«ВОСЕМНАДЦАТАЯ»

Первый, второй, третий… Три гоночных автомобиля пронеслись через линию финиша, три машины сборной команды Советского Союза. Долгожданный успех! Так в 1975 году закончился в Минске первый этап гонок на Кубок дружбы социалистических стран.

Он разыгрывался в пять этапов. Когда стихли моторы после заключительной гонки в польском городе Тарунь, стало ясно, что по сумме очков кубок выиграл советский спортсмен Мадис Лайв на отечественной машине «Эстония-18».

Ее начал выпускать небольшими партиями с 1974 года Таллинский опытный авторемонтный завод (ТОАРЗ). Предприятие, основной профиль которого — ремонт грузовиков и автобусов, приступило к постройке гоночных автомобилей еще в 1958 году. Первая машина была оснащена мотоциклетными двигателем и колесами. Энтузиасты автомобильного спорта Анте Сейлер, Пееп Вальбри, позже Эйно Лооритс, Калле Кеель и другие неустанно работали над созданием более совершенных конструкций (их краткие характеристики приведены в таблице). Все гоночные «Эстонии» отличались задним расположением двигателя, независимой пружинной подвеской всех колес (только у моделей с индексом 1, 3 и 4 упругим элементом передней подвески была поперечная рессора], трубчатой рамой, реечным рулевым механизмом.

В общей сложности за 21 год ТОАРЗ изготовил почти 700 различных гоночных машин, причем некоторые из них («Эстония-3, -9, -9М, -15, -15М, -16М, -18») он выпускал крупными партиями. В последнее время завод ежегодно делает 50 автомобилей. В нынешнем году изготовляет только «Эстонию-19М». Масштабы производства ставят ТОАРЗ на один уровень с известными фирмами гоночных автомобилей — такими, как «Шеврон», РАЛТ, МАРЧ, «Лола» и др.

Самой популярной и удачливой среди «Эстоний» стала «восемнадцатая». Не говоря о многочисленных победах в чемпионатах Советского Союза и других представительных соревнованиях, на «боевом» счету этого автомобиля три первых, пять вторых и четыре третьих места в гонках на Кубок дружбы социалистических стран.

«ЮНИОР-18» — гоночный автомобиль типа «Эстония».

У «Эстонии-18» много родственного с ранними конструкциями завода — 9М и 16М. Общность видна в подвеске колес, тормозах, рулевом управлении, коробке передач и пр.

Именно такая преемственность позволила в свое время оперативно и с малыми затратами перейти от машины 9М к 16М, а от нее к 18.

Основу автомобиля составляет жесткая рама, сваренная в виде пространственной фермы из хромансилевых (сталь 30ХГСА) труб диаметром 20 и 30 мм с толщиной стенок 1,5 мм. Обязательная по техническим требованиям защитная дуга за спиной гонщика является органическим элементом рамы и выполнена из 36-мм трубы с 2-мм стенками. К раме, весящей около 40 кг, присоединены рычаги независимой подвески передних и задних колес, причем посредством шаровых шарниров с контактом «металл—металл». (Резиновые втулки в подвеске гоночного автомобиля совершенно недопустимы — они создают ненужную упругую «прослойку» между колесами и рамой, искажают кинематику подвески и ухудшают поведение автомобиля на дороге.

Узлы и агрегаты «Эстонии»:

1 — вид на кузов слева со снятой подвеской, 2 — приборный щиток (а — кнопка стартера, б — тахометр, в — указатель температуры), 3 — рулевое колесо, 4 — переднее колесо, 5 — заднее колесо, 6 — двигатель ВАЗ в блоке с коробкой «Тоарз» (а — вид справа, б — вид спереди, в — вид слева), 7 — передняя подвеска, вид спереди слева, 8 — передняя подвеска, вид сзади справа, 9 — коробка передач и задняя подвеска, 10 — задняя подвеска, вид сзади.

Для сравнения представим себе пружинящий резец в суппорте токарного станка или эластичный грифель в карандаше художника.

Чтобы гонщику точно «руководить» поведением автомобиля в каждый момент его движения, необходима еще жесткая (не путать с понятием «прочная») рама, с очень малыми деформациями при скручивании (например, в ситуации, когда левое переднее колесо идет вверх, а правое заднее вниз]. Кроме того, нужно такое сочетание размеров и перемещений подвижных деталей подвески, то есть такая ее кинематика, чтобы, скажем, на повороте они обеспечивали задуманное и заданное конструктором поведение автомобиля.

Еще одна особенность: на гоночном автомобиле элементы подвески делают регулируемыми, чтобы «настраивать» ее в соответствии с индивидуальностью каждой гоночной трассы. И «Эстония-18» не исключение. У нее можно просто и быстро изменить сход и развал как передних, так и задних колес, жесткость пружин, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости. Точный подбор параметров подвески соответственно характеру трассы для получения высоких результатов значит не меньше, чем высокая мощность двигателя. Вот почему конструкторы «восемнадцатой» уделили много внимания этой существенной особенности подвески.

Значительная часть жизни гоночного автомобиля проходит на поворотах, в борьбе с центростремительной силой. Ей противоборствует боковая сила сцепления. Чем она выше, тем с большей скоростью можно идти на виражах, а чтобы получить большее значение этой силы, нужны специальные гоночные шины с широким плоским протектором. У «Эстонии-18» на передних колесах установлены шины размером 6,50—13, а на задних 7,50—13. Автомобилисты подметят, что это несколько напоминает соотношение «обуви» колесного трактора. Да, потому что на задние колеса приходится около 60% общей массы машины.

Многие обращали внимание на тот факт, что при движении на повороте с высокой скоростью шина «подворачивается», теряя сцепление с дорогой. Для гоночного автомобиля такое явление особенно вредно, и поэтому шины «Эстонии» смонтированы на широких ободах (спереди 190, сзади — 230 мм), отлитых из магниевого сплава МЛ5. Что это дает! Литой диск этой машины примерно вдвое легче стального штампованного «Жигулей».

Обратимся к «анатомии» гоночного автомобиля. Его силовой агрегат — двигатель ВАЗ-21011 в блоке с трансмиссией, сделанной на базе «запорожской», установлен сзади. Причин тому много. Собранный в один компактный узел, он легче, чем отдельный двигатель с коробкой, карданным валом и редуктором Главной передачи. Находясь сзади, он обеспечивает оптимальную загрузку задних ведущих колес и позволяет придать автомобилю аэродинамически обоснованную форму.

Гонщик располагается полулежа в сиденье, спинка которого наклонена к горизонту под углом 50°. Боковины сиденья, жестко связанные с рамой, плотно охватывают тело: по отношению к машине водитель является как бы рукой в плотно облегающей перчатке. Таким образом, ему передаются малейшие перемещения автомобиля, и он может немедленно реагировать на них.

В клиновидном пространстве под спинкой сиденья находится аккумулятор, перед ступенями ног реечный рулевой механизм, а чуть дальше, в носовой части кузова, — радиатор. Вдоль правого борта машины идет тяга, соединяющая коробку передач с рычагом переключения. А слева, между обшивкой кузова и рамой, узкий и длинный алюминиевый бензобак на 40 л.

Вернемся к двигателю. Как известно, гоночные автомобили делятся в зависимости от конструктивных особенностей на классы. Комплекс технических требований к каждому из них довольно обширен и называется «формулой». Соответственно и сами машины называют машинами формулы 1, 2 и так далее.

«Эстония-18» относится к гоночным автомобилям так называемой формулы «Восток». Технические требования к ним диктуют, чтобы двигатели на них были взяты от серийных легковых машин с минимальными переделками. На «восемнадцатой» установлен мотор, у которого снят воздушный фильтр, изменена конструкция выпускной трубы, не имеющей глушителя, введен ряд других изменений. Поэтому мощность двигателя не 68, как у серийного ВАЗ-21011, а 80—82 л. с.

Для коробки передач использован «запорожский» картер, начиненный совершенно другими шестернями, валами, подшипниками. Передачи не имеют синхронизаторов, шестерни вращаются на игольчатых подшипниках, и вся конструкция такова, что, не снимая коробки передач с автомобиля, можно меньше чем за час полностью ее «перебрать», заменив все шестерни. Такую конструктивную особенность диктует специфика гонок. Каждая трасса требует определенного сочетания передаточных чисел в коробке передач, и в зависимости от мощности двигателя, выбранных шин и других условий, гонщик должен иметь возможность быстро смонтировать нужный набор шестерен.

Сухой вес «Эстонии-18» (без гонщика, воды, масла, горючего) — 490 кг, а ее полная масса (на старте гонки) равна 620—630 кг. Если учесть, что максимальная скорость достигает 190—195 км/ч, то машине нужны эффективные тормоза (не просто способные остановить машину, а безотказно, без перегрева и других последствий, действующие при многочисленных последовательных торможениях). Для этого служат дисковые тормоза, диаметр которых спереди 250 мм, сзади — 240 мм. Они позволяют останавливать автомобиль, идущий со скоростью 172 км/ч, на расстоянии 120 м.

Конечно, при движении на высокой скорости нужен рулевой механизм с малым передаточным числом. Для поворота передних колес «Эстонии-18» от упора до упора (то есть на 29° вправо и на 29° влево) надо сделать всего 1,6 оборота рулевым колесом, имеющим диаметр 250 мм. Напомним, что у «Москвича-412», как и у других легковых автомобилей, число оборотов руля от упора до упора — 4,2. На «Эстонии-18», таким образом, к «баранке» надо прикладывать почти втрое большее усилие, но зато ее рулевое управление позволяет водителю быстрее корректировать направление движения машины.

Основные марки автомобилей «Эстония»

Разумеется, «быстрый руль», эффективные тормоза, защитная дуга в значительной мере обеспечивают безопасность гонщика. Что еще способствует ее повышению на «Эстонии-18»? Раздельный привод тормозов передних и задних колес, четырехточечные ремни безопасности, наружный выключатель (на случай аварии) системы электрооборудования, наконец, система пожаротушения.

В эту систему входит огнетушитель, соединенный трубками с распылителями, которые смонтированы в пожароопасных местах машины. В случае аварии систему можно включить как из отсека (кокпита) гонщика, так и снаружи.

Первый опытный образец «восемнадцатой» был изготовлен в 1972 году, и тогда Юкк Рейнтам завоевал на нем серебряную медаль на первенстве страны. С тех пор на чемпионатах, СССР на машинах «Эстония» было завоевано три золотые, четыре серебряные и пять бронзовых медалей.

В 1976 году на гонках появился модернизированный вариант автомобиля «Эстония-18М». У нее были два бортовых радиатора, установленные непосредственно перед задними колесами. Это позволило дополнительно загрузить их и придать носовой части кузова более обтекаемую форму.

На базе «Эстонии-18М» москвич В. Барковский и таллинец Т. Напа построили собственные модификации, получившие название БПС и «Таллент». Они имели лобовые обтекатели, аэродинамические кожухи бортовых радиаторов и более совершенную форму кузова.

С 1977 года ТОАРЗ, базируясь на испытанной конструкции «Эстонии-18М», начал выпуск машины с индексом 19, с кузовом клиновидной формы и облегченными деталями шасси.