МОТОБЛОК ДЛЯ ЛЮБЫХ ПОЧВ

Приступая к проектированию этой машины, я исходил прежде всего из условий ее будущей работы. Грунт в наших краях — в основном тяжелый суглинок, встречаются камни… Да и поверхность участков далека от идеально ровной. Словом, режим эксплуатации предстоял не из легких. Это обстоятельство и определило выбор основных параметров механизма.

Хотелось иметь универсальный агрегат, позволяющий не только пахать землю, но и способный помочь на прополке, окучивании, выкапывании картофеля, а также при перевозке грузов. Этим задачам наиболее отвечала конструкция мотоблока со съемными фрезами, поэтому я и остановил свой выбор на такой схеме. И не ошибся: более чем двухлетняя эксплуатация универсала убедила меня в том, что вряд ли какой-нибудь другой механизм смог бы справиться со столькими, притом самыми разнообразными работами.

На этапе проектирования большую помощь мне оказали публикации «М-К». Выбрал из них самое ценное. Так в общих чертах была выработана принципиальная схема: двухколесный мотоблок безрамной конструкции с использованием в качестве основного несущего элемента кожуха-корпуса цепной передачи и объемных фрез с ножами в виде треугольных тяпок. Предусматривалось также сцепное устройство для прицепа-тележки, что превращало бы мотоблок в грузовое транспортное средство.

Из существенных особенностей механизма отмечу прежде всего применение сравнительно мощной силовой установки — двигателя от мотороллера «Турист» с принудительным охлаждением (приводная цепь трансмиссии — с шагом 19 мм). Руль стандартный, от мотоцикла — это придало мотоблоку компактность и привычность в управлении: преимущество при движении в транспортном варианте. И, наконец, главная отличительная черта — тормозное устройство. О нем расскажу подробнее.

При пахоте с помощью фрез различных почв — рыхлых или плотных, а также при работе на склонах вверх или вниз, требуется различное торможение, так как в этих условиях фрезы развивают разные тяговые усилия. На рыхлом грунте оно меньше, а на целине — весьма солидное. В последнем случае без эффективного притормаживания фрезы не будут успевать заглубляться, и вспашка окажется некачественной, поверхностной. То же самое наблюдается и при пахоте на склонах: вниз торможение должно быть значительно больше, чем по направлению вверх. И чем круче поверхность, тем разница значительнее. Все это вынудило меня оснастить мотоблок специальным устройством — тормозом, позволяющим быстро изменять задерживающие усилия при вращении фрез. Достигается такой эффект за счет изменения «угла атаки» основного элемента устройства — заглубляющегося в грунт ножа. Однако в отдельных случаях, при работе на очень рыхлых почвах или при разворотах у края участка, торможение вообще не нужно. Держать в этих случаях мотоблок на весу, подняв нож, было бы неудобно и утомительно. Поэтому тормозное устройство позволяет осуществить быструю (буквально за 1—2 с) замену ножа на дополнительное опорное колесо. Кроме того, предлагаемая схема узла предусматривает возможность установки вместо тормозного ножа окучника или культиватора, с которыми можно осуществлять те же самые манипуляции.

Мотоблок «Арсеньевский»:

1 — двигатель, 2 — бензобак, 3 — руль, 4 — магнето, 5 — звездочка Z = 44 промежуточного вала, 6 — корпус подшипника промежуточного вала (2 шт.), 7 — корпус трансмиссии, 8 — рабочий вал, 9 — тормоз, 10 — втулка фрезы, 11 — фланец фрезы, 12 — нож фрезы, 13 — рукоятка переключения передач, 14 — подмоторный кронштейн, 15 — глушитель, 16 — рабочий орган (плуг). Рубашка охлаждения на виде слева условно снята.

А теперь коротко об основных узлах агрегата-мотоблока «Арсеньевский».

Двигатель мощностью 11,5 л. с. с принудительным охлаждением. Вместо батарейного зажигания я установил магнето — эта система проще и надежнее. Глушитель самодельный, вихревого эжекционного типа, выполнен по чертежам, опубликованным в журнале «Изобретатель и рационализатор» № 9 за 1980 год. Рукоятка переключения передач тоже самодельная, от штатной использован только отрезок со шлицами.

Чтобы обеспечить проход цепи, в нижней части коробки передач пришлось частично выпилить буртик.

Трансмиссия представляет собой двухступенчатую цепную передачу: первая ступень имеет звездочки Z = 8 и Z = 44, вторая — Z = 11 и Z = 25. Все звездочки (кроме самодельной Z = 8, расположенной на выходном валу коробки передач) стандартные, под цепь с шагом 19 мм. Промежуточный вал сначала был установлен в двух подшипниках, расположенных с одной стороны относительно малой звездочки, как это сделал на своей мотофрезе Г. А. Кузнецов из Подмосковья (см. «М-К» № 10 за 1983 г.). Данная схема проста и удобна для регулировки натяжения цепей, однако эксплуатация показала ненадежность такого крепления: подшипники быстро выходили из строя. Пришлось этот узел переделать, установив подшипники с двух сторон относительно малой звездочки. В результате промежуточный вал в течение длительного времени работает безотказно.

Промежуточный вал в сборе:

1 — корпус трансмиссии, 2 — корпус подшипника (2 шт.), 3 — подшипник № 206 (2 шт.), 4 — звездочка Z = 44, 5, 12 — крышки корпусов подшипников, 6 — втулка звездочки (отверстие под стопорный болт М10 условно не показано), 7 — болт М8 (6 шт.), 8 — шпонка 8X8X40, 9 — промежуточный вал, 10 — стопорный болт М10, 11 — шпилька крепления корпуса подшипников М8 (8 шт.), 13 — стопорное кольцо (2 шт.), 14 — шпонка 8Х8X30, 15 — звездочка Z = 11.

Корпус трансмиссии сварной, изготовлен из листовой стали толщиной 4 мм. В нижней и верхней его частях выполнены отверстия для подшипниковых букс рабочего и промежуточного валов. Сверху к корпусу приварены Г-образный кронштейн под топливный бак от бензопилы «Дружба» (можно применить и любой другой) и коробчатое гнездо для мотоциклетного руля. Последний крепится двумя болтами М10. На задней (по ходу) стенке корпуса трансмиссии имеется сцепное устройство для соединения с водилом тележки: отрезки уголка и трубы квадратного сечения с отверстиями под шкворень Ø 16 и 25 мм. К передней стенке корпуса трансмиссии приварен подмоторный кронштейн из толстостенной трубы Ø 44 мм. Рабочий вал установлен в подшипниках № 308, причем один из корпусов подшипников приварен, другой крепится винтами М6. Выступающие части рабочего вала по всей длине имеют шпоночный паз 5X10 мм.

Корпус подшипников рабочего вала с крышкой.

Фреза мотоблока состоит из втулки с закрепленной внутри шпонкой, 4 фланцев и 12 ножей Т-образной формы. Ножи крепятся к фланцам болтами М10 со смещением на 30° каждого последующего фланца по отношению к предыдущему. Выбранная мною форма ножей в виде тяпок, на мой взгляд, более удобна, чем широко применяемых Г-образных: они легче заглубляются в почву и вследствие равномерного распределения нагрузок не имеют склонности к скручиванию. Ширина вспашки — 600 мм, глубина — 230 мм.

Нож фрезы.

Колеса использованы стандартные, от мотороллера «Турист», но имеют самодельные ступицы и роликовые муфты обгона.

Тормоз мотоблока. Конструкция его понятна из чертежа, однако здесь следует сделать несколько дополнений. Ось тормозного ножа — ступенчатой формы, поэтому в практически идентичных щеках просверлены отверстия под эту ось различных диаметров — 10 и 14 мм. Труба квадратного сечения изготовлена из уголков старой металлической кровати. Оба фиксатора закреплены на тормозном ноже осью и поджимаются П-образной пружиной. Ручка представляет собой овальное металлическое кольцо произвольного размера. Опорное колесо установлено на оси в двух стойках, прикрепленных к щекам болтами М10.

Втулка навинчена на внутреннюю трубу на резьбе М36 и фиксируется винтом М8.

Тормоз:

1 — тормозной нож, 2 — пружина фиксатора, 3 — фиксатор (2 шт.), 4 — рукоятка фиксатора (2 шт.), 5 — рукоятка стопора поворотного устройства с пружиной, 6 — ручка, 7 — опорное колесо, 8 — ось тормозного ножа, 9 — корпус стопора, 10 — крышка, 11 — наружная труба поворотного устройства, 12 — втулка, 13 — труба квадратного сечения, 14 — болты М10, 15 — щека (2 шт.), 16 — ось фиксатора, 17 — внутренняя труба поворотного устройства, 18 — стопор, 19 — винт М6 (6 шт.). На деталях 12 и 17 отверстия под стопорный болт М10 условно не показаны.

Быстрая смена тормозного ножа на колесо осуществляется за счет поворота тормозного устройства на 180°. Для этого в торцевом диске внутренней трубы проделаны два диаметральных отверстия, в одно из которых входит подпружиненный стопор.

Все тормозное устройство крепится к корпусу трансмиссии двумя болтами М10, для чего к прямоугольной трубе приварены две гайки. Так как один из болтов проходит через отверстие Ø 25 мм, на него необходимо надеть соответствующих размеров шайбу.

Прицепная тележка самодельная, рассчитана для перевозки 300 кг груза. Длина кузова 1000, ширина 950 и высота борта — 300 мм. Колеса и амортизаторы также от мотороллера. Рама изготовлена из уголков старой металлической кровати, водило — из отрезков водопроводной трубы. Борта и днище деревянные, задний борт откидной. Сиденье заимствовано от мопеда. Колеса оборудованы тормозом с ножным приводом. Сцепное устройство включает в себя Т-образный шкворень, установленный в трубе на подшипниках. Такая конструкция превращает мотоблок в транспортное средство с шарнирно сочлененной рамой, способное двигаться со скоростью до 20 км/ч.

Мотоблок «Арсеньевский» на пневмоколесном ходу с тележкой.

В заключение хочу поделиться некоторыми соображениями относительно усовершенствования конструкции. Прежде всего в корпусах подшипников промежуточного и рабочего валов желательно установить сальники, чтобы полностью устранить возможность попадания влаги и пыли. В корпусе трансмиссии надо предусмотреть смотровое окно для контроля за натяжением цепи, а также заливное и сливное отверстия под жидкую смазку. Рабочий вал можно сделать короче: скажем, 400 вместо 600 мм. Тогда он не будет мешать при окучивании. На каждой ступице фрезы достаточно установить по 3 фланца и соответственно 9 ножей, увеличив ширину их основания. Однако в этом случае колею колес прицепной тележки нужно разнести до 1,5 м, чтобы обеспечить удовлетворительную устойчивость на поворотах при движении по дороге.

В. МЕШКОВ, г. Арсеньев, Приморский край