ВОЕННЫЕ ВАРИАНТЫ Ил-12

Вполне естественно, что интерес к транспортному самолету, превосходившему по своим основным параметрам Ли-2, уже давно освоенного ВВС, проявили военные. 11 марта 1947 года вышло Постановление Совета Министров СССР, которым ОКБ-240 поручалось построить на базе пассажирского Ил-12 и передать в июле 1947 года на госиспытания десантно-транспортный самолет с заданными характеристиками (см. таблицу).

По конструкторской документации ОКБ-240 на заводе № 30 построили два Ил-12 с моторами АШ-82ФН и воздушными винтами АВ-9Е-91. Самолет (заводской № 30034) поступил на госиспытания 30 июля 1947 года в качестве военно-транспортного варианта. Он оснащался подъемным краном на 1500 кг, установленным у проема грузовой двери. Для перемещения грузов по кабине имелась легкосъемная ручная лебедка с тяговым усилием 250 кг.

Крановое оборудование отсутствовало на самолете с заводским № 30064, предназначенном для буксировки тяжелых планеров Як-14 и Ц-25 и выброса парашютного десанта. В его хвостовой части фюзеляжа устанавливался буксировочный замок, рассчитанный на планер массой до 7 т, а в грузовом отсеке были смонтированы тросы для крепления вытяжных фалов парашютов.

Этим различия в конструкции самолетов исчерпывались. От стандартного пассажирского Ил-12 военно-транспортные модификации отличались металлическим полом, уложенным на силовой каркас фюзеляжа, и усиленными в этом месте четырьмя П-образными профилями — для облегчения кантования тяжелых грузов.

На самолете с заводским № 30064 металлический пол покрывался резиной, вдоль бортов располагались 2 ряда по 18 металлических сидений для десантников; посадка их осуществлялась через дверь в правом борту, открывавшуюся внутрь фюзеляжа. На левом борту выполнили грузовую дверь (размерами 2400×1600 мм), состоявшую из двух створок, открывавшихся наружу. В задней створке смонтирована десантная дверь (размерами 900×1525 мм); в полете она удерживалась замками и снималась при выброске десанта.

Под центропланом обоих самолетов устанавливалось по две балки с замками ДЕР-20, рассчитанными на подвеску грузов до 1 т на каждую. Несмотря на различия в комплектации обе машины незначительно отличались по массе: первая в порожнем состоянии — 10 850 кг, вторая —10 820 кг

Учитывая, что самолеты не в полной мере соответствовали требованиям Постановления (например, отсутствовала предусмотренная техзаданием экранированная турель), они не могли быть рекомендованы ГК НИИ ВВС для принятия на вооружение и испытывались по специальным программам. На военнотранспортном варианте определялись летно-технические характеристики, обкатывались винтомоторная группа и спец-оборудование; в него загружали и размещали различные грузы и боевую технику. Кстати, проверили возможность погрузки трех автомобилей «Виллис», 57-мм противотанкового орудия ЗИС-2 и автомобиля «Виллис» с орудийным расчетом, различных военных грузов в табельной таре массой до 3 т.

На второй машине отрабатывалась буксировка планера Ц-25 и оценивалась пригодность для применения в ВДВ; выполнялись полеты с планером Ц-25 на буксире, в ходе которых определялись тактико-технические характеристики планерного поезда: нормальная взлетная масса 20,4 т (из которых на самолет приходилось 16,2 т и на планер — 4,2 т); длина разбега при номинальной мощности моторов — 730 м и взлетной дистанции — 1940 м; время набора высоты 4 км — 32 минуты. Практический потолок при этом составил 4,3 км, а время его набора — 50 минут. Буксировка планерного поезда производилась на скоростях до 240 км/ч — максимальный показатель по техническим условиям для планера Ц-25.

В горизонтальном полете, после отцепки планера при неизменном режиме работы двигателей самолета-буксировщика, скорость Ил-12 возрастала на 50 — 60 км. Техническая дальность буксировочного полета на высоте 1 км на оптимальной приборной скорости 220 км/ч (с заправкой самолета-буксировщика 2500 кг топлива) составила 1200 км, что на 925 км меньше для этого же самолета без планера в аналогичных условиях.

По результатам испытаний были сделаны выводы, которые необходимо было учесть (ОКБ-240 для предъявления на государственные испытания самолета, отвечавшего требованиям Постановления. Отмечались следующие недостатки в конструкции предъявленных на испытания машин:

в оборудовании для внешней подвески и сбрасывания грузов не предусмотрены узлы для удержания груза от разворота в поперечном направлении;

отсутствовали прицелы для точного сбрасывания грузов;

электросбрасыватель располагался не в кабине экипажа, а у грузовой двери, что исключало прицельное выполнение операции;

сиденья для десантников оказались высокими, из-за чего наспинный парашют упирался в борт грузовой кабины и десантники вынуждены были сидеть на передней половине сиденья;

левую десантную дверь невозможно было закрыть в полете (для этого требовались усилия 2 — 3 человек);

в окнах грузовой кабины не сделаны лючки с заглушками для стрельбы из личного оружия;

тросы для крепления вытяжных фалов парашютов имели большое провисание.

Также рекомендовалось ввести в комплект оборудования Ил-12 табельные сходни, так как замена их вариантами из подручных материалов не безопасна и необходимое не всегда имеется под рукой.

У самолета-буксировщика с заводским № 30064 подлежали устранению следующие недостатки:

• при полете днем трудно, а ночью невозможно вести наблюдение за планером через астрономический купол;
• отсутствовал люк для подачи сигналов планеристу;
• бортовые аэронавигационные огни и световые точки на крыле самолета не обеспечивали пилоту планера ориентировку по отношению к буксировщику.

В 1948 году на государственные испытания в ГК НИИ ВВС был предъявлен самолет Ил-12 в десантно-транспортном варианте, на котором частично устранены отмеченные недостатки. На этот раз облетать самолет Ил-12 (заводской № 30172), изготовленный 30 декабря 1947 года, поручили ведущему инженеру капитану Н.Г.Савченко и ведущему летчику-испытателю Герою Советского Союза гвардии майору В.К.Гречишину. Полеты проводились в апреле — мае 1948 года.

Внешне новый Ил-12 отличался от своего предшественника приподнятым астролюком, установленным на цилиндрическом основании. На самолете по-прежнему отсутствовала экранированная турель, ее впервые установили на последующей модели с заводским № 30174. Кстати, лючки с заглушками для стрельбы из личного оружия внедрили позже (на Ил-12 с заводским № 30201).

В ходе испытаний самолета № 30172 оценивались и характеристики планера Як-14 (заводской № 640101), выпущенного заводом № 464 в январе 1948 года. Его пилотировал известный планерист А.И.Пьецух. Для буксировки планера использовался трос длиной 100 м и диаметром 14 мм. Полетная масса 35-местного Як-14 была на 2 т больше, чем у 25-местного Ц-25, поэтому нормальную взлетную массу самолета-буксировщика ограничили 15 т, при том, что общая масса планерного поезда возросла до 21,2 т.

Длина разбега буксировщика с планером с применением форсажа составила 850 м (использование повышенного режима позволило сократить разбег на 9,5%). Длина взлетной дистанции возросла до 2375 м. Время набора высоты 4 км составило 36,8 минуты. Практический потолок остался на том же уровне — 4200 м, а время выхода на него — 43 минуты. При отцепке планера в горизонтальном полете скорость буксировщика возрастала на 80 — 85 км/ч при неизменном режиме работы моторов. Максимальная скорость, с которой буксировали планер Як-14, не превышала 265 км/ч, что было для него пределом.

В связи с отсутствием турели на самолете с заводским № 30172 практическую дальность полета планерного поезда определяли на Ил-12 с заводским № 30174. По результатам испытаний при буксировке на оптимальной приборной скорости 200 км/ч на высоте 1 км она составила: при заправке самолета-буксировщика 2500 кг топлива — 1150 км (что на 950 км меньше, чем у самолета без планера) и 1410 км при заправке 3000 кг горючего. Радиус действия самолета № 30174 при буксировке планера Як-14 на оптимальном режиме составил 720 км (при заправке буксировщика 2500 кг горючего), причем приборная скорость поезда выдерживалась 200 км/ч, а возврат буксировщика выполнялся на скорости 230 км/ч.

Самолет Ил-12:

1 —астрокупол; 2 — рамка РПКО-10М; 3 — антенна радиостанции РСБ-3 бис АД; 4 — бортовой кран грузоподъемностью 1,5 т; 5 — входная дверь в правом борту; 6 — воздухозаборник обогревателя БО-10; 7 — форточка для наблюдения за буксируемым планером; 8 — створка грузовой двери; 9 — дверь в грузовой створке; 10 — блистер штурмана; 11 — воздухозаборник системы вентиляции кабины; 12 — вытяжное устройство системы вентиляции кабины; 13 — турель УТК; 14 — отверстие для стрельбы из личного оружия; 15 — задняя стенка (рама № 8) кабины пилотов; 16 — кресло пилота; 17 — кольцо NACA; 18 — откидная крышка средней части капота; 19 — всасывающий патрубок мотора; 20 — заслонка всасывающего патрубка; 21 — боковая съемная крышка задней части капота; 22 — кожаная лента; 23 — юбка; 24 — задняя часть мотогондолы; 25 — заслонка маслорадиатора; 26 — нижняя крышка капота с тунелем маслорадиатора; 27 — воздухозаборник теплообменника; 28 — теплообменник; 29 — патрубок отвода выхлопных газов из теплообменника; 30 — электромеханизм УТ-3 управления заслонкой пуска воздуха; 31 — патрубок подвода нагретого воздуха в крыло; 32 — труба выхлопного коллектора мотора; 33 — антенна радиокомпаса SRC-269G; 34 — переходной изолятор антенного ввода; 35 — эксплуатационный люк; 36 — мачта антенны; 37 — рамка LP21A в обтекателе; 38 — амортизатор антенны; 39 — антенна РПКОЮМ; 40 — изолятор; 41 —резиновые предохранительные колпачки; 42 — кассетный бомбодержатель; 43 — авиабомба ФАБ-500 М46; 44 — створка бомболюка; 45 — микротелефонный щиток РСИ-6; 46 — умформер РУ-11А (к радиостанции РСИ-6); 47 — приемник РСИ-6МУ; 48 — передатчик РСИ-6; 49 — приемник УС-1; 50 — передатчик РСБ-3 бис АД; 51 — антенный амперметр РСБ-3 бис АД; 52 — индикатор SRC-269G; 53 — манипуляционный пульт РСБ-3 бис АД; 54 — абонентный аппарат СПУФ-4 радиста; 55 —умформер РУ-11А (для СПУФ-4); 56 — умформер РУ-11А (для приемника УС-1); 57, 59 — разветвительные коробки СПУФ-4; 58 — умформер РУК-300А (РСБ-3 бис АД); 60 — усилитель СПУФ-4; 61 — коробка реле SRC-269G; 62 —умформер РПКО-10М; 63 — приемник РПКО-10М; 64 — балочный держатель

По результатам этих испытаний было признано, что самолет Ил-12 в данном варианте может использоваться в качестве десантно-транспортного самолета. Для внедрения в серию необходимо было устранить недостатки, выявленные в ходе испытаний, и в частности:

через форточку приподнятого астролюка можно было вести наблюдение за буксируемым планером, но исключался обзор в сторону под углом 90°;

у наблюдавшего через форточку отсутствовала подставка под ноги или сиденье;

рукоятка управления отцепкой буксировочного троса располагалась неудобно и не позволяла наблюдателю или летчику произвести немедленную отцепку планера в аварийной ситуации.

12 апреля 1948 года вышло Постановление СМ СССР о разработке Ил-12Д и создании на его базе пассажирского самолета. В августе 1948 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки поднял в воздух опытный экземпляр машины, а в конце сентября ее передали на госиспытания.

Главным отличием Ил-12Д от предыдущих вариантов была возможность не только доставлять парашютный десант, но и наносить бомбовые удары. Для этого в фюзеляже перед и за центропланом могли устанавливаться 4 кассетных бомбодержателя, рассчитанных на максимальную нагрузку до 4 тонн, или до 8 авиабомб ФАБ-500. Для их сброса в фюзеляже имелись два бомболюка размерами 800×2100 мм. Для прицельного бомбометания и точного сброса грузов в блистере на рабочем месте штурмана установили ночной коллиматорный прицел НКПБ-7, а в полу его кабины — дневной прицел ОПБ-1Р. Блистер, к тому же, позволял штурману выполнять служебные обязанности на своем рабочем месте, а не на кресле правого пилота, как было на предыдущих вариантах.

На Ил-12Д сохранили под центропланом узлы подвески десантируемых грузов, которые могли использоваться и для внешней подвески авиабомб. На фюзеляже сохранили турель с 12,7-мм пулеметом УБТ. Но она устанавливалась не на всех серийных машинах, как не на всех были и бойницы в иллюминаторах для стрельбы из личного оружия десанта Для облегчения погрузки через распашные двери люк в левом борту снабдили дополнительной площадкой; в комплект оборудования входили металлические сходни для загрузки техники. Самолет изготавливался серийно с конца 1948 года и до конца производства «двенадцатых».

В 1948 году началась поставка Ил-12 в десантно-транспортном варианте в строевые части. Первыми их получили 3-я дивизия транспортно-десантной авиации (ТДА) в Белоруссии и 6-я — на Украине. За ними на новые машины перевооружили 12-ю тульскую и псковскую дивизии.

Военные авиаторы в числе первых начали полеты на Ил-12 в Арктике: в апреле 1948 года участвовали в обеспечении работ Главсевморпути с базированием на мысе Шмидта. Самолеты Ил-12 комплектовались смешанными экипажами: в них дополнительно включались три инструктора: пилот, штурман и бортрадист. Старшим был пилот-инструктор Главсевморпути. Через год уже 8 экипажей ТДА выполняли полеты по обеспечению полярных станций.

Основные характеристики самолетов Ил-12

В марте — апреле 1950 года два планерных поезда (Ил-12Д с планером Ц-25 на буксире) стартовали с подмосковного аэродрома Чкаловский. Экипаж Героя Советского Союза А.Н.Харитошкина буксировал планер A.B.Фролова; за самолетом В.Д.Родина летел на планере В.Д.Шмелев. Перелетом по маршруту Чкаловский — Казань — Свердловск — Омск — Красноярск — Подкаменная Тунгуска — Хатанга — Тикси — остров Котельный — станция «Северный полюс-2» руководил А.А.Гирко. Полеты советских планерных поездов в Арктику продолжались до 1954 года.

При штатной вместимости 38 десантников с вооружением в строевых частях, как правило, загружали не более 20. Вероятно, на это повлияли ограничения, введенные на пассажирский вариант Ил-12. Переброска вооружения ВДВ на Ил-12 могла выполняться только с посадкой самолета, поэтому во второй половине 1950-х его вытеснили из ВДВ более современные машины с турбовинтовыми двигателями, которые в большей мере отвечали возросшим возможностям крылатой пехоты. Но и после перевооружения Военно-транспортной авиации Ил-12 продолжали служить во вспомогательных частях и как служебный транспорт — в войсках. В 1960-х годах «двенадцатые» использовались в качестве учебных в Балашовском ВВАУЛ, где они и завершили свою «карьеру» в 1967 году.

При всех своих достоинствах Ил-12 не смог вытеснить Ли-2 на авиалиниях страны. Ли-2 продолжал изготавливаться Ташкентским авиазаводом имени В.П.Чкалова до конца 1953 года., причем в количестве, иногда в два раза превышающем производство Ил-12. И только Ил-14, продолживший направление Ил-12 и лишенный его недостатков, смог решить эту задачу. Но без «двенадцатого», определившего основное направление работ ОКБ С.В.Ильюшина, трудно представить историю этого всемирно известного коллектива и отечественной авиации после Второй мировой войны.

Десантно-транспортный самолет Ил-12

Максимальная скорость, км/ч:

у земли…………………………………………366

на высоте 2 км………………………………407

Время набора высоты 5 км/мин………15,8

Практический потолок, км………………….7

Длина разбега, м……………………………..475

Дальность полета на высоте 2 км с грузом 3 т

со скоростью 325 км/ч, км………….2000

Типовая загрузка, чел.:

лежачих (раненых)…………………………27

десантников с вооружением…………..37

Максимальный перевозимый груз, кг………………….3000

Размеры грузовой кабины, м: длина х ширина х высота…………………….. 10,88×2,67×1,945

Вооружение…………….одна огневая точка с 12,7-мм пулеметом с обстрелом верхней полусферы