ХАРЬКОВСКИЕ МОТОЦИКЛЫ

К началу 1930-х гг. одним из центров нарождающегося советского мотоциклостроения мог стать город Харьков. Здесь, в столице советской Украины, на территории бывшего сахарного завода был организован автосборочный завод — ХАЗ, введённый в состав «Автомотовелотреста» объединения «Укрмето».

Заместитель председателя «Укрмето» и председатель «Автомотовелотреста» Г. П. Водопьянов являлся одновременно председателем Харьковского Горавтодора — местного отделения всесоюзного Общества содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог СССР «Автодор». Кроме того, все работники завода и лично председатель Совнархоза Украины являлись энтузиастами мотоциклостроения.

К этому времени в Ижевске, Москве, Туле и Ленинграде уже строились первые опытные мотоциклы. Кустарные мотоциклы создавали и в Харькове, но наличие производственной базы и поддержка первых лиц отраслевого и городского руководства давали надежду на организацию массового выпуска мототехники.

Необходимые средства на организацию опытного мотоциклостроения были изысканы обществом «Автодор». Для ознакомления с делом постановки мотоциклостроения на автосборочном заводе «Укрмето» в марте 1931 г. в Харьков была направлена бригада Центрального совета общества «Автодор». 26 марта бригада прибыла в Харьков и связалась с городским отделением «Автодора», представившим предварительные материалы для ознакомления с мотоциклостроением на Украине. 27 и 28 марта бригада осмотрела завод, где строилась опытная серия из шести мотоциклов оригинальной конструкции.

Представленные бригаде мотоциклы имели «штампованную раму типа БМВ, различной конфигурации в каждом из строющихся образцов» (здесь и далее курсивом выделены строки из документов). По результатам испытаний предполагалось выбрать наиболее удачную конструкцию рамы для серийного производства. В дальнейшем рамы планировалось получать с Черноморского завода, входящего в объединение «Укрмето».

Первый образец мотоцикла 1М 350

Заводской чертёж мотоцикла 1М 350

Моторная установка с рабочим объёмом цилиндра 350 см³ была скопирована с мотоцикла «Харлей Давидсон 350» с некоторыми конструктивными из менениями. С получением нового двигателя завод предполагал «безболезненно перейти к постройке мотоцикла той же марки в 500 куб. см». Сцепление применили сухое, однодисковое. Коробка передач имела три скорости.

Первоначально планировалось строить мотор кооперированным порядком, получая чугунное и частью алюминиевое литьё со стороны. Практика показала, что заводы-кооператоры отнеслись к этому делу несерьёзно, срывая поставки, а в лучшем случае, давая колоссальный брак — вернее, негодное литьё. Основные детали: поршни, картера моторов, коробок скоростей и цилиндров завод начал отливать сам, к марту они были отлиты уже и обработаны. Всё алюминиевое литьё оценивалось как «удовлетворительное». Некоторые проблемы встретились с отливкой цилиндра, но к моменту приезда московской бригады завод уже был «на пути изжития и этого затруднения». Шестерни распределения и коробки скоростей обрабатывались на самом заводе, на специальном зуборезном станке большой производительности.

Передняя вилка имела амортизацию типа «Гендерсон». «По мнению заводских конструкторов, с чем согласна и бригада, Гендерсоновская амортизация сулит машине большую мягкость и плавность хода».

Руль мотоцикла состоял из одной цельной трубы, протянутой сквозь два кронштейна (и приваренной к ним) на основных перьях передней вилки. По сравнению с американским мотоциклом, было изменено «наоборот» управление «газом» и сцеплением: управление «газом» было размещено в левой ручке руля, а рычаг сцепления — на правой.

Карбюратор типа «Шаблер-Де-Люкс» с воздушным фильтром изготовили на Конотопском заводе. При испытании на мотоцикле «Нортон» карбюратор показал «удовлетворительную работу». Управление карбюратором осуществлялось тросом, как было сказано выше, от правой ручки руля. Подача горючего из топливного бака к карбюратору производилась самотёком.

Производство магнето освоено не было. Но на Украине имелось магнето «Дикси» «в большом количестве как неликвидное имущество». Из имевшихся их запасов часть переделали для оборудования первой серии мотоциклов. В дальнейшем предполагалось освоить в Конотопе выпуск магнето типа «Бош».

Заводской чертёж силового агрегата мотоцикла 1М 350

Заводские чертежи пускового устройства двигателя и рамы мотоцикла 1М 350

Заводские чертежи передней вилки, бензобака и топливопроводов мотоцикла 1М 350

Приборы освещения включали передние фары, задний контрольный фонарь и фонарик на доске с приборами. Электропитание осветительных приборов предусматривалось аккумуляторное «до тех пор, пока выяснится возможность внутрисоюзного производства сложного магнето-динамо». Звуковой сигнал был ручной.

Заднее колесо приводилось во вращение цепью размером 5/8″. Колёса мотоциклов с 40-ка спицами изготавливались на местном велозаводе. Поковку втулок, шатунов, клапанов и других деталей завод производил сам в заводской кузнице на неусовершенствованном маломощном оборудовании, «благодаря опытности и настойчивости работников завода». Шины размером 680×90 были отечественные, выпускались «Резино-трестом».

Пуск двигателя мотоцикла осуществлялся ножным кик-стартером. Задний тормоз был ленточный, управляемый педалью, смонтированной на правой подножке. Передний колодочный тормоз действовал от рычага, размещённого на левой стороне руля. Седло мотоциклиста — штампованное из листовой стали толщиной 2 мм с двумя пружинами, работающими на сжатие.

По итогам осмотра бригадой центрального совета «Автодора» были оценены производственные возможности завода:

«А) оборудование имеется, но для разворачивания программы на 1000 шт. мотоциклов в 1931 г. недостаточное.

Б) Мотобюро завода разработало все конструктивные и рабочие чертежи с соответствующими допусками по всем деталям машины. Кроме того, ими же проведены химические анализы всех материалов потребных для данного производства.

В) Площадями завод обеспечен полностью, имеется специальный 2-х этажный корпус, позволяющий установить в первом этаже до 100 станков, а в верхнем производить окончательную сборку мотоциклов.

Г) Рабсилой завод пока обеспечен и надеется для разворачивания производства таковую получить в достаточном количестве, т.к. главным вербовщиком кадров для мотоциклостроения является автодоровская общественность.

Д) финансирование постройки опытных моделей пока препятствий не встречает.

Е) Завод не ставит вопроса о валютных ассигнованиях, т.к. надеется все места изжить своими силами, базируясь на помощи местной администрации и общественности.

Ж) Контрольный отдел завода поставлен хорошо и обеспечивает качество продукции.

3) Имеются два станка: первый -для испытания рам на нагрузку, второй — для обкатки мотора перед постановкой на машину».

Таким образом, завод успешно осуществил опытные работы и испытания мотоциклов, но для обеспечения массового производства требовалась реконструкция предприятия.

Однако средств на реконструкцию ни у городского, ни у республиканского руководства не имелось, поэтому харьковчане обратились в ВСНХ.

Рисунок мотоцикла 1М 350

Один из шести опытных образцов мотоцикла 1М 350

В октябре 1931 г. в Главмашпроме ВСНХ СССР прошло представительное совещание, которое 5 октября постановило считать целесообразным организацию выпуска мотоциклов в Харькове для нужд обороны и народного хозяйства. Завод предстояло реконструировать для реализации среднегодовой программы в 3000 мотоциклов.

К октябрю следующего, 1932 г., был готов эталонный мотоцикл для серии. Рама этого мотоцикла состояла из 2-х боковин, прессованных из листовой стали, толщиной 2,5 мм. Верхние полосы обеих боковин были сведены вместе и сварены. Мотоцикл оснащался электрооборудованием Московского электрозавода. Бак мотоцикла был комбинированным с загородкой, разделявшей его на ёмкости для бензина и масла.

В стандартное оборудование мотоцикла входили: передняя и задняя подставки, крылья на оба колеса, сплошной щиток на моторную цепь, багажник. Дополнительно на досуге можете поиграть тут, мотоцикл мог быть оснащён вторым седлом на багажнике и добавочными подножками для пассажира.

1 ноября 1932 г. мотоцикл модели 1М 350 был испытан заводской приёмочной комиссией пробегом в 50 км, после чего отправлен в подарок Наркомвоенмору Клименту Ворошилову. Не приходится сомневаться в том, что получатель остался мотоциклом доволен. Нарком не мог не увидеть объективный рост завода, прошедшего всего за пару лет путь от кустарных мастерских до современного промышленного предприятия. Однако мотоциклы в Харькове решили не строить.

Основные характеристики мотоцикла 1М 350 Харьковского автосборочного завода выпуска 1932 г.

В 1932 г. Харьковский автосборочный завод получил мобилизационное задание по организации бронетанковой ремонтной базы с планируемой подачей в первый год войны (если она случится) 1454 машин. По понятным причинам, в прессе было сообщено о том, что завод получил задание — с 1933 г. начать выпуск сельхозмашин и железнодорожных платформ. Предприятие завершило реконструкцию, и, сменив подчиненность, было переименовано в харьковский механический завод «Серп и Молот». К счастью, выполнять в 1933 г. мобзадание заводу не пришлось. Заказ же мирного времени на 1933 г., поданный Управлением Механизации и Моторизации РККА, включал ремонт 165 танков Т-26 и Т-18, 10 БТ, 5 Т-24 и 35 танкеток Т-27.

А вопрос организации производства мотоциклов в Харькове всерьёз более не рассматривался.

Е. ЛИХОВ