СИРИЙСКИЙ ДЕБЮТ

После Великой Отечественной войны в Советском Союзе было создано двенадцать типов фронтовых бомбардировщиков, а сколько было предложений и проектов — пальцев не хватит, чтобы сосчитать. Из них лишь четыре состояли на вооружении ВВС СССР, а пятый, созданный накануне развала великой державы, занял свое место уже в новых, на этот раз воздушно-космических силах РФ.

Из всех серийных фронтовых бомбардировщиков лишь Ил-28, Су-24 и Су-34 наиболее полно удовлетворяли требованиям военных. Ту-14 оказался слишком тяжел и сложен и быстро уступил место Ил-28. Первые сверхзвуковые Як-28Л и Як-28И обладали неплохими летными данными, но их прицельнонавигационное оборудование оставляло желать лучшего. Ситуация изменилась лишь с появлением Су-24. Правда, по сравнению с Як-28, он не мог летать со сверхзвуковой скоростью с боевой нагрузкой на внешней подвеске. Зато его оборудование позволяло преодолевать оборону противника на сверхмалой высоте, отслеживая рельеф местности.

Но время идет, и Су-24, несмотря на модернизацию, физически стареет и ему на смену пришел Су-34, созданный на основе истребителя Су-27, что позволило широко использовать испытанные технические решения, сократить сроки создания машины и, что немаловажно, минимизировать ее стоимость.

Истребитель-бомбардировщик Су-27ИБ (Т10В-1)

Арсенал Су-27ИБ

Бомбометание на полигоне с самолета Су-34 (Т10В-7)

Су-34 следует относить к поколению самолетов МиГ-29 и Су-27, поскольку в нем нет элементов, снижающих его радиолокационную и инфракрасную заметность. Зато у него есть главное -способность решать поставленные задачи в любое время суток, при любых метеоусловиях и самым разнообразным вооружением: от пушки и баллистических авиабомб до корректируемых авиабомб и высокоточных самонаводящихся ракет. Эта машина способна защитить себя от средств ПВО вероятного противника и обладает огромной дальностью полета, что очень важно при маневрировании силами и средствами в ходе различных операций и быстрой переброски самолетов с одного театра военных действий на другой.

История Су-34 началась в 1980-е годы, когда на основе Су-27 был предложен вариант истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ (заводское обозначение Т-10В). Появлению этой машины предшествовали ударные варианты, прорабатывавшиеся под обозначениями Су-27Б, Су-27УБН и Су-27Ш с тандемным расположением экипажа. Впрочем, подобная тенденция имела место и за океаном, когда на базе двухместного F-15B спроектировали F-15Е с функцией бомбардировщика.

В СССР в процессе проектирования машины разработчик пришел к выводу, что для повышения эффективности боевого применения машины необходимо разместить рабочие места экипажа в ряд, как и на Су-24, предусмотрев у штурмана командные органы управления самолетом. Когда облик истребителя-бомбардировщика сформировался, 19 января 1983 года было подписано постановление правительства о создании самолета.

Первый опытный экземпляр Т-10В (бортовой № 42) существенно отличался от предшественника Су-27. Кабина экипажа самолета столь объемна, что пилот в полной экипировке может сделать то, о чем экипажи дальних бомбардировщиков Ту-22МЗ даже не мечтают -в длительном полете встать во весь рост и размять затекшие конечности.

Доступ в кабину осуществляется через нишу передней опоры шасси по встроенной стремянке. Члены экипажа располагаются в катапультных креслах К-36МД. Предусмотрена возможность подогрева пищи, имеются туалет и бортовая аптечка.

Снаряжение экипажа состоит из высотно-компенсирующих костюмов или высотных морских спасательных комплектов, защитного шлема и комплекта кислородного оборудования.

В перспективе самолет планировалось оснастить РЛС обзора задней полусферы, в задачу которой входило не только предупреждение экипажа о возможной атаке противника, но и наведение ракет класса «воздух-воздух» с газодинамической системой управления. Для этого пришлось увеличить хвостовую балку.

Под крылом добавили две точки подвески вооружения.

У самолета сохранилась возможность с неполной боевой нагрузкой выполнять фигуры сложного пилотажа.

Все это, а также расширение номенклатуры боевой нагрузки привело не только к увеличению взлетного веса, но и к смещению центра тяжести машины вперед. Поэтому для обеспечения требуемых запасов продольной устойчивости и управляемости при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости и наоборот применили переднее горизонтальное оперение (ПГО) и, как следствие, изменили геометрию несущей поверхности.

Тогда же сняли подфюзеляжные кили, отказались от регулируемых воздухозаборников двигателей, поскольку максимальная скорость полета заметно снизилась до числа М=1,8 и смонтировали систему дозаправки топливом в полете со штангой, установленной слева перед кабиной экипажа и убираемой в крейсерском полете в фюзеляж.

Поскольку речь зашла о топливной системе, то следует сказать, что запас топлива во внутренних баках возрос почти до 12 000 кг. Но и это не все, предусмотрена также подвеска до трех сбрасываемых 3000-литровых топливных баков.

По расчетам, взлетный вес самолета с полной нагрузкой должен был возрасти почти до 45 тонн; исходя из этого, пришлось усилить планёр и изменить конструкцию шасси. Правда, на первой опытной машине заменили лишь носовую опору. При этом ее сместили вперед, изменив схему уборки и створки ниши. Для демонстрационных полетов и начального этапа испытаний этого вполне хватило.

Двухколесные тележки основных опор шасси установили на втором опытном экземпляре машины с бортовым номером 43.

Проектирование Су-27ИБ завершили в 1989 году, а постройку его первого опытного экземпляра под обозначением Т-10В-1 осуществили, используя планёр Су-27УБ. При этом многие агрегаты и системы заимствовали от предшественников, в частности, консоли крыла достались от Су-27М.

Одновременно с этим изготовили и машину для статических испытаний. При этом носовую часть фюзеляжа с кабиной экипажа и бронезащитой из титанового сплава изготовили в Новосибирске. Защитили броней и расходный топливный бак, что позволяло экипажу если не совершить посадку на ближайшем аэродроме, то хотя бы определиться с ситуацией.

Первый полет Т10В-1 (бортовой № 42) с двигателем АЛ-31Ф под управлением летчика-испытателя А. Иванова состоялся 13 апреля 1990 года. Летом того же года на этой машине с целью определения условий захода на посадку будущего учетно-боевого самолета Су-ЗЗКУБ, с аналогичной компоновкой кабины экипажа был выполнен облет проходившего ходовые испытания тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

Фрагмент кабины серийного Су-34

Антенны на килях серийного Су-34

В феврале 1992 года на аэродроме Мачулищи в Белоруссии самолет продемонстрировали руководителям стран СНГ, образованного два месяца назад. Затем его показали на выставке Мосаэрошоу-92 и МАКС-1993.

18 декабря 1993 года в воздух поднялся второй опытный экземпляр Т-10В-2, построенный в Новосибирске.

К тому времени, согласно рекламе, на 12 узлах подвески вооружения, две из которых расположены тандемно под центропланом, допускалась подвеска ракет класса «воздух-поверхность» Х-25М, Х-29ТЭ, Х-31П/А, Х-59М2Э, корректируемых бомб КАБ-500С-Э и КАБ-1500, а также баллистических бомб калибра от 100 до 500 кг, включая бетонобойные БЕТАБ-500 и реактивные снаряды С-8, С-13 С-25 и контейнеры…

Для борьбы с воздушными целями предназначены ракеты класса «воздух-воздух» Р-73, Р-27 с АКУ-470 различных модификаций и РВВ-АЕ с АКУ-170. Сообщалось, что Су-34 может применять около 20 видов управляемого оружия. Общий вес боевой нагрузки достигал 8000 кг.

Помимо этого, имелась встроенная одноствольная пушка ГШ-301 калибра 30 мм. На законцовках крыла можно разместить два контейнера радиоэлектронного противодействия «Сорбция».

Самолет постепенно наливался тяжестью, и ему потребовались более мощные двигатели. В роли истребителя-бомбардировщика машина пробыла недолго и после завершения постройки первого предсерийного экземпляра Т10В-5 в конце 1994 года она получила статус фронтового бомбардировщика Су-34. Его первый полет (летчик-испытатель Е. Рудакас и второй пилот Е. Ревунов) состоялся. 28 декабря того же года. Свыше двух месяцев летчики-испытатели промышленности доводили машину до кондиции, и 3 марта 1995 года Су-34 впервые отправился в беспосадочный, пока еще испытательный перелет из Новосибирска в Москву.

В 1996-м первый предсерийный бомбардировщик Т10В-5 (бортовой № 45) полностью укомплектовали штатным оборудованием, включая РЛС с фазированной антенной решеткой, и отправили на испытания в ГЛИЦ. В декабре того же года взлетел второй предсерийный Су-34 (Т10В-4, бортовой № 44). В июне 1997 года машину продемонстрировали на авиасалоне в Париже с выставочным номером 343.

В 1993 — 2003 годах на заводе в Новосибирске изготовили шесть бомбардировщиков, четыре из которых предназначались для летных испытаний. Крайний из них, Т10В-8, взлетел в декабре 2003 года.

В июле — августе 1999 года на серийном самолете под обозначением Су-32МФ (многофункциональный) экипажи промышленности и ГЛИЦ установили семь мировых рекордов в классе С-ll. В частности, 28 июля летчик-испытатель И. Вотинцев и штурман-испытатель А. Гайворонский подняли 5000-кг груз на высоту 24 727 м. Спустя неделю, 3 августа экипаж ГЛИЦ во главе с летчиком-испытателем B.C. Петрушей поднял груз в 5130 кг на высоту

15 063 м, а И.Е. Соловьев и В.Г. Шендрик — груз весом 1000 кг — на высоту 16 206 м.

Серийное производство Су-34 развернулось в 2005-м, год спустя, 12 октября в воздух поднялась первая машина. В том же году ВВС получили два самолета. В конце 2008 года ВВС подписали контракт на поставку 32 машин в течение пяти лет. В 2009 — 2013 годах завод в Уфе изготовил к ним 64 двигателя АЛ-31Ф.

В 2010 году завершились испытания двигателя АЛ-31ФМ1 взлетной тягой 13 500 кгс. Эти ТРДДФ планировалось с 2011 года устанавливать на Су-34. Но подтверждения тому пока не последовало.

Если в 2006 — 2008 годах предприятие выпускало по одной машине в год, то в 2009-м — уже две, в 2010-м — четыре. К началу 2016 года предприятие изготовило 73 серийных Су-34.

В соответствии с подписанными гос-контрактами до 2020 года промышленность должна изготовить 124 Су-34.

В 2007 — 2009 годах три предсерийных Су-34 передали для опытной эксплуатации в липецкий Центр боевого применения и подготовки летного состава. По отзывам летчиков и штурманов, самолет обладает хорошей эргономикой, широкой автоматизацией полета от взлета до посадки и удобен в эксплуатировании.

24 июня 2010 года впервые в истории России для участия в учениях «Восток-2010» два Су-34 установочной серии выполнили сверхдальний беспосадочный перелет из Липецка в Комсомольск-на-Амуре на аэродром Дземги. При этом было выполнено две дозаправки топливом в полете. В ходе учений машины использовались для разведки, преодоления ПВО условного противника, применения реактивного оружия по наземным целям.

Следует отметить, что на машинах, поступающих в ВВС, устанавливают вспомогательные силовые установки ТА14-130-35, обеспечивающие автономность их эксплуатации в полевых условиях.

Первый серийный бомбардировщик поступил в липецкий центр боевого применения в декабре 2010 года. Первые отзывы о боевых и эксплуатационных качествах машины, судя по сообщениям прессы, были восторженными. На самолете даже покатали премьера Д.А. Медведева, но спустя год заказчик дал понять, что не все так «безоблачно».

Фрагмент каркаса носовой части самолета с кабиной экипажа

Посадка Су-34 с топливным баком, подвешенным под фюзеляжем

В апреле 2011 года главком ВВС утвердил акт по результатам госиспытаний Су-34, в которых участвовало восемь машин, включая две серийных. 12 декабря первые шесть Су-34 прибыли на авиабазу в Воронеже (аэродром Балтимор) из Новосибирска и в том же месяце комиссия ВВС, подводя итоги шестилетней эксплуатации Су-34, пришла к выводу, что все поставленные в войска машины имеют дефекты, препятствующие их полноценному боевому применению. Причем у каждой машины имелись свои, индивидуальные проблемы. Особенно это касалось радиоэлектронного оборудования. Впрочем, нашим ВВС не привыкать. За всю послевоенную историю на вооружение не приняли ни одного самолета без «детских болезней» и на устранение их порой уходил не один год.

В октябре 2013 года на вооружении авиаполка в Балтиморе числилось 24 Су-34.

Су-34 приняли на вооружение 20 марта 2014-го и в октябре того же года первая партия самолетов вошла в состав авиаполка, дислоцирующегося на аэродроме Морозовск (Ростовская область).

Нельзя исключать, что в будущем на базе Су-34 будут созданы разведчик и самолет радиоэлектронной борьбы.

С 27 мая по 1 июня 2015 года в Воронежской области прошел 3-й Всероссийский конкурс по воздушной выучке летных экипажей ВВС РФ «Авиадартс-2015», в котором участвовали четыре Су-34, а три дня спустя в Воронеже произошло летное происшествие.

Су-24, выкатившись за пределы ВПП, перевернулся. Причиной тому мог стать не раскрывшийся тормозной парашют или посадка на повышенной скорости.

Су-34 на авиасалоне МАКС-2009

Буксировка Су-34 (Т10В-8) после полетов

В августе 2008 года два опытных экземпляра самолета привлекали для боевой работы в ходе операции по принуждению Грузии к миру, где они впервые участвовали в реальных боевых действиях, правда, в качестве разведчиков. Потом были войсковые испытания и учения. Ситуация резко изменилась 28 сентября 2015 года, когда шестерка Су-34 совершила перелет на сирийский аэродром Хмеймим, недалеко от Латакии.

Первый боевой вылет состоялся 2 октября, а спустя три дня бомбардировщики ВКС РФ Су-34 уничтожили штаб и пункт управления боевиков «Исламского государства» в окрестностях Дейр-хафир и Эль-баб в сирийской провинции Алеппо. Иногда в день экипажи Су-34 совершали до 25 самолетовылетов.

Спустя месяц, 23 ноября Су-34 уничтожили нефтеперерабатывающий завод в 50 км южнее Ракки, контролируемый террористами.

Применение Су-34 в Сирии продолжалось до середины марта, а когда военная напряженность спала, экипажи бомбардировщиков вернулись на свою авиабазу в Воронежской области.

Весной 1995 года было принято решение продемонстрировать Су-34 на авиационно-космическом салоне в Париже с надеждой найти за рубежом покупателя, а заодно и удивить мир, под видом морского (но не палубного) истребителя Cy-32FN (Fighter Navy).

Основные данные самолета Су-34

В Ле Бурже представили машину Т-10В-5 с выставочным номером 349. Как следует из официального сайта компании «Сухой», «двухместный истребитель-бомбардировщик Су-32 предназначен для решения задач боевого применения по воздушным, наземным, морским и надводным целям (в том числе малоразмерным и подвижным), при ведении автономных и групповых действий днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и в условиях воздействия помех, создаваемых противником, огневого и информационного противодействия, а также ведения воздушной разведки».

Однако заказов на машину не последовало и к ее экспортному варианту вернулись лишь после дебюта в сирийском небе. В 2016 году одним из первых приобрести самолет захотел Алжир, который вынашивал соответствующие планы последние восемь лет.

Затем свои пожелания высказали Индонезия, Индия и Малайзия. В настоящее время осуществляется формирование облика самолета, сохранившего обозначение Су-32.

Н. ЯКУБОВИЧ