ТЕНИ ХИРОСИМЫ

Перед второй мировой войной характеристики рекордных и боевых машин заметно различались, разумеется, не в пользу последних. При этом рекорды покоряли, как правило, специально созданные для этой цели аппараты. В 1945— 1946 годах положение резко изменилось: на штурм рекордов теперь шли успевшие повоевать ветераны (пусть даже специально подготовленные) и покоряли их один за другим.

Одним из таких самолетов, «стиравших грань» между боевой и рекордной авиацией, стал В-29 Superfortress («Сверхкрепость»). Этот бомбардировщик известен прежде всего не как послевоенный рекордсмен по дальности полетов — на него навсегда легли зловещие тени Хиросимы и Нагасаки, да и предшествующие, менее известные военные успехи вызывают ужас.

Тем не менее техника лишь орудие в руках человека, и именно В-29 стал первым носителем ядерного оружия и открыл атомный век лишь благодаря выдающимся характеристикам, на порядок превосходя своих современников. И совсем не из-за двух атомных грибов этот самолет может называться эпохальным — он просто явил новые измерения в воздушной войне.

Были и другие бомбардировщики, летавшие так же высоко или даже выше («Москито»), «Ланкастеры» несли почти такую же бомбовую нагрузку. Имелись конкуренты и по дальности. Но свести все эти достоинства воедино удалось лишь на В-29, созданном компанией «Боинг» и ставшем самым мощным и самым совершенным среди тяжелых бомбардировщиков обеих воюющих сторон.

Путь к очередному успеху оказался для «Боинга» долгим и непростым. Многочисленные проекты, разработанные создателем В-17 Э. Уэллсом и конструктором Л. Вудом, охватывали широкий спектр возможных компоновок: одно- и двухкилевые, с верхним и средним расположением крыла. Да и размещение двигателей порой оказывалось экзотичным: тандем (тянущий и толкающий в общей гондоле) или специальные особо плоские двигатели, встроенные в крыло и работающие на общий вал.

Тем временем разразилась война в Европе, и в январе 1940 года технический комитет Авиационного Корпуса армии США (так тогда назывались ВВС) разослал самолетостроительным фирмам требования к новому «сверхбомбардировщику»: скорость — 640 км/ч, дальность — 8600 км при бомбовой нагрузке 907 кг.

Вскоре по мере того, как война вскрыла некоторые просчеты, требования к скорости снизились до более реалистичных, но понадобились протестированные баки, защита экипажа и усиление оборонительного вооружения.

Результатом работы конструкторов «Боинга» стал проект «Модель 345», представленный на суд военных 11 мая 1940 года. В середине июня армия профинансировала дальнейшие работы, в августе заказала два летных прототипа и модель для статиспытаний, а в декабре заказ расширили, включив еще один экземпляр для летных испытаний.

К этому времени облик и размеры самолета определились. Машина получалась большой и тяжелой. В совокупности с малой площадью крыла это привело к необычайно высокой удельной нагрузке. Военные пытались склонить конструкторов увеличить площадь, но разработчики проявили похвальную твердость и, настояв на своем, сумели за счет применения закрылков Фаулера удержать посадочную скорость в пределах 160 км/ч — лишь чуть больше, чем на В-17.

Для того чтобы поднять такую машину в воздух, требовались двигатели существенно мощнее всех, применявшихся ранее. Если бы не усилия фирмы «Райт», возможно, никакой революции в бомбардировочной авиации и не случилось. Впрочем, доводка двигателя затянулась на многие годы, и поначалу он доставлял самолетостроителям больше огорчений, чем радости.

Все эти огорчения еще были впереди, когда в сентябре 1942 года первый прототип выкатили из сборочного цеха. Наконец, 21-го числа Эдмунд Эллен, заняв кресло левого пилота, поднял ХВ-29 в первый полет.

В декабре взлетел второй прототип. К этому времени компания «Боинг» имела твердые заказы на 14 предсерийных и 500 серийных машин. Впрочем, проблемы с двигателями — постоянные отказы, течи топлива, а нередко и пожары — уже проявились достаточно отчетливо, и стало ясно, что процесс доводки В-29 будет долгим мучительным.

Кульминацией этих неприятностей стал пожар в полете 18 февраля 1943 года, в результате которого самолет, не долетев до аэродрома, рухнул на завод мясных консервов. Из экипажа во главе с Э.Элленом никто не спасся, еще 18 человек погибли на заводе.

Помимо сложностей с двигателями, было много других новинок, требовавших кропотливой и длительной проверки и доводки: гермосистема, управление стрелковым вооружением, бомбовое оборудование. Система дистанционно управляемых стрелковых башен, разработанная «Дженерал Электрик», стала революцией в авиационном вооружении, сравнимой с изобретением синхронизатора стрельбы. Применение сельсинов позволило разнести собственно башню и прицел, что, в свою очередь, обеспечило более комфортное размещение стрелков. Другим плюсом такой системы стала возможность для одного стрелка использовать все или часть башен другого стрелка, что было весьма полезным при массированных атаках с одного направления или при ранении одного из членов экипажа. Сброс бомб при наличии двух бомбоотсеков также представлял проблему — пришлось разработать специальный автомат, контролирующий очередность сброса, чтобы не допустить значительного изменения центровки.

Разрешение этих проблем совпало со временем появления первых предсерийных машин YB-29 в апреле 1943 года. Наконец, к началу осени было принято решение начать серийное производство на заводе «Боинга» в Уичите (штат Канзас). Программа В-29 имела высокий приоритет, и вскоре к выпуску подключились компании «Белл» (завод в городе Мэриетта, штат Джорджия) и «Гленн Мартин» (Омаха, штат Небраска). Еще один завод предоставили «Боингу» в городе Рентон, недалеко от основного комплекса компании в Сиэттле, загруженного сборкой В-17.

Серийных модификаций начального периода было всего три, но в пределах каждой существовало несколько серий, отличавшихся вариантами двигателей, деталями вооружения и составом оборудования. Первоначальный В-29 выпускался в Уичите, Омахе и Мэриетте. Завод в Рентоне строил только В-29А, которые имели другое (крыло, что упрощало конструкцию, но увеличивало вес и снижало запас топлива.

Наконец, третьей модификацией стал В-29В, строившийся только компанией «Белл». Его появление — реакция на специфику действий весной 1945 года. Ночные налеты на малой высоте не требовали столь мощного оборонительного вооружения, многое оборудование также оказалось лишним. Его ликвидация привела к демонтажу всех стрелковых башен, кроме хвостовой, многочисленного радиооборудования и бронирования. Зато в задней башне установили третий пулемет (вместо пушки) и оснастили ее стрелковым радиолокатором AN/APG-15, а стандартный радиолокационный прицел заменили новым, с более высокой разрешающей способностью. Всего «Белл» выпустила 311 таких машин.

Если предыдущее поколение американских тяжелых бомбардировщиков представляли две примерно «равновеликие»(по участию в боевых действиях и вкладу в победу) машины —В-17 и В-24, то «Сверхкрепость» практически осталась в одиночестве. В действительности у «Боинга» был соперник— та же компания «Консолидэйтед» (позже «Конвэр»), создавшая В-24 «Либерэйтор», которая, что вполне естественно, использовала накопленный опыт при проектировании более мощного последователя, обозначенного как В-32. Поначалу самолет весьма напоминал увеличенный В-24 — высокоплан, то же крыло Дэйвиса, двухкилевое оперение. Фюзеляж, однако, имел цилиндрическое сечение — дань требованиям герметичности, а оборонительное вооружение, как и на В-29, располагалось в башнях с дистанционным управлением. Забавно, что прототип ХВ-32 взлетел раньше ХВ-29 — 8 сентября 1942 года, однако впоследствии программа «Конвэра» столкнулась с непрерывным потоком трудностей.

Многочисленные переделки в конце концов значительно изменили как облик, так и боевые возможности машины, вдобавок сильно задержав начало серийного выпуска. Вертикальное оперение стало однокилевым, от гермокабины пришлось отказаться, стрелковые башни мало отличались от используемых на «Либерэйторе». Серийный выпуск удалось начать лишь во второй половине 1944 года. Заказ самолетов, получивших имя «Доминэйтор», составлял 1200 шт.

При тех же двигателях, что и на «Сверхкрепости», В-32 был немного легче, заметно меньше и уступал изделию «Боинга» по всем характеристикам, особенно по дальности. В мае 1945 года несколько машин перебазировались на Филиппины, откуда совершили около двух десятков боевых вылетов как на ближние цели, так и на территорию Японии. Окончание войны означало завершение программы выпуска В-32. 18 сентября 1945 года последний, 115-й самолет покинул завод в Форт Уорте только для того, чтобы сразу отправиться… на слом, как и все его предшественники.

«Сверхкрепости» еще долго служили в Стратегическом Командовании ВВС США и даже успели поучаствовать еще в одной войне. Всего через пять лет после падения Японии «разницы во взглядах» привели к трехлетнему выяснению отношений на Корейском полуострове. В этой войне была двойная скрытая ирония: многие вылеты совершались с территории Японии (теперь почти союзника), а на противоположной стороне воевали советские и китайские пилоты — бывшие союзники. В противоборстве с МиГ-15 «сверхкрепостям» приходилось нелегко, и боевая работа ограничивалась преимущественно темным временем суток.

В этот период В-29 уже составляли «второй эшелон» стратегических сил, так как на «переднем крае» находились В-50 — дальнейшее развитие В-29, доведенное до возможной степени совершенства, и колоссальный шестимоторный В-36. В это же время начали появляться тяжелые реактивные машины, и к 1954 году последние В-29 «сдали вахту» очередной новинке «Боинга» — В-47 Stratojet.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ

ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА

В-29 выпуска середины 1944 года — это четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и однокилевым оперением, экипаж которого — десять человек.

Фюзеляж — полумонокок круглого сечения, состоящий из пяти частей: передней кабины, переднего бомбоотсека, центропланной секции, заднего бомбоотсека и хвостовой секции с двумя кабинами и хвостовым оперением.

Экипаж размещался в передней и задней гермокабинах, сообщавшихся тоннелем, проходившим над бомбоотсеками; хвостовой стрелок занимал индивидуальную гермокабину, которая при включенной герметизации не могла сообщаться с задней. Вход в переднюю кабину осуществлялся через нишу передней стойки шасси, в заднюю и хвостовую — через дверь на правом борту. В передней кабине находились: бомбардир, левый и правый пилоты, сзади них — штурман, бортинженер и радист; в задней кабине — главный и два боковых стрелка.

Крыло — двухлонжеронное, кессонной конструкции состояло из центроплана, двух внутренних секций с двигателями и закрылками и внешних секций с элеронами. Закрылки — односекционные, бесщелевые системы Фаулер — Цап с металлической обшивкой и электроприводом. Элероны имели полотняную обшивку и снабжались триммерами.

Хвостовое оперение — традиционное, по конструкции аналогичное использованному на В-17. Стабилизатор двухлонжеронный. Рули высоты и направления покрывались полотном и имели триммеры.

Шасси — трехопорное, с управляемой носовой стойкой. Все стойки оснащались двумя колесами на общей оси. Их уборка и выпуск производились электромотором, передняя стойка убиралась назад в фюзеляж, основные — вперед в мотогондолы. Амортизация — масляно-газовая. Тормоза гидравлические. Под хвостовой частью фюзеляжа размещалась убираемая пята.

Силовая установка состояла из четырех 18-цилиндровых (двухрядная «звезда») двигателей воздушного охлаждения «Циклон» R-3350-23 фирмы «Райт» (Wright) с четырехлопастными винтами. Мощность двигателя — 2200 л.с. на взлетном и 2440 л.с. на экстренном режимах, а Винты «Гамилтон Гидроматик» — флюгируемые, диаметром 5 м. Каждый двигатель оснащался двумя турбокомпрессорами «Дженерал Электрик» В-11, позволявшими сохранять номинальную мощность двигателей до высоты 10 км. Внутренние двигатели обеспечивали и наддув гермокабин.

Для топлива (бензин с октановым числом 100) предназначались четыре бака общей емкостью 30 300 л, установленные между лонжеронами внутренних и внешних секций крыла.

Бомбы размещались только на внутренней подвеске, в двух бомбоотсеках. Применялись: фугасные — калибром от 45 до 1814 кг, зажигательные — 0,9, 1,8 и 45 кг, морские мины — 454 и 907 кг. Бомбовая нагрузка составляла 907 кг (при дальности больше 6000 км) до 5443 кг (больше 5000 км на средней высоте). При небольшом расстоянии до цели самолет мог поднять 9072 кг бомб.

Оборонительное вооружение состояло из десяти пулеметов Browning М-2 калибра 12,7 мм, размещенных попарно в четырех дистанционно управляемых башнях сверху и снизу фюзеляжа и в хвостовой части. В последней устанавливали и 20-мм пушку М-2В. Боезапас каждого из пулеметов насчитывал 500 патронов, пушки — 110 снарядов. Позже боезапас пулеметов был увеличен до 1000 патронов на ствол, а пушка снята.

С.ЦВЕТКОВ