RENAULT: ЭВОЛЮЦИЯ ЗАДНЕМОТОРНОЙ КОМПОНОВКИ

75 лет назад на Парижском автосалоне состоялся дебют первой послевоенной модели легкового автомобиля Renault. Машину назвали Renault 4CV по количеству лошадиных сил, которые облагались транспортным налогом, фактическая мощность 4-цилиндрового двигателя составляла 17 л.с. На конструкцию автомобиля определенное влияние оказал немецкий Volkswagen, в частности, Renault позаимствовал заднемоторную компоновку, но в остальном это были разные машины. Главные отличия Renault 4CV от «немца» — 4-дверный кузов и рядный двигатель водяного охлаждения.

«ЖУК» ПО-ФРАНЦУЗСКИ

Разработка французского народного автомобиля началась еще в середине 1930-х годов. Сейчас французы не любят вспоминать о сотрудничестве местных промышленников с нацистами, но из песни слов не выкинешь, Луи Рено и Адольф Гитлер в предвоенные годы неоднократно встречались. Рено очень понравилась разработка Volkswagen, и аналогичная заднемоторная машина должна была стать одной из основных моделей в перспективном модельном ряду Renault. Во время Второй мировой войны Renault в массовом количестве выпускал военные грузовики для Вермахта. Производство легковых автомобилей было приостановлено, но работа над перспективными моделями продолжалась. В декабре 1942 года начались испытания первых прототипов Renault 4CV. Это были автомобили с 2-дверным несущим алюминиевым кузовом, внешне похожие на Volkswagen. Уже на стадии проектирования возник конфликт между руководителем компании Луи Рено и конструкторским бюро. Луи Рено считал, что в послевоенные годы Renault 4CV станет самой доступной машиной в продуктовой линейке и лишь дополнит классическую модель Renault Juvaquatre, производство которой началось в 1937 году. Основную же ставку Луи Рено сделал на разработку 6-цилиндровой модели среднего класса Renault 11CV. В свою очередь, главный конструктор Шарль Серр, разработавший все модели Renault начиная с 1897 года, считал, что новая заднемоторная машина должна стать не только основой модельного ряда компании, но и самой популярной в послевоенной Франции. А раз так, то новый автомобиль должен быть максимально технологичным, со стальным несущим 4-дверным кузовом, поскольку 2-дверный кузов массовый потребитель не примет, да и в такси такую машину использовать нельзя. В результате возникшего конфликта Шарль Серр со своим заместителем Фернаном Пикаром и рядом помощников в инициативном порядке начали разрабатывать альтернативный вариант Renault 4CV с 4-дверным кузовом под кодовым названием 106Е. В 1941 году начались стендовые испытания нового двигателя объемом 760 куб. см, предназначенного для перспективной машины. Но в ночь с 3 на 4 марта 1942 года заводы Renault в парижском пригороде Бийанкур были почти полностью разрушены в результате ковровой бомбардировки Королевских военно-воздушных сил. Всего в налете участвовало 235 тяжелых бомбардировщиков. В итоге, по одним данным, вся документация и прототипы перспективных автомобилей были уничтожены, но скорее всего, несколько экземпляров все же уцелело, как и второй комплект чертежей. В итоге в 1943 году испытания прототипов Renault 4CV как в 2-дверном, так и 4-дверном варианте возобновились на юге страны и в Нормандии. Причем Луи Рено по-прежнему оставался сторонником 2-дверной версии, он считал неудачной попыткой сократить до минимальных размеров 4-дверный седан, чтобы пассажиры сидели в нем, как сельди в бочке. Но 23 сентября 1944 года Луи Рено арестовали по обвинению в сотрудничестве с нацистами, в тюрьме его состояние здоровья резко ухудшилось, и 24 октября он умер в больнице. 16 января 1945 года компанию Renault национализировали, новое руководство завода, которое возглавил участник Сопротивления, бывший узник Бухенвальда Пьер Лефашо, решает не только запустить в массовое производство 4-дверный вариант Renault 4CV, но и сделать его одним из символов возрождения послевоенной Франции.

Дебют новинки состоялся в 1946 году, в Париже. Выставочные образцы были окрашены в песочно-желтый цвет. Первое время цветовая палитра была ограничена, использовались краски, оставшиеся на складах со времен войны, типичные цвета: песочный, серый, зеленый. Поскольку заводы в Бийанкуре были сильно разрушены в годы войны, серийный выпуск Renault 4CV удалось развернуть только в октябре 1947 года, и до 1951 года автомобиль выпускали параллельно с довоенной классической моделью Renault Juvaquatre.

Заднемоторная компоновка в середине прошлого века считалось наиболее перспективной для массового автомобиля, поскольку она отличалось наименьшей металлоемкостью, что имело большое значение в первые послевоенные годы, когда промышленность еще полностью не восстановилось и испытывала дефицит металла. Конструкция Renault 4CV была передовой для своего времени: несущий кузов, пружинная независимая подвеска всех колес, реечное рулевое управление, гидравлические тормоза. Автомобиль отлично управлялся на любой скорости вплоть до максимальной, но она была небольшой — всего 95 км/ч. Колеса у автомобиля, как у карта, были расставлены по углам кузова, из-за этого он получил прозвище «четыре лапы».

Несмотря на слабый двигатель, Renault 4CV заслужил во Франции и других средиземноморских странах репутацию «короля дорог», и гонщики на таких машинах завоевали множество побед в своей категории.

Вообще Renault и автоспорт — понятия, которые неразрывно связаны друг с другом. Еще в 1899 году Луи Рено (он был не только талантливым конструктором и промышленником, но и успешным спортсменом) выиграл гонку Париж — Трувилль, затем последовали победы в ралли Париж — Остенде и Париж — Рамбуйе. Вскоре пришел международный успех, в 1901 году на автомобиле собственной конструкции Луи Рено побеждает в гонке Париж -Берлин, в 1902 году в гонке Париж -Вена. Поэтому нет ничего удивительного, что и из Renault 4CV решили сделать спортивный автомобиль. Ради этого в 1950 году решились даже на такой шаг, как уменьшение рабочего объема базового двигателя с 760 до 747 куб. см, чтобы автомобили попадали в класс с объемом до 750 куб. см. Мощность двигателя при этом повысили с 17 до 21 л.с. На Renault 4CV французские спортсмены одержали ряд побед в своей категории в престижных международных ралли, но настоящий успех пришел чуть позднее, когда на автомобиль установили новый мотор объемом 1063 куб. см. В 1954 году экипажи на Renault 4CV 1063 в абсолютном зачете победили в ралли «Женева», заняли вторые и третьи места в «Альпийском ралли» (Марсель — Мюнхен — Канны) и третье место в ралли «Марокко».

Что же касается серийных автомобилей Renault 4CV, то за годы производства их конструкция менялась незначительно. Машины делали в двух базовых модификациях: цельнометаллическим кузовом и складывающейся, матерчатой крышей. В 1950 году, помимо модернизированного двигателя, автомобили получили новые колеса, изменилось расположение запасного колеса и значительно расширена цветовая палитра. Иным стало оформление передней части кузова, вместо шести декоративных хромированных планок осталось только три. С 1953 года в ряде стран продавалась бюджетная версия Renault 4CV Service, такие машины были лишены хромированного декора и окрашивались только в серый цвет. Производство Renault 4CV завершилось в 1961 году, всего выпустили 1 105 543 таких машин. Под занавес в 1960-1961 годах собрали партию из 50 пляжных автомобилей с открытым кузовом Renault 4CV Jolly разработки итальянского ателье Ghia. Renault 4CV стал первым французским авто, тираж которого превысил миллион экземпляров, и первым всемирным автомобилем Renault. Помимо Франции, малолитражку собирали в Австралии, Бельгии, Великобритании, Ирландии, Испании, ЮАР и Японии.

ПРЕКРАСНАЯ ПАРИЖАНКА

В 1949 году, вскоре после начала серийного производства Renault 4CV началась разработка автомобиля следующего поколения, под заводским обозначением «проект 109». Во Франции в то время стартовала программа по строительству современных автострад, в связи с этим возникла потребность в более комфортабельных и скоростных автомобилях, к тому же планировалось расширить рынки сбыта, в частности, начать поставки в Северную Америку. Согласно техническому заданию, 4-местная машина должна была развивать максимальную скорость 110 км/ч и расходовать не более 7 л топлива на 100 км. Новый автомобиль, который в некоторых документах назывался 5CV, сохранил заднеприводную компоновку, но при этом внешне был похож на немного уменьшенный классический флагманский седан Renault Fregate, серийное производство которого началось в 1951 году. Перспективный автомобиль имел обтекаемый кузов, это сделано было не только ради эстетики и снижения расхода топлива, но и для пассивной безопасности. В 1950-х годах во Франции была в моде концепция, согласно которой при самых опасных лобовых столкновениях с небольшим перекрытием, благодаря особой форме кузова и конструкции лонжеронов, фронтальный удар должен был преобразовываться в скользящий. По такой концепции в те годы проектировались не только легковые автомобили, но и многие грузовики и автобусы. Вполне здравая идея, жаль, что она не получила дальнейшего развития.

Разработка перспективной машины осуществлялась под руководством Пьера Лефошо, ведущие инженеры проекта Фернан Пикар, Роберт Барто, Жак Уссе. Также в разработке кузова принимал участие известный итальянский стилист Луиджи Сегре из ателье Ghia. Кстати Луиджи Сегре был хорошо знаком с нашим дизайнером Юрием Долматовским, он посещал СССР, его концептуальный автомобиль Selena до сих пор хранится в одном из российских автомобильных музеев.

Испытания первых образцов Renault 5CV начались в июле 1952 года. В 1954 году построили вторую серию прототипов с новыми двигателями. Испытывали перспективные машины тщательно, опытные образцы накатали миллионы километров в разных климатических зонах по дорогам Франции, Испании, Норвегии, Сицилии и Югославии. Увы, но судьба распорядилась так, что Пьеру Лефошо не суждено было увидеть новый серийный автомобиль, он погиб 11 февраля 1955 года за рулем Renault Fregate, не справившись с управлением на скользкой дороге. Причем седан при столкновении почти не пострадал, убил Пьера чемодан, прилетевший с заднего сиденья. После его смерти проект возглавил Пьер Дрейфус. Во французской прессе новый автомобиль еще под именем Renault 5CV засветился в ноябре 1955 года. В феврале 1956 года на Корсике состоялся тест-драйв для журналистов. 6 марта 1956 года новинку впервые официально представили во Франции под именем Dauphine, а спустя два дня состоялся мировой дебют на автосалоне в Женеве.
С именем Dauphine связано несколько историй. Сперва машину хотели назвать Corvette, поскольку в модельном ряду Renault уже был Fregate, a Caravelle находилась в стадии разработки. Но имя Corvette застолбил Chevrolet, и тогда французы остановились на Dauphine. В переводе с французского это слово означает женскую форму феодального титула, наследницу престола. Что ж, логично, Renault 4CV заслужил титул «короля дорог», а Дофина — его дочь, наследница. К тому же, на многих языках имя Dauphine созвучно слову «дельфин» и также хорошо подходит элегантному автомобилю с красивым обтекаемым кузовом. Для него даже специальную эмблему придумали с изображением короны с тремя дельфинами.

Практически одновременно с началом продаж в Европе Renault Dauphine вышли на спортивные трассы и сразу им сопутствовал успех. В ноябре 1956 года гонщики на Renault Dauphine 850 заняли первое и второе места в абсолютном зачете на «Ралли Корсика», в 1957 году победили на «Тюльпан-ралли» (Нидерланды). В 1958 году победа в престижной гонке «Монте-Карло». В 1959 году гонщики на Renault Dauphine выиграли сложнейшее «Альпийское ралли» (Марсель — Инсбрук — Канны) и заняли второе и третье места в гонке Льеж -Рим — Льеж.

Победы в автоспорте способствовали рыночному успеху, автомобиль стал бестселлером в странах Западной Европы, многие компании выпускали его по лицензии, поскольку французский завод не справлялся с заказами. Поначалу Renault Dauphine успешно продавался в США, где его даже один из автомобильных журналов наградил титулом «самого красивого компактного четырехместного автомобиля в мире». В 1957 году в США продали 28 000 автомобилей Renault Dauphine, в 1958 году — 57 000, в 1959 году -102 000. Но затем в течение нескольких лет продажи упали на порядок, в начале 1960-х годов автомобильная мода менялась стремительно, да и двигатель мощностью 27 л.с. был слабоват для данного автомобиля.

Поскольку руководство Renault вложило большие средства в разработку и производство Dauphine, фактически для данной модели был построен новый завод с автоматизированными линиями, неоднократно предпринимались попытки модернизации и расширения модельного ряда. Еще в 1958 году был представлен элегантный купе/кабриолет Florida/Caravelle (про данный автомобиль опубликована отдельная статья в журнале «Моделист-конструктор» в ноябре 2018 года). В 1961 году Renault выпустил люксовую версию Dauphine, которая получила оригинальное имя — Ondine. Такие машины получили полностью синхронизированную 4-ступенчатую трансмиссию и новую подвеску, в то время как Dauphine оснащались 3-ступенчатой «механикой» с синхронизаторами на двух высших передачах или полуавтоматической коробкой передач с электромагнитным сцеплением. В отличие от базовой модели, Ondine окрашивались в цвета «металлик» или имели двухцветную окраску кузова, на шины устанавливались вайтволлы. В 1964 году освоили производство моделей Dauphine Gordini и Ondine Gordini с форсированными до 40 л.с. двигателями и дисковыми тормозами всех колес. До этого в 1962 -1963 годах выпустили ограниченную партию из 2140 автомобилей Dauphine 1093 с 55-сильными двигателями, они имели эксклюзивную окраску — кузов белого цвета с двумя тонкими синими полосами на крыше, капоте и крышке багажника.

Во Франции базовую модель выпускали до конца 1966 года, спустя год сняли с производства Dauphine Gordini. Во многих странах «француженка» стала культовым автомобилем. Даже знаменитая Alfa Romeo не стеснялась держать Dauphine в своем модельном ряду. В Италии автомобили Dauphine Alfa Romeo и Ondine Alfa Romeo производились по лицензии с 1959 по 1964 годы, от французских версий они отличались оригинальным электрооборудованием Magneti-Marelli. Также автомобили Dauphine выпускали по лицензии в Австралии, Аргентине, Бразилии, Израиле, Испании, Новой Зеландии и Японии, в некоторых странах они продержались в производстве до 1970 года.

«НА ЛИЦО УЖАСНЫЕ, ДОБРЫЕ ВНУТРИ»

Автомобильная мода в середине прошлого века менялась стремительно, и практически сразу после постановки на конвейер автомобиля Dauphine конструкторы стали готовить его преемника с заводским индексом R1130. Платформа и габариты перспективной машины оставались прежними (длина около 4000 мм, колесная база 2270 мм), но за счет более рациональной компоновки она должна была иметь более просторный салон и удобные кресла, вместительный багажник, оснащаться двигателями большей мощности. В результате оптимизации получился некрасивый «чемодан», совсем не похожий на элегантный Dauphine, получивший безликое имя Renault R8 (букву R в названии уберут вскоре после начала производства). Наверное, это самое неудачное творение знаменитого французского дизайнера Филиппа Шарбонно. Многие потенциальные покупатели поначалу не оценили новинку по достоинству, отчасти поэтому Dauphine еще долго оставался в производстве. Тем не менее, конструкция Renault R8 было передовой для тех лет, автомобиль имел независимую подвеску, реечное рулевое управление, дисковые тормоза на всех колесах. Машина получила новый двигатель объемом 956 куб. см мощностью 42 л.с. с герметичной системой охлаждения. Далее автомобиль постоянно модернизировался, и покупатель его, что называется, «раскусил» — он стал популярен во многих странах.

В 1964 году началось производство модификаций Renault 8 Major (заводской индекс R1132) с 50-сильным двигателем объемом 1108 куб. см и спортивной Renault 8 Gordini с форсированным мотором мощностью 90-95 л.с. В 1965 году дебютировала более дорогая модель Renault 10 Major, которая отличалась от базовой версии удлиненным багажным отсеком, оригинальными светотехникой и бамперами, улучшенной отделкой.

В 1967 году Renault 8 Gordini получил новый двигатель объемом 1255 куб. см, мощностью 100-103 л.с., внешне такие автомобили отличались двумя дополнительными фарами, в салоне был установлен спортивный руль. В некоторых комплектациях для лучшей развесовки и увеличения запаса хода устанавливали дополнительный топливный бак с отдельной горловиной в переднем багажнике, штатный бак размещался за задними сиденьями. Раллийная версия данной машины хорошо себя показала на самых сложных трассах. В 1967 году экипажи на Renault 8 Gordini победили в абсолютном зачете на Rallye dei Fiori в Сан-Ремо и в гонке Мюнхен-Вена-Будапешт, пришли вторыми на Donau Rallye Castrol, что позволило завоевать «серебро» в итоговом зачете европейского чемпионата. В конце 1967 года французские гонщики пересели на более мощные автомобили Alpine-Renault А110, но спортсмены из других стран продолжали успешно выступать на автомобилях Renault 8 Gordini еще несколько лет. В частности, чехословацкий экипаж Владимир Хубачек-Ригер Войтех в 1969 году пришел третьим на международном ралли «Влтава», а в 1970 году занял второе место в соревновании Wiesbaden Deutschlanderallye.

В 1967 году семейство Renault 8/10 существенно обновили, улучшили оснащение, изменили комплектации. Модель Renault 10 получила новые прямоугольные фары головного света. В 1969 году для автомобиля 8 Major стали доступны многие опции от «десятки». Также в это время появилась новая комплектация Renault 8S, которая внешне выглядела как Gordini, но оснащалась более скромным двигателем мощностью 60 л.с. В конце 1970 года на Renault 10 стали устанавливать новый двигатель объемом 1300 куб. см от автомобиля Renault 12. Однако, несмотря на модернизацию, спрос на устаревшие модели продолжал падать — век заднемоторных седанов походил к концу, покупатель предпочитал более современные переднеприводные автомобили Renault 12 и 16. Во Франции «десятку» сняли с производства уже в середине 1971 года, а «восьмерка» продержалась на конвейере еще два года.

Так же, как и Dauphine, семейство Renault 8/10 производилось по лицензии во многих странах мира, в некоторых из них были созданы оригинальные модификации. Так, например, в Японии выпускали существенно модернизированный автомобиль Hino Contessa, помимо седана, здесь также создали модификацию с кузовом купе. Дольше всего — до 1976 года, автомобили Renault 8/10 производили в Испании. В отличие от французских версий, такие машины в простых комплектациях оснащались барабанными тормозами.
В 1960-х годах Renault 8/10 продавались во многих социалистических странах, а в Болгарии и Румынии с их производства началась история национальной легковой автомобильной промышленности.

RENAULT В СТРАНАХ СОЦЛАГЕРЯ

В начале 1960-х годов французы предложили Болгарии не выбор несколько моделей автомобилей для лицензионного производства, Также велись переговоры с Alfa Romeo, Fiat и Simca. В итоге в 1966 году болгарское руководство выбрало семейство Renault 8/10, была закуплена лицензия на производство и оборудование. Серийный выпуск автомобилей, получивших название Bulgarrenault 8 и Bulgarrerault 10 стартовал в начале 1967 года. Всего в Болгарии до 1970 года собрали 3100 автомобилей Bulgarrenault 8 и 2790 Bulgarrenault 10, из которых 1773 отправили на экспорт в Австрию, Югославию и страны Ближнего Востока. Однако впоследствии руководство Болгарии оценило лицензионное соглашение с Renault невыгодным, и в стране перешли на массовый выпуск автомобилей «Москвич-408/412». При этом автомобили Bulgarrenault оказались очень надежными, они до сих пор встречаются на дорогах Болгарии и бывших республик Югославии, причем это не коллекционные экземпляры, с которых сдувают каждую пылинку, а настоящие «рабочие лошадки» с выгоревшей на южном солнце краской и мелкими повреждениями кузова.

Еще более масштабным оказался проект по производству автомобилей Renault 8 в Румынии, где их выпускали под маркой Dacia 1100. В 1966 году правительство Румынии подписало с французами соглашение о строительстве автозавода в Питешти для производства перспективной переднеприводной модели Renault 12/Dacia 1300. Поскольку на тот момент новинка еще находилась в стадии разработки, в Румынии с 1968 до 1971 года строили автомобили Dacia 1100, всего собрали 37 546 таких машин, затем завод перешел на производство новой модели Dacia 1300.

МОДЕЛИСТАМ НА ЗАМЕТКУ

Первые масштабные копии заднемоторных Renault появились почти одновременно с настоящими автомобилями. Со временем почти все французские производители моделей, а затем и китайские, выпустили десятки моделей машинок самых разных модификаций, при желании можно собрать целый гараж в масштабе 1/43.

Копию ранней модели Renault 4CV образца 1947 года в свое время сделал Eligor. По сегодняшним меркам она простовата: основные элементы остекления слишком утоплены внутрь кузова, а ветровички в передних дверях, наоборот, выпирают наружу, ходовая часть показана очень условно. Салон окрашен в массе в бледно-красный цвет, комбинация приборов не обозначена. Но пропорции соблюдены точно, качество сборки и покраски высокое, модель окрашена в реалистичный зеленый цвет, характерный для Renault 4CV первых лет выпуска.

Раннюю версию Renault Dauphine выпустил французский Norev в нескольких вариантах окраски. Один из вариантов -ярко-желтый с бежевым салоном и черным торпедо. Из плюсов данной модели следует отметить хорошую деталировку: вся оптика, дверные ручки, характерные воздухозаборники на задних крыльях выполнены отдельными деталями, что редко встречается в масштабе 1/43. Самый существенный недостаток -слишком узкие, как амбразуры, боковые стекла, слабо проработана ходовая часть, не обозначена комбинация приборов.

Очень хорошая и недорогая модель Renault Ondine цвета серебристый металлик вышла в журнальной серии Altaya, посвященной дорогам Франции. Причем это не просто модель, а целая диорама с двумя фигурками. Изображена сцена пикника на обочине трассы N7, неподалеку от Лазурного берега. Сама модель также отлично проработана, салон окрашен в пять цветов, обозначены даже комбинация приборов и радиоприемник. Придраться можно только к тому, что не воспроизведена фактура ткани обивки кресел. На крыше установлен багажник, на котором размещаются два чемодана. Существенный недостаток данной модели только один — плохо прорисованы заводские эмблемы.
Модели Renault 8/10 в различных исполнениях также часто встречаются в продаже. Наиболее распространены

Технические характеристики Renault Dauphine
Длина, мм 3937
Ширина, мм 1524
Высота, мм 1441
Вес, кг 650
Рабочий объем двигателя, куб. см 845
Мощность, л.с 27
Максимальный крутящий момент, Нм…66
Степень сжатия, 8,0
Максимальная скорость, км/ч 112

Сергей ДЬЯКОНОВ