ТРАНСПОРТЁР ПЕРЕДНЕГО КРАЯ

Подходила к концу Вторая мировая война, однако остановить набравшую ход военную «машину» было непросто. Боевые действия заканчивалась, однако промышленность вчерашних союзников по антигитлеровской коалиции продолжала выпускать военную технику и создавать всё новые типы и виды вооружений. Одной из причин этого стали гражданские и национально-освободительные войны в Восточной и Юго-Восточной Азии, щедро спонсируемые с одной стороны Соединёнными Штатами Америки, а с другой – Советским Союзом. При этом испытательным полигоном для отработки поставляемой противоборствующим сторонам военной техники стали Корея и Вьетнам.

Первые же бои показали, что передовым частям остро не хватает универсального лёгкого полноприводного вездехода, способного транспортировать раненых и подвозить боеприпасы. Конечно, на вооружении воюющих состояли знаменитые внедорожники Willys и ГАЗ-69, которые могли выполнять эти задачи, однако машины-вездеходы имели слишком большие габариты и массу, да и проходимость их оставляла желать лучшего.

В 1954 году Главное автотракторное управление Министерства обороны СССР поручило автомобильной промышленности создать специализированную боевую машину – лёгкий вездеход-амфибию с большим дорожным просветом, предназначенный для транспортировки раненых и боеприпасов. Ко всему, машина эта должна была выдерживать и десантирование на парашютной системе с самолётов без специальных платформ.

Разумеется, идея создания подобного транспортёра возникла не на пустом месте. Ещё в самом начале 1950-х годов аналогичный заказ получила знаменитая американская автомобильная компания Willys и приступила к разработке транспортного средства для переднего края. И уже в 1956 году мини-вездеход, получивший название М274 Mechanical Mule (с англ. – механический мул), поступил на вооружение американской армии.

Транспортёр переднего края ЛуАЗ-967

Компактный армейский внедорожник-амфибия ЛуАЗ-967

В 1956 году американская фирма Willis разработала компактный армейский вездеход, получивший название М274 Mechanical Mule (с англ. – механический мул)

Kraka (от немецкого Kraftkarren – рабочая тележка) – многоцелевой складной автомобиль-транспортёр воздушно-десантных войск бундесвера, разработанный немецкой фирмой Zweirad Union

Транспортёр переднего края ЛуАЗ-967

Эвакуация на ТПК ЛуАЗ-967 «раненого» бойца

Управлять мини-вездеходом можно и лёжа

Полноприводная машина представляла собой лёгкую платформу на четырех колёсах, оснащённую единственным сиденьем для водителя. Рулевая колонка могла откидываться, позволяя водителю управлять автомобилем лёжа или даже следуя за ним пешком. 25-сильный двигатель воздушного охлаждения запускался шнуром, а всё электрооборудование машины состояло из единственного магнето.

Аналогичная машина была разработана и в Западной Германии для армии бундесвера – это был многоцелевой складной автомобиль фирмы Zweirad Union, предназначенный, в первую очередь, для воздушно-десантных войск. Вездеход получил название Kraka (от немецкого Kraftkarren – рабочая тележка). Вездеход оснащался двигателем воздушного охлаждения мощностью 26 л.с. Грузоподъёмность немецкого внедорожника – 860 кг при собственной массе 750 кг.

Разработка компактного отечественного вездехода была поручена НАМИ – Научно-исследовательскому автомобильному и автомоторному институту, руководителем темы назначили начальника отдела легковых автомобилей Б.М. Фиттермана, принимавшего в своё время активное участие в создании автомобиля ЗиС-150 и руководившего созданием первого советского трёхосного бронетранспортёра БТР-152В. Надо сказать, что работы эти производились им без отрыва от… мест заключения. Впрочем, кто из знаменитых конструкторов в то время не сидел – сидели целыми конструкторскими бюро!

Амнистировали Б.М. Фиттермана лишь в феврале 1956 года и тут же зачислили в НАМИ на должность начальника отдела легковых автомобилей. Для начала конструктора направили на Ирбитский мотоциклетный завод, где планировался выпуск машины с шифром ТПК -транспортёр переднего края.

В техническом задании на ТПК оговаривалось использование двухцилиндрового мотора воздушного охлаждения от мотоцикла М-72, наличие полноприводной трансмиссии и возможность преодоления водных преград вплавь.

Предварительные конструкторские прорисовки показали, что заднее расположение двигателя, свойственное зарубежным транспортёрам, менее выгодно как по развесовке по осям, так и по условиям охлаждения силового агрегата. Именно поэтому Фиттерманом было принято решение о размещении двигателя спереди.

Опытный образец автомобиля, получивший название НАМИ-049, был готов в 1958 году. Машина имела стеклопластиковый корпус с усиленным несущим основанием, независимую подвеску на продольных рычагах и торсионах, а также постоянный привод на передний и задний мосты. Испытания вездехода-амфибии показали, что прочность стекпопластикового кузова недостаточна в военных условиях, а мощности 22-сильного мотоциклетного двигателя МД-65 явно не хватает для полноценного внедорожника.

Второй опытный образец ТПК, получивший название НАМИ-049А, разрабатывался совместно с конструкторами Запорожского автозавода. Компоновка машины, в сущности, осталась прежней, включая переднее расположение двигателя, использование колёсных редукторов и независимой рычажно-торсионной подвески. Однако от мотоциклетного мотора конструкторы отказались -27-сильный (впоследствии мощность мотора была доведена до 30 л.с., а затем и до 37 л.с.) четырёхцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения для второго опытного образца ТПК (равно как и для параллельно готовившегося к серийному производству «Запорожца»), предстояло выпускать Мелитопольскому машиностроительному заводу на основе мотора компактного автомобиля ВМW-600.

Обший вид и основные размеры ТПК ЛуАЗ-967

Рабочее место водителя ТПК

Органы управления ТПК:

1 – кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора; 2 – кнопка управления приводом воздухопритока; 3 – рукоятка управления воздушным насосом пускового приспособления; 4 – контрольная лампа работы вентилятора; 5 – переключатель режима работы вентилятора и спирали «Арктика»; 6 – контрольная лампа включения спирали «Арктика»; 7 – контрольная лампа включения лебёдки; 8 – рулевое колесо; 9 – зеркало; 10 – тумблер управления стеклоочистителем; 11 – приборный щиток; 12 – кнопка звукового сигнала; 13 – переключатель указателя поворотов; 14 – кнопка центрального переключателя света; 15 – кнопка управления дроссельной заслонкой карбюратора; 16 – переключатель режима работы лебёдки и насоса водослива; 17 – электрическая розетка; 18 – замок зажигания и включатель стартёра; 19 – педаль управления дроссельной заслонкой карбюратора (педаль «газа»); 20 – рычаг блокировки дифференциала заднего моста; 21 – тормозная педаль; 22 – рычаг переключения передач; 23 – рычаг включения редуктора заднего моста и понижающей передачи; 24 – педаль механизма сцепления; 25 – рукоятка стояночного тормоза; 26 – ножной переключатель света фар

Щиток контрольно-измерительных приборов:

1 – указатель давления масла; 2 – лампа указателя поворота; 3 – спидометр; 4 – сигнальная лампа уровня тормозной жидкости; 5 – амперметр; 6 – указатель уровня топлива в баке. 7 – указатель температуры масла; 8 – сигнальная лампа насоса водослива

Под капотом ТПК располагался «запорожский» четырёхцилиндровый V-образный мотор воздушного охлаждения

В отличие от первого – стеклопластикового – прототипа, корпус второго решено было сделать стальным, водонепроницаемым, со встроенной в него рамой. В трансмиссии избавились от межосевого дифференциала, однако вместо этого сделали задний мост отключаемым. Недостаточно жёсткие пластинчатые торсионы заменили кованными – с ними подвеска выдерживала удар при десантировании машины на парашютной системе без специальной платформы. На плаву машина развивала скорость до трёх километров в час, причём специального движителя для этого не предусматривалось – гребного эффекта колёс оказалось вполне достаточно.

Место шофёра располагалось посреди машины, за ним, спиной к направлению движения, находилось сиденье санитара, а справа и слева от членов экипажа можно было установить двое носилок с ранеными или усадить двух пассажиров. Спинки всех сидений складывались вровень с полом, что позволяло освободить место для груза.

Снаряжённая масса машины составляла 950 кг, полная – 1350 кг. Высота с поднятым передним стеклом – 1600 мм. Клиренс – 285 мм. Двигатель МеМЗ-967А, мощность его составляет 37 л.с. Сцепление однодисковое, сухое. Коробка передач четырёхступенчатая с дополнительной понижающей передачей и с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. При движении по шоссе с отключенным задним мостом скорость машины достигала 75 км/ч., задний же мост подключали на труднопреодолимых участках. Для увеличения клиренса в конструкции использовались колёсные редукторы. Повышению проходимости ТПК способствовали понижающая передача и блокировка дифференциала заднего моста.

При спуске на воду или выходе на берег использовались лёгкие металлические трапы – в походном положении они закреплялись по бортам корпуса вездехода. В передней части машины располагалась лебёдка с тросом длиной 100 м, развиваемое ею усилие – 150 кгс. Интересно, что использовать столь маломощную лебёдку для самовытаскивания не рекомендовалось – задача, возлагаемая на неё, состояла в эвакуации раненых с переднего края, из зоны огневого воздействия противника, к ТПК на специальных лотках.

В 1961 году после завершения испытания вездеход-амфибия НАМИ-049А был рекомендован к серийному производству на Луцком механическом заводе (в 1967 году предприятие получило название ЛуАЗ – Луцкий автозавод). Ну а Ир-битскому мотоциклетному заводу, на котором предполагалось развернуть выпуск ТПК, решено было профиль не менять.

Первые серийные прототипы ТПК были выпущены в 1965 году Запорожским автозаводом под названием ЗАЗ-967. В 1969 году началось серийное производство вездехода на Луцком автозаводе, и в этом же году машина была принята на вооружение.

Практически одновременно с армейским транспортёром разрабатывался гражданский вариант -ЛуАЗ-969. Его ходовая часть практически целиком базировалась на узлах ТПК – её оснастили той же независимой торсионной подвеской, теми же мостами с бортовыми редукторами, тем же, расположенным спереди, «запорожским» двигателем.

Компоновка транспортёра ЛуАЗ-967

Транспортёр ЛуАЗ-967 неплохо плавал – в движение его приводили собственные колёса

Основная задача ТПК – эвакуация раненых из зоны огневого воздействия противника

ЛyA3-969M – гражданская модификация ТПК

Разработка гражданского вездехода поначалу велась в НАМИ, а затем на Запорожском автомобильном заводе под руководством Б.М. Фиттермана. Именно ему принадлежало оригинальное решение ходовой части ЗАЗ-969, основанное на сочетании весьма компактной независимой торсионной подвески с увеличивающими клиренс колёсными редукторами.

Расположенный спереди силовой агрегат, куда помимо двигателя входили коробка передач и главная передача, поначалу базировался на V-образном четырёхцилиндровом 23-сильном моторе МеМЗ-966, том самом, которым оснащались «горбатые» «запорожцы», а в дальнейшем получил моторы мощностью 27, 30 и 37 л.с.

КПП жёстко соединялась с задним мостом трубой, внутри которой проходил вал привода главной передачи. Подключение при необходимости заднего моста, понижающей передачи и блокировки заднего дифференциала осуществлялось водителем. Полунесущая конструкция кузова позволила существенно облегчить машину, что также благоприятствовало проходимости вездехода.

Передача крутящего момента на задние полуоси осуществлялась с помощью карданных шарниров (со стороны колёсных редукторов) и скользящих сухарей (со стороны дифференциала). Подвеска всех колёс – независимая, торсионная.

Величина хода при качании задних колёс составляла 100 мм, однако для автомобиля-вездехода этого вполне хватало.

Компактный автомобиль пользовался немалым спросом в сельской местности – стоил он немногим дороже «Запорожца», а по проходимости оставлял позади как «Ниву», так и ГАЗ-69.

Технические характеристики транспортёра переднего края Лу АЗ-967

Габариты, мм:

-длина…………………………………………..3682

-ширина………………………………………..1712

– высота (без тента)………………………..1600

База, мм………………………………………….1800

Колея спереди/сзади, мм……….. 1325/1320

Дорожный просвет, мм……………………..285

Радиус поворота, м……………………………….5

Масса, кг:

– в снаряжённом состоянии………………950

– полная………………………………………….1350

Грузоподъёмность, кг……………………….320

Масса буксируемого прицепа, кг……….300

Число мест…………………………………………..3

Двигатель:

-тип……………………………………МеМЗ-967А

– количество цилиндров……………………….4

– рабочий объём, л…………………………1,197

– мощность, л.с…………………………………..37

Количество передач……………………………..4

Ёмкость топливного бака, л………………..34

Максимальная скорость, км/ч:

– на шоссе………………………………………….75

– на плаву……………………………………….3 -4

Контрольный расход топлива

при скорости 40 км/ч, л/100 км……………10