РЕАКТИВНЫЙ УТС Як-30

(Окончание. Начало в «М-К» № 2-2017) В предыдущей статье о самолете Як-30 было приведено мнение Леонида Шехтера о причине катастрофы машины № 50. А совсем недавно автор узнал от летчика-испытателя Ю.В. Петрова, что основной причиной трагедии стала манера резкого пилотирования самолета P.M. Шихиной. Она настолько энергично двигала ручкой управления самолетом (от одного борта до другого), что это привело к резким знакопеременным нагрузкам, вызвавшим разрушение одной из консолей крыла.

ОКБ им. А С. Яковлева всегда славилось высокой весовой культурой своих изделий и доводило их до соответствия нормам прочности. И Як-30 в этом отношении не исключение.

Дело в том, что самолет рассчитывается на прочность, исходя из предъявленных к нему требований. При этом максимальная эксплуатационная перегрузка умножается на коэффициент безопасности. Полученное таким образом максимальное значение расчетной перегрузки и является той отправной точкой, позволяющей после статических испытаний планёра и его агрегатов сделать вывод о соответствии машины действующим нормам прочности. Что и произошло.

Результаты же работы аварийной комиссии до сих пор не обнародованы. Поэтому пока остается придерживаться общепринятого мнения о том, что чрезмерные нагрузки на планёр, вызвавшие его разрушение, связаны с манерой пилотирования машины летчиком.

Ситуацию усугубило еще и то, что экипаж не смог воспользоваться средствами аварийного спасения.

Помимо этого, автор решил дополнить предыдущий материал фотографиями интерьеров кабин самолета Як-32КП (Як-32М), служившего для управления беспилотной высотной мишенью Як-25РВ. Это будет интересно любителям стендового моделизма.

СПОРТИВНО-ПИЛОТАЖНЫЙ САМОЛЕТ ЯК-32

Как говорилось в предыдущей публикации, в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 854-404 от 31 июля 1958 года, ОКБ-115 обязали разработать на базе Як-104 по тактико-техническим требованиям ВВС, согласованным с ЦК ДОСААФ, спортивно-пилотажный самолет с возможностью обратного пилотажа. Этот самолет впоследствии стал именоваться Як-32. (На рубеже 1950 -1960-х годов под таким же обозначением разрабатывали самолет-разведчик с двигателем ВК-13, но он так и остался на бумаге).

Внешне новая машина отличалась от своего предшественника лишь одноместной кабиной летчика, а если заглянуть под обшивку, то можно было обнаружить иное размещение оборудования, а для полетов в перевернутом положении при выполнении фигур высшего пилотажа доработали топливную систему, увеличив объем бака отрицательных перегрузок с 25 до 55 литров. При этом бак, размещенный около шпангоута № 10, является и расходным.

Первый экземпляр Як-32 с бортовым № 32 построили 13 октября 1960-го, и 18 января следующего года летчик В.П. Смирнов поборол земное притяжение. Спустя месяц, 22 февраля самолет опробовал шеф-пилот ОКБ В.Г. Мухин. Облетал машину летчик-испытатель ЛИИ С.И. Анохин. Акт по результатам совместных ОКБ и ЛИИ испытаний был утвержден 5 августа 1961 года.

Параллельно с пилотажной машиной в начале нового года можете посмотреть http://onlyforemont.ru/novye-onlajn-avtomaty-ot-microgaming-pod-novyj-god.html, а  начале февраля 1961 года был разработан и 19 марта утвержден A.C. Яковлевым проект Як-32Ш в варианте штурмовика, правда, пока под обозначением Як-104.

Весной того же года на Центральном аэродроме Як-32Ш с двумя подкрыльными держателями и с разложенным перед ним разнообразным вооружением продемонстрировали министру обороны Р.Я. Малиновскому.

По расчетам, выполненным к 25 мая 1961 года тягу двигателя следовало увеличить до 1100 кгс, а запас топлива оставить не более 726 кг. При этом взлетный вес штурмовика возрастал до 2580 кг или 2900 кг при весе вооружения 300 и 716 кг соответственно. Максимальная скорость на высоте 5000 метров составляла 685 км/ч. Вооружение могло подвешиваться в следующих вариантах: две пушки АО-9 (ГШ-23) общим весом 300 кг, две неуправляемых ракеты разных типов (от 232 до 468 кг), две бомбы ФАБ-250 (550 кг) или два зажигательных бака ЗБ-360 (716 кг). Прицел — АСП-5НМ. Предусмотрели для летчика и бронеза-щиту весом 50 кг.

Но этот вариант так и остался в макете. Правда, спустя четыре года специалисты ОКБ-115 предлагали ГКАТ разработать «экономичный, простой в эксплуатации безаэродромный самолет предельно-малых высот (10-50 метров) для непосредственной поддержки наземных войск с реактивным двигателем РУ19-300, или АИ-25». Расчеты показали, что такой самолет с боевой нагрузкой от 600 до 1000 кг сможет летать у земли на расстояние 500 км, иметь скорость до 700 км/ч, а разбег и пробег — в пределах 300 метров. Похоже, что при разработке этого предложения без влияния Як-32 не обошлось.

Попытка A.C. Яковлева заинтересовать заказчика самолетами Як-30 и Як-32 не удалась. Тем не менее, по одному экземпляру машин законсервировали до лучших времен. Позднее, в соответствии с приказом МАП № 164 от 5 августа 1971 года, первый экземпляр Як-32 восстановили в спортивнопилотажном варианте с опытным ТРД РУ19П-300 (№ Р221002) тягой 900 кгс «с целью проверки работоспособности материальной части самолета, двигателя и бортового оборудования, а также проверки основных летно-технических характеристик самолета». При этом в двигателе изменили маслосистему для обеспечения большей продолжительности перевернутого полета.

Самолет получил обозначение Як-32П. От своего предшественника он отличался герметизированной кабиной с вентиляцией от скоростного напора, наличием связной радиостанции «Ландыш-5», радиокомпаса АРК-15 и гиромагнитного компаса ГМК-1 А. При этом АРК-15, ГМК-1 А и маркерный приемник были выполнены в виде съемного блока общим весом 40 кг, предназначенного только для перегоночных полетов по маршруту и в сложных метеоусловиях.

В 1972 году Як-32П выдержал контрольные заводские испытания. Ведущими по самолету на этом этапе были инженер И.А. Можаров и летчики-испытатели ОКБ Ю.И. Митиков и O.A.Булыгин. Как следует из отчета по их результатам, «… Кабина самолета просторная, обзор на рулении и в полете отличный. Положение сиденья, а также расположение и пользование приборами, рычагами и тумблерами удобное.

Рулежные свойства, а также путевая, поперечная и продольная устойчивость при движении по земле хорошие.

Высокая тяговооруженность обеспечивает самолету отличные взлетные характеристики и большую скороподъемность у земли…

Во всем проверенном диапазоне скоростей и высот полета (135 — 600 км/ч по прибору, высота 5000 м) самолет устойчив и имеет вполне приемлемые расходы рулей, характеристики устойчивости, управляемости, разгона и торможения. Использование воздушного торможения не вызывает перебалансировку самолета и дополнительные нагрузки на рычагах и органах управления.

Заход на посадку и посадка выполняются просто. Выпуск закрылков не вызывает перебалансировку самолета.

Скорость касания 135 — 150 км/ч по прибору. На пробеге самолет устойчиво сохраняет направление. Боковой ветер силой до 15 м/с не затрудняет <…> взлет и посадку…

Отличные летные качества позволяют рекомендовать <…> Як-32 в качестве спортивно-пилотажного самолета.

Второй экземпляр машины с бортовым № 60 построили в начале мая 1961 года. Его первый полет под управлением В.Г. Мухина (дублер Ю.В. Петров) состоялся 22 мая 1961 года.

Третий экземпляр с бортовым № 70 построили в начале июня 1961 года.

Первый полет этой машины, пилотируемой летчиком-испытателем ОКБ Г.М. Кур-каем, состоялся 15 июня 1961 года.

Основные данные самолетов семейства Як-32

На одноместном Як-32 летчик В.Г. Мухин 22 февраля 1961-го установил мировой рекорд высоты — 14 283 метра. Спустя четыре года, 14 января Г.Г. Кор-чуганова установила женский мировой рекорд, пролетев дистанцию 100 км со скоростью 724,43 км/ч, а в полете 19 февраля Р.М. Шихина показала скорость 755 км/ч на дистанции 15-25 км. Это была «лебединая песня» самолета.

В 1961 году, 9 июля три Як-30 и два Як-32 продемонстрировали на воздушном параде в Тушино. При этом Як-32 № 32 пилотировал А.П. Богородский, а № 70 — В.Н. Пронякин.

Свыше 20 лет первый экземпляр Як-32 находился в Музее ОКБ имени Яковлева (впоследствии передан в Музей техники В. Задорожного), а другой — на базе хранения в Кубинке. Впоследствии машину из Кубинки довели до летного состояния, и она оказалась у частного владельца. В 2009 году самолет продемонстрировали на МАКС-2009 и на нем, несмотря на почтенный возраст, периодически совершаются полеты.

От третьей машины до наших дней дошла лишь одна препарированная консоль крыла.

Н. ЯКУБОВИЧ