АВТОБУСЫ СОВЕТСКИХ ГОРОДОВ

(Окончание. Начало см. в №№ 1 и 2 за 2020 год). В своих рекомендациях специалисты автотранспортной отрасли единогласно рекомендовали сконструировать автобус общей вместимостью 80 — 90 пассажиров, сохранив при этом число посадочных мест, как у автобуса средней вместимости — около 35. В салоне предлагалось организовать люминесцентное освещение. От системы отопления требовали только одного — положительной температуры в салоне при -40°С на улице. Поручни рекомендовалось покрыть пластмассой или хлорвинилом. Подвеску предлагалось разработать пневматическую или пневмогидравлическую. Наиболее подходящим двигателем назывался четырехтактный дизельный, размещенный продольно в задней части кузова.

Частичным воплощением подобных предложений стал первый отечественный автобус большой вместимости ЛиАЗ-677.

Первое, что было учтено при разработке нового автобуса — это изрядный «букет» недостатков конструкции ЗИЛ-158. Поскольку этот автобус создавался на базе грузовых автомобилей ЗИЛ, он получил низкую прочность кузова, жесткую подвеску, недолговечные тормозные колодки, тяжелое рулевое управление и др.

Главное достоинство нового городского автобуса ЛиАЗ-677 заключалось в том, что в нем, наконец, наиболее полно был воплощен принцип автобусостроения, декларированный специалистами НАМИ еще в 1945 году: автобус — это самостоятельный тип автомобиля, широкая унификация его с грузовиками заведомо ошибочна.

Планировка пассажирского помещения нового автобуса предусматривала трехрядную установку сидений с образованием широкого прохода между ними и накопительных площадок напротив дверей. Последних было две, четырехстворчатые и более широкие, чем у предыдущей модели, они вполне позволяли пассажирам проходить через них по двое, не стесняя друг друга.

Пол автобуса был выполнен из бакелизированной фанеры, уложенной на каркас основания кузова, и покрытой сплошным резиновым ковром, чуть «заходившим» на борта автобуса, что не только повышало срок службы несущего кузова, но и значительно упрощало уборку.

У городской «комплектации» высота уровня пола у задней двери была значительно снижена — одна ступенька вместо двух, а применение пневматической подвески предполагало, что уровень посадки автобуса будет сохраняться неизменным, независимо от нагрузки.

Кузов автобуса был несущей конструкции, имел цельнометаллическое исполнение вагонного типа и состоял из отдельных секций, что значительно упрощало его ремонт. До середины 1970-х годов каркас кузова снаружи облицовывался листами из алюминиевого сплава. Важными новшествами надо признать радиомикрофонное оборудование, впервые установленное «с завода», и люминесцентное освещение салона. Технической новинкой стала гидромеханическая трансмиссия, которой оборудовались все выпускаемые автобусы.

ЛиАЗ-677 оснащался карбюраторным V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗИЛ-375, установленным, как и у предыдущей модели, в передней части кузова. Сознавая «отсталость» такого решения, специалисты завода разработали опытную модификацию, оборудованную дизельным двигателем с горизонтальным расположением цилиндров ЯМЗ-233, установленным под полом. Опытный образец, получивший обозначение ЛиАЗ-677В (позднее — ЛиАЗ-677Д), серийным не стал, поскольку Ярославский моторный завод так и не смог освоить серийный выпуск двигателя.

Впервые автобусы ЛиАЗ-677 начали поступать в советские города в 1967 году. Однако они не стали единственной новинкой среди автобусного транспорта того времени. Одновременно с ЛиАЗ-677 в крупных городах появились новые сочлененные автобусы особо большой вместимости lkarus-180, а также их укороченная модификация — автобусы большой вместимости lkarus-556.

Опытный образец сочлененного автобуса венгерским заводом «Ikarus» впервые был представлен еще в 1962 году. Важная техническая особенность модели — механически управляемые колеса задней оси, что обеспечивало совмещение траектории движения прицепа с траекторией тягача при прохождении поворотов.

Общая вместимость нового автобуса составляла 160 пассажиров, а в часы «пик» — до 190. Число же посадочных мест в более чем 16-метровой машине было небольшим — всего 39.

Автобус имел четыре двери для входа и выхода пассажиров. Напротив задней располагалась накопительная площадка. Вентиляцию салона обеспечивали 4 верхних люка и сдвижные форточки, расположенные в верхней части окон. Отопление передней и задней частей салона было раздельным: в передней части — водяное, совмещенное с системой охлаждения двигателя, в задней — посредством автономного отопителя.

Кузов lkarus-180 базировался на раме, под которой располагались дизельный двигатель Csepel, объемом 9,57 л с горизонтальным расположением цилиндров, и 5-ступенчатая механическая коробка передач. Рулевое управление было снабжено гидроусилителем. Привод тормозов и механизмов дверей был электропневматическим.

В 1963 году на выставке в Москве завод «Ikarus» вместе с доработанной 180-й моделью презентовал ее укороченный вариант — трехдверный автобус большой вместимости lkarus-556, рассчитанный на перевозку 105 пассажиров при 21 посадочном месте.

Первый же опыт эксплуатации lkarus-180 в советских городах показал, что специалисты завода серьезно просчитались, указав, что максимальная вместимость автобуса составляет всего лишь 190 человек — количество пассажиров, одновременно находившихся в автобусе, часто достигало 250. Благодаря именно этому «скрытому ресурсу» новой машины напряженность движения на многих маршрутах в часы «пик» резко снизилась. Одновременно опыт показал, что поломка только одного переполненного автобуса Ikarus мгновенно оборачивается полной дезорганизацией движения на всем маршруте, т.к. его пассажиры начинали «штурмовать» движущиеся следом и без того полные автобусы обычной вместимости, что крайне часто оборачивалось уже их поломкой — активности пассажиров не выдерживали двери, лопались рессоры и шины, не говоря уже о непременном срыве графика движения из-за длительной посадки и высадки.

Примечательно, что новый автобус среди водителей и служб безопасности движения изначально был признан опасным. Причины такого отношения заключались в том, что несовершенство конструкции правого зеркала не позволяло контролировать все четыре двери даже при «нулевом» отклонении прицепа от тягача. К опасным особенностям также были отнесены значительное снижение эффективности торможения по мере заполнения салона; боковое скольжение на поворотах, возникавшее при скорости свыше 15 км/ч на мокрой и скользкой дороге; буксование колес и, как следствие, боковой занос при разгоне на мокром асфальте; невозможность применить ручной тормоз в аварийной ситуации, т.к. рукоятка рычага располагалась на полу кабины.

Но были и «приятные» особенности: полностью изолированная кабина, легкость рулевого управления и переключения передач, удобная для водителя посадка, наличие тормоза-замедлителя, создававшего тормозной эффект при помощи двигателя, перекрывая поток выхлопных газов. Истинное восхищение вызывала особенность системы охлаждения двигателя — радиатор был оборудован вентилятором, который сам «знал», когда ему следует включиться, а когда выключиться.

В целом автобус lkarus-180 произвел на автотранспортников положительное впечатление, его эксплуатация в советских городах-миллионниках была признана целесообразной.

Опыт эксплуатации венгерских сочлененных автобусов в Москве, Ленинграде и Минске был с должным вниманием изучен и обобщен специалистами завода «Ikarus», став основой для разработки последующих моделей серии «200».

С 1 января 1973 года был прекращен выпуск автобусов lkarus-556, на смену ему пришел lkarus-260. С 1 июня 1973 года в Венгрии прекратили выпуск модели lkarus-180, которую заменил lkarus-280.

К середине 1970-х годов «семейство» автобусов lkarus-200, в общей сложности, насчитывало порядка 15 моделей, делившихся на 4 группы: автобусы средней вместимости, мало эксплуатировавшиеся в СССР; пригородные модели, также не получившие широкого распространения в венгерском экспорте; междугородные и туристические автобусы; городские автобусы большой и особо большой вместимости. Модели, вошедшие в последние две группы, и стали объектом массовой эксплуатации в городах СССР.

Главная особенность семейства — большое сходство основных элементов всех входивших в него моделей. Основное различие между ними заключалось в месте расположения двигателя: под полом — у городских моделей, в задней части кузова — у междугородно-туристических. Данные группы также имели определенные различия в конструкции кузова, связанные с местоположением моторного отсека и необходимостью оборудования под полом междугородных машин обширного багажного отделения. У всех моделей семейства, вне зависимости от группы, кузов был несущий, выполненный из труб квадратного сечения.

Успешный опыт конструирования венгерских автобусов не мог оказаться в стороне от внимания советских специалистов. Во второй половине 1970-х годов проектирование подобной линейки было начато во Всесоюзном конструкторско-экспериментальном институте автобусостроения (сокращенно — ВКЭИавтобуспром, либо ВКЭИА). Предполагалось, что по завершении этой работы документация будет распределена по советским автобусным заводам, каждый из которых будет массово производить модели одной группы. Проект подразумевал разработку ряда максимально унифицированных друг с другом групп автобусов, различающихся по вместимости и функциональному назначению. От разработчиков требовалось сконструировать новые модели, оснащенные дизельными двигателями, расположенными под полом, либо в задней части, гидромеханической трансмиссией, а также с широким остеклением кузова.

Об итогах проделанной работы ВКЗИА широко отчитался в 1983 году, когда первые испытания автобусов новых моделей были уже окончены, и началась их опытная эксплуатация в автопредприятиях СССР. В семейство вошли средний городской автобус ЛАЗ-4202, большой городской автобус ЛиАЗ-5256, междугородно-туристский ЛАЗ-5255, а кроме этого, еще и троллейбус ЗиУ-5257.

В соответствии с предъявленными требованиями на всех автобусах применялись дизельный двигатель модели «КамАЗ-740», трехступенчатая гидромеханическая коробка передач и пневматическая подвеска. Кузов автобусов был несущим цельнометаллическим, вагонной компоновки. В проектировании представленных моделей активное участие приняли специалисты завода «Ikarus», т.к. изначально предполагалась унификация с перспективной линейкой автобусов lkarus-400.

Первенцем в новом семействе стал автобус средней вместимости ЛАЗ-4202. Предсерийные автобусы этой модели были выпущены в 1980 году и направлены для прохождения опытной эксплуатации в ряд советских городов.

У первых образцов ЛАЗ-4202 пол был выполнен из проверенной временем бакелизированной фанеры, но устлан не резиновым ковром, а современным своему времени рифленым линолеумом из ПВХ. Наружная облицовка бортов была выполнена сверху дюралюминиевым листом, а снизу — оцинкованной сталью.

Салон нового автобуса был оборудован 25 сиденьями, установленными в три ряда, а максимальная его пассажировместимость в часы «пик» достигала 95 человек, размещению которых способствовала накопительная площадка напротив задней двери. Всего дверей в новом автобусе было две — широкие (1,2 м), четырехстворчатые. Отопление пассажирского помещения осуществлялось посредством трех жидкостных обогревателей, подключенных к системе охлаждения двигателя. Аналогичный обогреватель был размещен в кабине водителя.

Контроллер управления гидромеханической трансмиссией был выполнен в виде клавиш и расположен на панели приборов слева от рулевой колонки. В конструкции ЛАЗ-4202 была использована передняя ось автобуса ЛиАЗ-677 в сборе с тормозами и рулевой трапецией, а также рулевое управление с гидроусилителем.

Главной особенностью конструкции ЛАЗ-4202 стоит признать ряд технических решений, направленных на обеспечение пассивной безопасности. Данные меры в отечественном автобусостроении были применены впервые. Так, все три вентиляционных люка в крыше автобуса одновременно были и аварийными выходами, как и два окна по левому борту; обе двери внутри и снаружи оборудованы ручками принудительного открытия вне зависимости от состояния механизмов централизованного управления; введены системы автоматического регулирования зазоров между барабанами и тормозными колодками, а также тормозного усилия на колесах; механизм автоматической блокировки включал тормозную систему при попытке начать движение с не полностью закрытыми дверями; блокировка стартера не позволяла запустить двигатель при любом положении контроллера ГМП, кроме «нейтрали»; аварийный выключатель одновременно останавливал двигатель, перекрывал подачу топлива, отключал от бортовой сети аккумуляторную батарею и включал «аварийную сигнализацию»; специальная конструкция переднего и заднего бамперов предохраняла элементы кузова и внешнее оборудование автобуса от повреждений при скорости движения до 7 км/ч.

Кроме этого, автобус обладал еще некоторыми примечательными особенностями. Например, охлаждающая жидкость, используемая для обогрева салона, могла дополнительно нагреваться автономным газопламенным отопителем, работающим на дизельном топливе и автоматически включавшимся при падении температуры теплоносителя ниже 70° С. В зимнее время данный прибор мог быть использован для предпускового разогрева холодного двигателя. Вентиляционные люки в крыше были снабжены поддонами-рассекателями, равномерно распределявшими поступавший поток воздуха по салону, а величина зазора открытого люка регулировалась бесступенчатым винтом.

Эксплуатационниками ЛАЗ-4202 был оценен неоднозначно. Ряд примененных в его конструкции технических решений вызвал лишь недоумение. Так, совершенно непонятным было расположение задней двери не в заднем свесе, а в середине базы, подогреватель охлаждающей жидкости был пожароопасен, а тугой винт регулировки вентиляционного люка требовал от пассажира недюжинной силы пальцев и терпения — для полного открытия люка необходимо было совершить несколько десятков оборотов.

Сочетание в одном автобусе множества не до конца проверенных «технических новинок» регулярно становилось причиной поломок — каждый раз разных. Их устранение требовало от ремонтников значительных затрат времени, связанных со сложностью конструкции машины. Видимо, по этой причине эксплуатация автобуса, например, в Ленинграде не продлилась долго, а острые на язык водители окрестили ЛАЗ-4202 «русским чудом».

Одновременно с ЛАЗ-4202 реализовывался проект создания большого городского трехдверного автобуса с пониженным уровнем пола. Первые его опытные образцы, получившие обозначение «ЛиАЗ-5256», в советских городах появились в начале 1980-х годов. «Новорожденный» автобус имел те же конструктивные особенности, что и ЛАЗ-4202. По этой причине оба представителя семейства обладали одними и теми же «врожденными болезнями». В конце первой половины 1980-х годов «сырая» документация ЛиАЗ-5256 была передана в Конструкторское бюро Ликинского автобусного завода для дальнейшей доработки.

В 1985 году была выпущена первая «пилотная» партия ЛиАЗ-5256 из 14 машин с гидромеханической коробкой передач. Машины поступили для эксплуатационных испытаний в автотранспортные предприятия Ленинграда, Горького и Подольска. Первоначально новый автобус произвел на эксплуатационников положительное впечатление — удачно скомпонованное рабочее место водителя, эргономичный салон, оборудованный хорошей системой отопления и вентиляцией, широкие двери, экономичный дизельный двигатель, высокая маневренность и легкость в управлении, хорошие динамические качества. Однако всем этим достоинствам были противопоставлены грубые ошибки, допущенные при проектировании, а также крайне низкое качество элементов конструкции и сборки. Ремонтников изматывало множество мелких поломок, а общее число зафиксированных недостатков конструкции автобуса превысило сотню.

Отдельную проблему в автобусе представлял дизельный двигатель КамАЗ-7408 — его конструкция была рассчитана для установки на грузовики с механической коробкой передач, а не на автобусы с автоматической. Постоянная работа в «рваном» городском режиме регулярно приводила к поломкам.

Приняв от эксплуатационников обширный список замечаний, конструкторское бюро Ликинского завода приступило к «доводке» проблемного автобуса. В результате к середине 1988 года модель, к серийному выпуску которой завод еще даже не приступил, имела уже 6 экспериментальных модификаций, каждая из которых последовательно учитывала поступавшие претензии.

Лишь к середине 1990-х годов ЛиАЗ-5256 приблизился по уровню надежности к своему предшественнику — ЛиАЗ-677. Были разработаны модификации с более надежными двигателями и коробками передач (механическими и автоматическими) как отечественного, так и импортного производства. Другим достоинством ЛиАЗ-5256 оказалась его цена, которая была заметно ниже, чем у импортных моделей.

Однако запуску автобуса «в серию» препятствовал низкий спрос, вызванный плохой репутацией ЛиАЗ-5256, и незавершенная из-за экономического кризиса начала 1990-х годов реконструкция производственно-технической базы. Даже получив в конце 1995 года от Санкт-Петербурга огромный заказ на 500 автобусов, Ликинский завод за год смог собрать лишь 132, а остальные поставлял вплоть до 2002 года.

Здесь следует упомянуть, что в первой половине 1990-х годов в условиях жесткого дефицита подвижного состава в Санкт-Петербурге была сделана попытка развернуть сборку автобусов ЛиАЗ-5256 на производственных мощностях авторемонтного завода в г. Тосно Ленинградской области. Успехом она не увенчалась из-за колоссальных перебоев с поставкой комплектующих с Ликинского завода, а идею о возможности производства этой модели «по полному циклу» на одном из оборонных заводов Санкт-Петербурга реализовать так и не удалось.

Всего же за 15 лет непрекращавшихся попыток запустить автобус «в серию» было изготовлено лишь 6006 единиц ЛиАЗ-5256, включая множество опытных машин, так никогда и не выехавших за пределы Ликинского завода. Подобные объемы выпуска в масштабах огромной страны просто терялись. Однако с наступлением XXI века темпы производства заметно увеличились — только в 2000 году завод построил 978 автобусов, что превысило объемы производства за 1999 год более чем в 2,5 раза.

В 2001 году Ликинский завод серийно выпускал уже 3 модификации модели 5256: большой вместимости на 120 человек, пригородную на 47 пассажиров и междугороднюю с 44 удобными регулируемыми креслами, полками для ручной клади и багажным отсеком под полом.

В течение последующих двух лет в конструкцию уже закрепившегося на конвейере ЛиАЗ-5256 были дополнительно внесены несколько сотен изменений. В частности, усилена рама передней подвески, для изготовления ряда элементов применены более современные материалы, интегрирована антиблокировочная система тормозов, улучшена эргономика рабочего места водителя, а также принято окончательное решение об устанавливаемых на автобус двигателях и КПП.

В 2003 году семейство подверглось рестайлингу — спереди и сзади установлены стеклопластиковые маски, придавшие автобусу внешний вид, более соответствующий своему времени.

Несмотря на то, что в советских городах до 1991 года автобус ЛиАЗ-5256 практически не эксплуатировался, он оказался последней моделью в истории отечественного автобусостроения, имевшей глубокие советские корни.

Владимир ЧАПЧАЕВ, Федор ЧЕРНОУСОВ (СПб ГУП «Пассажиравтотранс»)