К крылу пилон крепится отдельным узлом, конструкция которого будет рассмотрена ниже.
Середина мототележки предназначена для пилота и пассажира. Они располагаются на мягких (из поролона, обшитого кожзаменителем) сиденьях, покоящихся на ремнях рамы. Под сиденьями на таких же ремнях размещаются два алюминиевых бака (размер каждого — 400x220x180мм) с топливом общей емкостью 34 л. Они приторочены резиновыми жгутами к задней поперечине и мосту. Такая установка баков позволя-
ет за счет амортизации безопасно эксплуатировать их на всех режимах полета с перегрузкой до трех «жэ».
Перед пилотом, слева по борту, расположены педали газа и тормоза, а также комплекс управления, включающий в себя «баранку», рулевой механизм, телескопическую колонку, редуктор с тягами и стойку (последняя используется на мототележке без крыла, то есть в вариантах «аэромобиль», «аэросани», «аэрокатамаран»). В варианте «дельталет», когда пристыковано крыло, стойка снимается и рулевой механизм переносится на трапецию крыла. Телескопическая колонка с карданами надежно, без заеданий, передает колесам малейший поворот «баранки» в широком диапазоне отклонений рулевой трапеции.
Во время движения дельталета ноги пассажира находятся на широкой подножке, а руки — на подлокотнике. К сиденью он, как и пилот, пристегнут ремнями безопасности (на рисунках не показаны).
Рулевой механизм и телескопическая колонка конструктивно не очень сложны, поэтому задерживаться на них не будем. Остановимся подробнее лишь на тросовом редукторе. Он состоит из трубы, ловорачивающейся в двух капролоновых втулках-подшипниках, на которую туго намотан в несколько витков трос диаметром 2,4 мм. Концы последнего закреплены в двух отверстиях центральной рулевой тяги, отстоящих друг от друга на расстоянии 280 мм. Гайки на концах троса служат для поддержания требуемого натяжения.
Такой редуктор позволяет подобрать необходимое передаточное отношение, работает практически бесшумно и, главное, очень надежно.
От редуктора усилие тягами передается поворотным шкворням, а от них — колесам. Геометрия тяг, шкворней и поворотных кулаков выбрана такой, чтобы обеспечить нормальное «автомобильное» управление движением по земле, причем на довольно ощутимых скоростях.
Конструкция передних подвесок колес дельталета мало чем отличается от задних. Те же усиленные трубы, скрепленные титановыми перемычками и стальными полыми заклепками в корневой части, те же болты с оголовком — в концевой. Присоединяются подвески к мостам также одинаково: трубчатыми раскосами и рессорами — брусками из стали 55С2 размером 236x44x16 мм, закаленными после механической обработки до НRС 50.
Разница между подвесками только в их установке (задние имеют изначальный
развал в 4° с учетом будущей нагрузки — экипажа и двигателя), в назначении колес (передние — рулевые, задние — тормозные) и как следствие в конструкции ступиц, дисков и осей (передние имеют поворотные кулаки — оси с ввинченными в них шкворнями, задние — тормозной привод барабанного типа).
Зимой вместо колес используются лыжи (на рисунке приведена левая). Правая лыжа отличается от левой лишь расположением петель, которые находятся на другой половине полоза и предназначены для крепления страховочно-регулировочного тросика длиной около 640 мм. Примерно посредине к тросику прикреплена стальная пластинка с отверстием, при установке лыжи она надевается на оголовок болта соответствующей подвески. Точное положение пластинки выверяется при подвешенной к потолку мототележке: передняя половина тросика должна быть такой длины, чтобы при посадке лыжа не зарывалась носком в снег. Параллельно передней половине тросика натянута резинка, которая в воздухе держит лыжу носком выше горизонта. Резинка должна быть тугой настолько, чтобы воздушный поток не смог развернуть лыжу носком вниз.
Изготовлена лыжа из листового дюралюминия толщиной 1,5 мм. Собрана с применением точечной электросварки. При ее отсутствии можно использовать заклепки.
Опыт эксплуатации на «Жуке» показал, что ширину задних лыж надо увеличить до 240 мм.
Предусмотрено также использование поплавков. Два поплавка длиной 3400 мм, шириной 450 мм спереди и 300 мм сзади, с реданом высотой 50 мм позволяют дельталету легко взлетать при полной загрузке и садиться на поверхность практически любого водоема.
Но вернемся к колесному варианту. Прежде чем подниматься в воздух, необходимо проверить, правильно ли аппарат сбалансирован. Для этого, подвесив снаряженную мототележку к потолку
за узел стыковки с крылом, добиваются такого положения ее в пространстве (с пилотом), чтобы передние колеса были на 150 мм выше задних. Эта разница в высоте не должна меняться при подсадке пассажира.
Узел стыковки мачты с крылом представляет собой параллелепипед из капролактама, зажатый болтами между двумя дюралюминиевыми щеками. К верхнему пилону мачты мототележки узел крепится рым-болтом с гайкой-«бараш-ком». В центре параллелепипеда имеется отверстие, в которое продевается килевая труба крыла. Местоположение узла на килевой трубе определяется опытным путем.
Двигатель «Жука» подвешивается к моторной раме, состыкованной сзади с подкосами мачты. Рама представляет собой П-образный прямоугольник, сваренный из тонкостенных (1,5 мм) швел леров. С подкосами мачты и тягами подвески она соединяется в четырех точках болтами М8, для чего в раме предусмотрены силовые узлы с амортизирующими резиновыми и металлическими втулками.
К боковым швеллерам изнутри приварены четыре коробки с вклепанными в них «москвичовскими» резинометаллическими подушками-амортизаторами. Конструкция амортизаторов несколько изменена — «ушки» крепления отогнуты назад на 90°, а две передние грани подушек обрезаны под углом 45° (для большей подвижности привинченных к ним опорных балок). К последним привинчена фигурная плита крепления двигателя.
Этой публикацией мы заканчиваем рассказ о дельталете «Жук-42», начатый в предыдущих номерах «Моделиста-кон-структора». Тогда речь шла о конструкции мототележки. Теперь рассмотрим все, что касается силовой установки.
Силовая установка (СУ) «Жука», подобно большинству летательных аппаратов данного класса, расположена на мачте мототележки позади экипажа. Она состоит из двигателя, редуктора привода, толкающего воздушного винта, систем питания, охлаждения, контроля и управления.
Сердце СУ — двигатель РМ3-640, выпускаемый Рыбинским моторостроительным заводом и предназначенный для снегоходов «Буран». Он неприхотлив, развивает значительную мощность и к тому же немного весит. Два последних аргумента в пользу РМЗ-640 делают его вполне пригодным к использованию и на дельталете. Но, разумеется, в модернизированном виде, поскольку чисто «снегоходный» мотор не мог обеспечить «Жуку» приемлемые скорости в различных режимах полета.
В чем заключалась модернизация?
Во-первых, в увеличении мощности:
на каждый из цилиндров были установлены карбюратор К62И (от мотоцикла «Иж-Планета-5») и самодельный резонатор. Это привело к некоторому возрастанию тяги воздушного винта.
Во-вторых, в переводе двигателя с воздушного на жидкостное охлаждение, чтобы новый режим работы не повлек за собой повышение рабочей температуры в цилиндрах и они не перегревались.
Жидкостная система охлаждения потребовала установки радиатора (от автомобиля ВАЗ-2108), шлангов (резиновых и полиэтиленовых внутренним диаметром около 20 мм), расширительного бачка (емкостью 1 л) с сапуном, помпы (от автоэлектромойки НЦ-300), подводящего и отводящего коллекторов, соединительных патрубков, тройников и хомутов. Кроме того, пришлось доработать головки и верхние части цилиндров двигателя — снабдить их «рубашками» охлаждения. Сначала у каждого цилиндра просверлили шесть верхних ребер охлаждения (отверстия в самом верхнем потом заварили, остальные служат теперь дополнительными каналами для охлаждающей жидкости, в данном случае — тосола). Затем ребра со второго по шестое включительно подпилили со всех сторон и закрыли корпусом «рубашки» — хорошо подогнанной алюминиевой полосой 2-мм толщины, приваренной к первому и седьмому ребрам (считая сверху) дуговой сваркой в среде аргона. В полосу вварили два патрубка — для впуска и выпуска тосола.
Переделка головки цилиндра оказалась несколько сложнее. Ребра охлаждения у нее были удалены вовсе. Вместо них — коробочка из алюминиевого листа 2-мм толщины — корпус «рубашки» с впускным и выпускным патрубками. Отверстия для шпилек крепления к цилиндру рассверлили и в них вварили алюминиевые втулки со ступенчатыми отверстиями.
Кроме того, в одной из головок предусмотрена резьбовая втулка — посадочное место для датчика температуры.
Собранная система охлаждения работает следующим образом. Помпа, присоединенная к валу вентилятора, нагнетает тосол (2,5 л) в «рубашки» головок и цилиндров. Оттуда горячая жидкость попадает в радиатор, помещенный в носовом обтекателе мототележки и насквозь продуваемый набегающим потоком воздуха. для чего в передней и задней стенках обтекателя предусмотрены прямоугольные отверстия, закрытые металлической сеткой с мелкими ячейками. Остуженный в радиаторе тосол вновь устремляется в помпу, а его избыток — в расширительный бачок, расположенный над двигателем.
Температура и циркуляция охлаждающей жидкости контролируются с помощью указателя температуры и несложного индикатора (сделанного из горлышка бутылки, двух латунных сеток и шарика), установленных на приборной панели.
Модернизация, конечно же, привела к усложнению и утяжелению силовой установки «Жука». Однако в итоге все оправдывается тем, что двигатель работает в
оптимальном тепловом режиме, а его повышенная мощность с лихвой компенсирует вес дополнительного оборудования.
К раме, а точнее к фигурной плите, лежащей на опорных балках, двигатель подвешивается теми же восемью вертикальными шпильками, что соединяют воедино его головки, цилиндры и картер. Только вместо верхних гаек на шпильки навинчены длинные резьбовые втулки. Сама плита имеет одиннадцать отверстий, восемь из которых расположены соответственно шпилькам на двигателе. Через эти отверстия в резьбовые втулки вкручиваются болты, притягивающие двигатель к раме.
Теперь о приводе движителя — воздушного винта. Вращательный момент от коленчатого вала к винту передается широким зубчатым ремнем из кевлара. В
отличие от традиционного зубчатого редуктора, ременный менее сложен из-за отсутствия масляной ванны и более надежен. А выбор в пользу зубчатого ремня сделан благодаря его преимуществам передобычным клиновидным: он не проскальзывает на шестернях и имеет высокий коэффициент полезного действия.
Передаточное отношение редуктора — 1:2,2. Его ведущая шестерня насажена на хвостовик коленчатого вала не напрямую, а через шпоночную втулку. Ведомая, наоборот, вращается в подшипниках (№ 7205 и N° 204), надетых на вал, неподвижно закрепленный на фигурной плите зажимами. Для предотвращения сползания ремня задние (по полету) торцы обеих шестерен снабжены ограничительными щеками из дюралюминия.
При разработке силовой установки дельталета большое внимание уделялось движителю. Испытывались воздушные винты различных конструкций и выполненные из разных материалов. Предпочтение было отдано легкому и долговечному стек-лопластиковому, позволяющему изменять шаг лопастей и таким образом подбирать оптимальный режим работы двигателя при максимальной тяге. Однако в данной публикации рассматривается деревянный воздушный винт как наиболее простой, доступный и дешевый.
С ведомой шестерней винт соединен шплинтованными болтами через резиновые втулки-демпферы.
Необходимо отметить, что, когда мототележка используется в качестве аэро-мобиля, аэросаней или аэрокатамарана, вокруг воздушного винта устанавливается защитное ограждение из стальных прутьев. В варианте дельталета оно снимается для уменьшения взлетного веса аппарата.
Топливо для двигателя (смесь бензина А-76 с маслом) содержится в двух алюминиевых баках общей емкостью 34 л, установленных за сиденьями экипажа, и подается в карбюраторы штатным бензонасосом.
Запускается двигатель специальной рукояткой. Она висит над головой пилота на тросике, который от блока на верхнем пилоне мачты тянется вниз, к штатному пусковому устройству.
Работу силовой установки пилот контролирует, как уже было сказано, по приборам на панели носового обтекателя: тахометру, указателю температуры тосо-ла и индикатору его циркуляции в системе охлаждения. А управляет двигателем с помощью электрического тумблера, укрепленного на трубе лонжерона под сиденьем, и педали газа под правой ногой.
Вот, пожалуй, и все. Остается сказать, что воплощение давнишней мечты человека о свободном полете наиболее ощутимо за рулем мотодельтаплана. С отрывом колес от земли чувство нового и неизвестного врывается в сознание вместе со встречным ветром. Поднимаясь выше, замечаешь, что дома и машины становятся все меньше, а с ними и… наши житейские проблемы. Вобрав в себя неземную энергию, приземляешься потом обновленным, будто помолодевшим и, самое главное, уверенным в себе.
А. ЖУКОВ, А.ТИМЧЕНКО, г. Уфа
Рекомендуем почитать
ВЕТРЯКИ
Ежедневно мы пользуемся огромным количеством вещей и уже практически перестали их замечать. Но оказывается в производстве незначительных на первый взгляд вещей кроется масса...
ISOTTA-FRASCHINI TIPO-8A
Всемирно известная итальянская фирма Isotta-Fraschini, основанная а 1900 году Ч.Изотта и братьями Фраскини, поначалу занималась продажей машин. Однако уже через несколько лет на ней...