеляж самолета спроектирован в соответствии с аэродинамическим правилом площадей.

Конструктивная схема фюзеляжа — полумонокок. Силовой набор состоит из 19 силовых и 56 образующих шпангоутов. Пространство между первым и пятым силовым шпангоутом занимают кабина экипажа и отсеки с бортовым оборудованием. Между пятым и шестым шпангоутом расположен топливный бак емкостью 12 120 л. Пространство между шестым и восьмым шпангоутом занимает расходный топливный бак емкостью 2309 л. Между восьмым и девятым шпангоутом установлены инерциальная платформа и астрокорректор навигационной системы.

Между девятым и двенадцатым шпангоутом располагается самый большой топливный бак, вмещающий 22 305 л топлива (здесь учтена емкость крыльевого бака). Следующий отсек занят балансировочным топливным баком на 4614 л, под которым находятся блоки системы РЭБ, ДИСС и радиовысотомер. В районе девятнадцатого шпангоута начинается отсек кормовой стрелковой установки и тормозного парашюта. Обшивка фюзеляжа выполнена из дюралюминиевых двухслойных клееных панелей с сотовым заполнителем.

Крыло бомбардировщика безнервюрное, многолонжеронной конструкции. В местах крепления элевонов, гондол двигателей и шасси установлены направленные по хорде крыла силовые перегородки. Стреловидность крыла по передней кромке — 60°. Обшивка крыла — из алюминиевых и стальных слоистых панелей. Весь свободный внутренний объем крыла занимает топливный бак, стенки которого образуют несущую конструкцию центроплана крыла. Чтобы топливо не перетекало из левого полукрыла в правое при полете с креном, бак разделен на две части перегородкой с клапанами, открывающимися только во время заправки самолета.

Киль самолета трапециевидной формы. Конструкция киля аналогична конструкции крыла. Законцовка киля радиопрозрачная, изготовлена из стеклопластика. Руль направления крепится к лонжерону киля на одиннадцати шарнирах. В корневой части киля располагается радиолокатор заднего обзора.

Органы управления самолетом состоят из элевонов и руля направления. Элевоны отклоняются на 10° вниз и 23° вверх. Обшивка элевонов выполнена из стальных панелей.

Шасси самолета трехопорное с управляемой носовой стойкой. Основные стойки оснащены восьмиколесными тележками с четырьмя колесами на каждой оси. Между парами колес установлено по одному стальному колесу без пневматика. Шины колес бескамерные. Тормоза дисковые.

Носовая стойка двухколесная. Основные стойки убирались в крыло, носовая — в фюзеляж. Чтобы носовая стойка не задевала переднюю часть контейнера во время уборки, она сначала складывалась, а затем с поворотом назад уходила в нишу. Основная система выпуска-уборки шасси гидравлическая, резервная — пневматическая. Процедура уборки шасси занимает около 10 с.

На бомбардировщике устанавливались четыре турбореактивных двигателя J79-GE-5 фирмы General Electric с осевым однокаскадным семнадцатиступенчатым компрессором. Лопатки первых шести ступеней статора поворотные, что позволяло добиться его постоянных оборотов и стабильной работы при различных возмущениях на входе в компрессор. Турбина трехступенчатая. Для уменьшения донного сопротивления регулируемое сопло двигателя было сделано двойным. На бесфорсажных режимах работы внешнее сопло закрывалось с углом конусности 15°. После включения форсажа внешнее сопло раскрывалось, а внутреннее сужалось.

Тяга двигателя на максимальном режиме — 4450 кгс, на форсажном режиме — 6580 кгс. Двигатели подвешивались под крылом в индивидуальных гондолах с обшивкой из стальных слоистых конструкций. Воздухозаборники двигателей регулировались перемещением центрального тела.

Топливная система состоит из пяти внутренних емкостей и баков в подвесных контейнерах. Вместимость баков в контейнере типа МВ — 15 791 л, а в контейнере ТСР — 14 705 л. Для сохранения балансировки самолета при изменении скорости полета или после сброса контейнера топливо могло автоматически или вручную перекачиваться в хвостовой балансировочный бак.

Бомбардировщик был оборудован системой дозаправки топливом в воздухе типа «летающая штанга».

Оборудование самолета состояло из прицельно-навигационного комплекса AN/ASQ-42 в составе бортовой поисковой РЛС, инерциальной платформы, астрокорректора AN/ACS-39, системы воздушных сигналов, доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС) AN/APN-113, радиовысотомера и системы воздушных сигналов. При совершении полетов над своей территорией летчики могли использовать радиотехническую систему ближней навигации TACAN. Связь обеспечивалась одной коротковолновой и двумя ультракоротковолновыми радиостанциями.

В-58 заходит на посадку. Под фюзеляжем подвешен контейнер MB-1

Бомбардировщик был оборудован системой предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-12. Для постановки шумовых и прицельных радиопомех использовалась система РЭБ AN/ALQ-16. На крыле, в районе клиновидных обтекателей ниш шасси, были установлены разбрасыватели дипольных отражателей AN/ALE-16.

Хвостовая стрелковая установка управлялась по показаниям РЛС защиты задней полусферы AN/AMD-7. Связь между членами экипажа обеспечивалась самолетным переговорным устройством. В 1960-х годах на все В-58 установили речевой информатор на 50 критических ситуаций (использовались только 20). Сообщения типа «Оружие разблокировано», «Падение давления в гидросистеме», «Пожар первого двигателя» и т.д. проговаривались приятным женским голосом.

Система автоматического управления обеспечивала пилотирование самолета в режиме «Демпфер», «Автоматический» и «Ручной». В режиме «Автоматический» она выводила самолет в заданную точку Земли с заданной скоростью полета и перегрузкой не более 1 д. Программа полета могла быть записана заранее на перфоленту и введена в ПрНК бомбардировщика.

Для оценки результатов применения ядерного оружия использовалась система AN/ASH-15, которая выдавала штурману-бомбардиру данные о положении контейнера после сброса. После взрыва от нее поступали сведения об интенсивности светового излучения, высоте взрыва, давлении воздуха, дальности и азимуте эпицентра.

Оборонительное вооружение состоит из одной шестиствольной 20-мм пушки Т-171Е-2 с автоматическим или ручным управлением. Орудие устанавливалось в подвижном хвостовом обтекателе типа «Осиное жало», образованном пятью подпружиненными алюминиевыми кольцами. Механизм перемещения пушки гидравлический, сектор обстрела 30°, боезапас 1200 снарядов.

На серийные самолеты могли подвешиваться контейнеры трех типов.

Первый — это боевые контейнеры МВ-1 и МВ-1С. Длина каждого составляет 17,4 м, максимальный диаметр 1,5 м. Масса пустого 3880 кг, снаряженного—16 370 кг. Внутри контейнера устанавливалась ядерная боеголовка типа W39 мощностью 3 Мт. В самостоятельном полете контейнер стабилизировался вращением.

Второй — это боевой контейнер ТСР, состоящий из двух частей. Верхняя часть — трехкилевая. Ее длина 10,7 м, максимальный диаметр 1,07 м. При соединении с нижней частью один киль складывался. Здесь размещалась боеголовка от ядерной бомбы типа Мк.53 мощностью 9 Мт. В хвостовой части находился топливный бак. Нижняя часть представляла собой топливный бак длиной 16,5 м и максимальным диаметром 1,5 м. Масса пустого контейнера ТСР — 4355 кг, снаряженного — 17 230 кг. Третий — это разведывательный контейнер LA-1, разработанный на базе МВ-1. Вместо боеголовки в нем устанавливался панорамный аэрофотоаппарат типа КА-56А.

На боевые серийные самолеты монтировались два многозамковых балочных держателя для подвески четырех ядерных бомб типа Мк.43 переменной мощности до 1 Мт. Масса бомбы 955 кг, длина с хвостовым обтекателем — 3,7м, максимальный диаметр — 0,46 м.

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН