ДВИЖИТЕЛЬ АВЕНАРИУСА

Участвовавший в организации серийного производства полугусеничного вездехода ЗИС-42 инженер Александр Михайлович Авенариус в 1942 году в инициативном порядке выполнил проект оригинального лыжно-катково-гусеничного движителя для установки на заднем мосту машины вместо гусеничного хода. Из-за трудностей военного времени и нехватки ресурсов эта разработка так и не была реализована. Тем не менее, Авенариус изготовил простейшую демонстрационную модель, приводимую в действие пружиной, и подал заявку (заявочное свидетельство № 372688) на изобретение «Движитель для моторных повозок».

В отличие от ранее известных движителей для подобных целей, имеющих свободно смонтированные на осях звеньев бесконечной гусеничной цепи катки, новый движитель предполагал установку катков с таким расчетом, чтобы их ширина и расстояние между осями допускали возможность использования нижней поверхности корпуса в качестве лыж. Это должно было повысить проходимость транспортного средства.

После Великой Отечественной войны Авенариус некоторое время трудился в промышленности. В частности, он участвовал в подготовке многотомного справочника «Машиностроение». Однако его последующая деятельность не была напрямую связана с вездеходными машинами, а работы над созданием нового движителя продолжались в свободное от основных служебных занятий время.

К весне 1950 года Александр Михайлович подготовил «Эскизный проект гусеничного автомобиля с Катковой двухскоростной гусеницей системы инженера Авенариуса А.М.», который 13 мая 1950 года был представлен на заседании секции НТК Минавтопрома. Оппонентами изобретателя выступили профессор МВТУ М.К. Кристи, член-корреспондент Академии артиллерийских наук Д.К. Карельских, профессор Академии механизации и моторизации РККА Н.И. Груздев, а также доценты Академии Д.А. Попов и А.И. Малиновский.

Работа, представленная на рассмотрение компетентного совещания, представляла собой проект гусеничного устройства на базе тягача М2 с оригинальной ходовой частью. Вместо стальной гусеницы, опорных и поддерживающих катков, ведущей звездочки, ленивца и балансиров опорных катков, на артиллеристский тягач М2 предполагалось установить новые агрегаты и детали: Катковую двухскоростную гусеницу с 28 катками, опорные лыжи (по три на борт), верхнюю беговую дорожку (склиз), новую ведущую звездочку на 9 зубьев и балансиры опорных лыж.

Присутствующим на заседании ученым изобретатель сообщил: «Действие ходовой части автомобиля заключается в следующем. Звездочки приводят в движение катковую гусеницу, заставляя ее перематываться вокруг ходовой части автомобиля. Катки гусеницы, опускаясь на дорогу перед первой опорной лыжей, оказываются зажатыми между дорогой и беговой поверхностью лыжи. Натяжение гусеницы и сила трения катков по беговой поверхности ходовой части создают пару сил, приводящую во вращательное движение все находящиеся под опорными лыжами катки, которые создают тяговое усилие, продвигающее автомобиль по полотну дороги.

На дорогах с твердым покрытием путь, проходимый лыжей, будет в два раза больше пути, проходимого катками по дороге. Скорость движения лыжи в этом случае будет в два раза больше скорости движения катков, то есть в два раза больше скорости перематывания гусеницы.

В рыхлый грунт катки могут погрузиться на значительную глубину и тогда тяговое усилие, развиваемое за счет трения шин катков о грунт, может оказаться недостаточным для преодоления сопротивления движению катков вперед, и катки начнут буксовать на месте. При этом лыжа, а следовательно, и корпус автомобиля, будет продолжать движение вперед подобно тому, как передвигаются предметы по рольгангу. Скорость автомобиля в этом случае будет равна скорости перематывания гусеницы».

Таким образом, на дороге машина инженера Авенариуса должна была катиться на роликах, на менее плотном грунте она должна была перемещаться как гусеничный вездеход, а на топком грунте забуксовавшие катки движителя выполняли бы ту же функцию, что и бревно самовытаскивания на танке.

Основные параметры гусеничного автомобиля с Катковой двухскоростной гусеницей системы инженера А.М. Авенариуса

Обсуждение проекта было достаточно бурным и длительным. По итогам же в финансировании постройки машины за счет Минавтопрома отказали, сочтя изготовление ее опытного образца нецелесообразным. Однако отдельно Авенариусу указали, что это мог бы реализовать какой-нибудь заинтересованный институт. Но поскольку основным местом работы изобретателя через некоторое время стал Курчатовский институт, довольно сильно отличавшийся по профилю своей деятельности от автомобильных НИИ, то к вопросу воплощения его идеи в жизнь вернулись лишь примерно через полтора десятка лет.

В 1965 году на заводе ЗИЛ в Москве на основе серийного тягача ГТ-С был собран опытный вездеход ГАЗ-47АМА. В 1969 -1971 годах при участии Сибирского отделения Академии наук построили и испытали легкие вездеходы КВ-1 и КВ-1М с мотоциклетными моторами К-750.

В 1974 году Новосибирский авиазавод, взяв за базу транспортер ГТ-Т, создал вездеход ГТ-ТК. После заводских тестирований машину передали на межведомственные испытания, проходившие в районе Новосибирска, у Нижневартовска, на болотах под Самотлором. В августе-сентябре 1976 года ГТ-ТК с грузом в две тонны прошел 42 км грунтовых дорог, 155 км по шоссе с твердым покрытием, 213 км по мелколесью и болотам первой категории, 187 км по топям второй категории и проплыл 25 км. В ходе государственных испытаний ГТ-ТК не раз вытаскивал застрявшую машину сопровождения — порожний вездеход ГТ-Т. В отличие от него, рвавшего верхний слой грунта, опытный ГТ-ТК мог проходить по собственному следу до девяти раз, то есть оказывал существенно меньшее разрушительное воздействие на почвенный покров тундры. Преимущества машины Авенариуса были очевидны. Однако к этому времени проблема создания транспортных средств сверхвысокой проходимости уже решилась появлением четырехгусеничных и двухсекционных вездеходов отечественного и канадского изготовления, и новый движитель оказался никому не нужен…

Александр КИРИНДАС, иллюстрации из архива автора