“ЖУК-42”: ТРАНСПОРТ ДЛЯ НЕБА И ЗЕМЛИ

По опыту знаем, что внешний вид дельталета «Жук-42» порождает много эмоций и, естественно, вопросов. Эмоции опустим, а из всего множества вопросов оставим один, самый существенный: почему у него не трех-, а четырехколесное шасси? Прежде чем ответить, вспомним, что наземные транспортные средства с трехколесным шасси и передним управляемым колесом неустойчивы на поворотах и неровном грунте и склонны к опрокидыванию. То же самое можно наблюдать и у трехколесных дельталетов на наиболее ответственных режимах работы — взлетно-посадочных. И особенно на неподготовленных площадках. Как показывает практика, от опрокидывания там не застрахован никто: ни новичок, ни мастер.

В чем же причина? А причина в том, что традиционное трехколесное или, как говорят, классическое шасси дельталета весьма чувствительно к продольным и боковым опрокидывающим моментам, вызываемым инерцией высокорасположенного крыла значительной массы при движении машины по неровному грунту. Эти моменты действуют вокруг осей опрокидывания, которые соединяют центр переднего колеса с центрами задних. При прямолинейном движении дельталета по ровной земле силы, стремящиеся накренить его вправо или влево, находятся в равновесии и гасят друг друга. Однако при малейшей кочке, попавшей под переднее колесо не строго по продольной оси машины, зыбкое равновесие нарушается и образуется нескомпенсированный момент вокруг одной из боковых осей опрокидывания. Пилоты трехколесных дельталетов знают, что опасной в этом отношении становится уже скорость 45 — 50 км/ч.

Один из самых эффективных способов повышения устойчивости дельталета на взлете и посадке — это применение четвертого колеса. У четырехколесного шасси, которое движется по неровному грунту, опрокидывающие моменты от сил инерции высокорасположенного крыла не столь опасны, поскольку оси опрокидывания далеки от центра тяжести. На ровном же грунте такие моменты не возникают вообще.

Конечно, новая схема не лишена недостатков. Например, усложняется конструкция мототележки, увеличивается ее масса.

Насколько же? Подсчет показывает, что рулевой механизм, телескопическая колонка с карданными шарнирами, редуктор с тягами и четвертое колесо с узлом крепления добавляют «Жуку» 5% от его взлетной массы. Это незначительно, учитывая, что на другой чаше весов — возросшая устойчивость и, следовательно, безопасность.

Что еще? Передний мост повышает лобовое сопротивление, а это приводит к дополнительному расходу топлива. Однако с этим можно смириться при учете плюсов новой схемы шасси. Вот один из них. В отличие от дельталета классической схемы с одним передним колесом, практически не защищающим экипаж при столкновении, например, с деревом, «Жук» имеет передний мост, который способен выполнить (и один раз было — выполнил!) роль бампера, приняв удар на себя.

Кроме того, схема позволяет удачно разместить сиденья рядом и на одном уровне. Низко расположенный центр тяжести экипажа — еще один фактор повышения устойчивости аппарата. Это позволяет использовать его в качестве учебного.

Если внимательно присмотреться к начинающим пилотам, то выяснится, что большинство обладают навыками вождения автомобиля и педальное управление передним колесом дельталета классической схемы представляет для них определенную трудность. Причем не только на стадии обучения. Поэтому при проектировании шасси «Жука» был применен автомобильный подход: предусмотрены развал и схождение колес, рулевой механизм и педальный (поскольку ноги пилота освободились), привод управления газом и тормозом. Все это позволило приблизить ощущения ученика к привычным «автомобильным», резко сократило время его адаптации к аппарату на земле, облегчило самые опасные режимы полета — взлет и посадку. Тем более что рулевой редуктор значительно снижает усилия на «баранке» по сравнению с классической схемой.

«Жук-42» в вариантах:

1 — дельталета с колесным, лыжным и поплавковым шасси, 2 — аэромобиля, 3 — аэросаней, 4 — аэрокатамарана.

Вид мототележки сбоку (носовой обтекатель, лобовое стекло, сиденья, двигатель и его системы не показаны) и сзади (мачта условно показана в вертикальном положении, моторная рама и ее тяги сняты):

1, 24 — верхний пилон мачты, 2 — замок, 3, 30 — передний пилон, 4 — рулевое колесо, 5 — ступица рулевого механизма, 6 — телескопическая рулевая колонка, 7 — стойка пилона, 8 — переднее колесо, 9 — трубы усиления лонжерона, 10 — подлокотник сиденья пассажира, 11, 31 — ремни для сидений, 12 — рама сидений, 13 — заднее колесо, 14, 25 — правый подкос мачты, 15 — моторная рама, 16 — тяга моторной рамы, 17, 28 — труба усиления подкоса, 18 — фигурная шайба, 19 — труба усиления верхнего пилона, 20 — проушина крепления, 21,38 — болты М8, 22 — втулка-заклепка, 23 — отверстие для крепления узла стыковки с крылом, 26, 29 — отверстия для крепления моторной рамы и ее тяг, 27 — планка замка, 32 — поручень сиденья пассажира, 33 — стойка руля, 34 — заглушка, 35 — втулки-заклепки, 36 — фигурные шайбы, 37 — труба замка, 39 — проушина крепления подкоса, 40 — труба усиления (длина 250 мм).

Приглашаю в полёт!

Вид мототележки сверху (мачта, передний пилон и моторная рама не показаны):

1, 2 — трубы рамы сидений, 3 — стойка руля, 4 — телескопическая рулевая колонка, 5 — труба—ограничитель хода педалей, 6 — поворотный шкворень, 7 — боковая рулевая тяга, 8 — центральная рулевая тяга, 9 — педаль тормоза, 10 — пята крепления стойки руля, 11 — педаль газа, 12 — передняя поперечина, 13 — тросовая на-моткарулевого редуктора, 14 — левая подвеска переднего колеса, 15 — передний мост, 16 — стойки переднего пилона, 17,27 — передний и задний раскосы, 18 — несущая труба подножки, 19— подножка, 20 — рулевой механизм, 21 — задняя поперечина, 22 — ремни подвески бензобаков, 23,25 — отверстия крепления подкосов мачты, 24 — задний мост, 26 — правая подвеска заднего колеса, 28 — ступица рулевого колеса, 29 — винт Мб (3 шт.), 30 — болт Мб крепления ступицы рулевого механизма (2 шт.), 31 — крышка ступицы, 32 — поворотная ось (болт Мб, 2 шт.), 33 —.корпус ступицы, 34 — фторопластовая втулка-подшипник (2 шт.), 35 — болт Мб (8 шт.), 36 — петля стыковки с телескопической рулевой колонкой, 37 — кардан, 38 — стакан стойки руля, 39 — верхняя труба лонжерона, 40 — нижняя труба лонжерона, 41 —фторопластовая втулка-подшипник, 42 — винт М4 (4 шт.), 43 — перемычка лонжерона, 44 — уголок, 45 — перемычки переднего моста, 46 — накладка, 47 — рессора, 48 — прижимные шайбы, 49 — тросик рулевого редуктора, 50 — трубчатые заклепки.

Телескопическая рулевая колонка:

1 — петли стыковки с рулевым редуктором, 2,3,4 — трубы колонки, 5 — трубчатая заклепка с усиливающей втулкой (4 шт.), 6 — петли стыковки с рулевым механизмом, 7 — фторопластовый вкладыш-подшипник (4 шт.), 8 — заклепка (8 шт.).

Приборная доска:

1 — носовой обтекатель, 2 — передний пилон, 3 — индикатор циркуляции жидкости в системе охлаждения двигателя, 4 — приемник воздушного давления, 5 — приборный блок (авиакомпас, вариометр, высотомер, указатель скорости), 6 — телескопическая рулевая колонка в чехле, 7 — стойка руля, 8 — педаль газа, 9 — педаль тормоза, 10 — болт крепления к передней поперечине, 11 — указатель температуры охлаждающей жидкости, 12 — тахометр, 13 — сетка выходного окна для воздуха, охлаждающего радиатор.

Тросовый редуктор:

1 — телескопическая рулевая колонка, 2 — кардан, 3 — передняя поперечина, 4 — капролотовые подшипники, 5 — ось редуктора, 6,14 — болты М8 (8 шт.), 7 — трубы переднего моста, 8 — шплинт, 9 — кронштейны оси редуктора, 10 — прижимные шайбы, 11 —центральная рулевая тяга, 12 — тросик редуктора, 13 — гайки натяжения тросика.

Подвеска переднего колеса (вид спереди; раскос и стойка пилона не показаны):

1 — трубы переднего моста, 2 — усиливающие отрезки труб, 3 — центральная рулевая тяга, 4 — рессора, 5 — перемычки, 6 — опорный болт М8 рессоры (2 шт.), 7 — накладка, 8 — болт М8 крепления рессоры (2 шт.), 9 — трубы подвески, 10,11 — петли поворотного кулака, 12 — болт М8 с оголовком, 13 — фигурная шайба, 14 — заглушка, 15 — шкворень, 16 — поворотный кулак с осью колеса, 17 —проушина переднего раскоса, 18 — ось поворотного кулака (болт М8), 19 — трубчатые заклепки, 20 — ступица колеса, 21—подшипник № 104 (2 шт.), 22 — ступенчатая шайба-перевертыш крепления колеса/лыжи.

Подвеска заднего колеса (вид сзади; раскос не показан):

1 — правый подкос мачты, 2 — болт М8 крепления рессоры (2 шт.), 3 — трубы заднего моста, 4 — рессора, 5 — перемычка, 6 — накладка, 7 — усиливающие отрезки труб, 8 — трубы подвески, 9 — болт М8 с оголовком, 10 — фигурная шайба, 11 — заглушка-упор, 12 — проушина заднего раскоса, 13 — ось колеса, 14 — ось привода тормоза, 15 — ступица барабанного тормоза, 16 — тормозной барабан колеса, 17 — ступица колеса, 18 — подшипник № 103, 19 — подшипник № 104, 20 — фанерная проставка, 21 — диск колеса, 22 — опорный болт М8 рессоры (2 шт.), 23 — проушина крепления подкоса мачты, 24 — уголок крепления заднего моста к лонжерону, 25 — трубчатые заклепки.

Лыжа (левая):

1 — полоз, 2 — силовой короб, 3 — щека, 4 — втулка навески, 5 — направляющий уголок, 6 — петля для страховочного тросика.

Узел стыковки мачты с крылом:

1 — стяжной болт M1O, 2 — капролоновая обойма, 3 — щека (Д16Т), 4 — верхний пилон мачты, 5 — фигурная шайба, 6 — рым-болт M1O.

Моторная рама:

1 — боковой швеллер, 2 — тяга подвески, 3 — отверстие крепления фигурной плиты (4 шт.), 4 — стальная втулка, 5 — болт М8, 6 — резиновая втулка, 7 — боковая щека, 8 — отверстие для торцевого ключа MIO, 9 — опорная балка, 10 — резино-металлический амортизатор, 11 —трубчатая заклепка, 12 — болт MIO, 13 — кронштейн амортизатора, 14 — коробка.

Силовая установка дельталета «Жук-42»

Компоновка дополнительного оборудования на двигателе и его раме (кроме системы жидкостного охлаждения):

1 — тяга подвески рамы (сталь), 2 — боковой швеллер (сталь), 3 — опорная балка (титан), 4 — фигурная плита (титан), 5,7 — передний и задний зажимы (Д16Т), 6 — вал ведомой шестерни (титан). 8 — ведомая шестерня редуктора, 9 — зубчатый ремень привода, 10,16 — ограничительные щеки шестерен (Д16Т), 11 — воздушный винт, 12 — болты М10 (4— 6 шт.), 13 — шайба (Д16Т), 14 — проставка (Д16Т). 15 — шпоночная втулка, 17 — ведущая шестерня редуктора (Д16Т), 18,21 —карбюраторы, 19 — резонаторы (сталь), 20 — переходник карбюраторов (Д16Т), 22 — двигатель, 23 — помпа.

Резонатор:

1 — выхлопная труба, 2 резинометалли-ческий амортизатор, 3 — кронштейн крепления к картеру двигателя, 4, 10 элементы корпуса, 5 — патрубок стыковки с цилиндром, 6, 8 — крючки (4 шт.), 7 — пружины (2 шт.). 9 — воронка, 11 — стер-жень-заклепка, 12 — отбортовка корпуса под сварку.

Система жидкостного охлаждения:

1 — радиатор, 2 — подводящие полиэтиленовые шланги, 3 — расширительный бачок, 4 — помпа, 5 — датчик температуры, 6 — «рубашка» головки цилиндра, 7 —дренажные клапаны, 8,13 — отводящие резиновые шланги, 9 — соединительные патрубки (6 шт., два условно не показаны). 10 — отводящий коллектор (сталь), 11 —подводящий коллектор (сталь). 12 — хомут крепления. 14 — «рубашка» цилиндра, 15 индикатор циркуляции охлаждающей жидкости.

Ведомая шестерня редуктора (профиль зубьев аналогичен профилю ведущей шестерни):

1 – корпус (капролактам). 2 — резиновая трубка, 3 стальная трубка-демпфер.

Доработанный цилиндр:

1 — технологическое отверстие (ниже — отверстия для охлаждающей жидкости), 2 — подпиленные ребра охлаждения, 3 — шпильки крепления резонатора.

Передний (по полету) цилиндр с «рубашкой»:

] — корпус цилиндра, 2 — корпус «рубашки», 3 — заваренные технологические отверстия, 4— выпускной патрубок, 5 — впускной патрубок.

Головка заднего (по полету) цилиндра с «рубашкой»:

1 — корпус головки, 2 впускной патрубок. 3 — отверстие для свечи зажигания, 4 — корпус «рубашки», 5 — выпускной патрубок, 6 — втулка для шпильки крепления

Головка переднего цилиндра с «рубашкой» и втулкой датчика температуры.

Мало того, благодаря тому же редуктору передние колеса в воздухе всегда ориентированы по полету, что тоже способствует благополучной посадке.

И последнее. Руль совмещен с трапецией крыла. Поэтому на взлете, когда колеса отрываются от земли и пилот переходит на управление крылом, ему не приходится перемещать руки с одних органов управления на другие.

Четыре года летает «Жук-42», и ни одно конструкторское решение, заложенное в него, не подверглось пока сомнению.

Теперь более подробно о том, как устроен дельталет.

«Жук-42» состоит из крыла, двигателя и мототележки.

Крыло — типа «Апогей-16М». Конструкция его здесь рассматриваться не будет, поскольку крыло куплено готовым в дельтаклубе города Мелеуз (Башкортостан). Приведем для сведения лишь основные его характеристики: размах — 10,2 м, площадь — 16 кв.м, удлинение — 6,5, стреловидность — 30 градусов, длина корневой хорды — 2,25 м, двойная обшивка — 75%.

Двигатель — типа РМЗ-640 от снегохода «Буран». Подвергся настолько серьезной переделке, что рассказать о ней в данной публикации не представляется возможным. Полное описание модернизации двигателя будет изложено в отдельной статье, которая выйдет в одном из последующих номеров журнала.

Здесь же мы остановимся на конструкции мототележки. Она состоит из рамы прямоугольной формы, на которой размещены: носовой обтекатель с приборной доской, сиденья пилота и пассажира, органы управления, подвески передних и задних колес, бензобаки, аккумуляторы, мачта стыковки с моторной рамой и крылом.

Рама мототележки собрана в основном из дюралюминиевых труб различного диаметра (от 22 до 60 мм) с толщиной стенок 1,5 мм. Состоит из переднего и заднего мостов и лонжеронов. Между собой трубы мостов и лонжеронов соединены перемычками из титана, а также уголками и трубчатыми заклепками из нержавеющей стали. Наиболее нагруженные места усилены дополнительными трубами и титановыми накладками.

Все поперечные элементы рамы, а это в основном трубы, присоединены к лонжеронам болтами М8 с фигурными шайбами, один торец которых имеет плоскую, другой — вогнутую цилиндрическую поверхность.

Подчеркнем важную особенность конструкции дельталета: все без исключения болты на «Жуке-42» — шплинтуемые. Сзади на раму установлена мачта, с помощью которой мототележка подвешивается под крыло. Составлена мачта из двух подкосов, мощного верхнего пилона и соединяющего их замка. В рабочем, слегка наклонном положении она удерживается передним пилоном и трубами рамы сидений. При необходимости высоту мачты можно уменьшить, сняв передний пилон и рассоединив замок.

Подкосы мачты длинные и чрезвычайно нагружены двигателем, поэтому в середине они усилены наружными трубами большего диаметра. Верхний пилон тоже нагружен, поэтому представляет собой сдвоенную трубу, усиленную изнутри (в середине) отрезком третьей. Кроме того, он имеет дополнительное оснащение (на рисунках не показано). Во-первых, это страховочный тросик, пропущенный сквозь пилон: нижний конец его зацеплен за средний болт замка, а верхний перебрасывается через килевую трубу крыла во время присоединения ее к мототележке. Во-вторых, стальной блок диаметром 45 мм, прикрепленный к пилону снаружи коротким отрезком такого же тросика: через него переброшен и протянут к двигателю поводок с пусковой рукояткой.

К крылу пилон крепится отдельным узлом, конструкция которого будет рассмотрена ниже.

Середина мототележки предназначена для пилота и пассажира. Они располагаются на мягких (из поролона, обшитого кожзаменителем) сиденьях, покоящихся на ремнях рамы. Под сиденьями на таких же ремнях размещаются два алюминиевых бака (размер каждого — 400x220x180мм) с топливом общей емкостью 34 л. Они приторочены резиновыми жгутами к задней поперечине и мосту. Такая установка баков позволя-

ет за счет амортизации безопасно эксплуатировать их на всех режимах полета с перегрузкой до трех «жэ».

Перед пилотом, слева по борту, расположены педали газа и тормоза, а также комплекс управления, включающий в себя «баранку», рулевой механизм, телескопическую колонку, редуктор с тягами и стойку (последняя используется на мототележке без крыла, то есть в вариантах «аэромобиль», «аэросани», «аэрокатамаран»). В варианте «дельталет», когда пристыковано крыло, стойка снимается и рулевой механизм переносится на трапецию крыла. Телескопическая колонка с карданами надежно, без заеданий, передает колесам малейший поворот «баранки» в широком диапазоне отклонений рулевой трапеции.

Во время движения дельталета ноги пассажира находятся на широкой подножке, а руки — на подлокотнике. К сиденью он, как и пилот, пристегнут ремнями безопасности (на рисунках не показаны).

Рулевой механизм и телескопическая колонка конструктивно не очень сложны, поэтому задерживаться на них не будем. Остановимся подробнее лишь на тросовом редукторе. Он состоит из трубы, ловорачивающейся в двух капролоновых втулках-подшипниках, на которую туго намотан в несколько витков трос диаметром 2,4 мм. Концы последнего закреплены в двух отверстиях центральной рулевой тяги, отстоящих друг от друга на расстоянии 280 мм. Гайки на концах троса служат для поддержания требуемого натяжения.

Такой редуктор позволяет подобрать необходимое передаточное отношение, работает практически бесшумно и, главное, очень надежно.

От редуктора усилие тягами передается поворотным шкворням, а от них — колесам. Геометрия тяг, шкворней и поворотных кулаков выбрана такой, чтобы обеспечить нормальное «автомобильное» управление движением по земле, причем на довольно ощутимых скоростях.

Конструкция передних подвесок колес дельталета мало чем отличается от задних. Те же усиленные трубы, скрепленные титановыми перемычками и стальными полыми заклепками в корневой части, те же болты с оголовком — в концевой. Присоединяются подвески к мостам также одинаково: трубчатыми раскосами и рессорами — брусками из стали 55С2 размером 236x44x16 мм, закаленными после механической обработки до НRС 50.

Разница между подвесками только в их установке (задние имеют изначальный

развал в 4° с учетом будущей нагрузки — экипажа и двигателя), в назначении колес (передние — рулевые, задние — тормозные) и как следствие в конструкции ступиц, дисков и осей (передние имеют поворотные кулаки — оси с ввинченными в них шкворнями, задние — тормозной привод барабанного типа).

Зимой вместо колес используются лыжи (на рисунке приведена левая). Правая лыжа отличается от левой лишь расположением петель, которые находятся на другой половине полоза и предназначены для крепления страховочно-регулировочного тросика длиной около 640 мм. Примерно посредине к тросику прикреплена стальная пластинка с отверстием, при установке лыжи она надевается на оголовок болта соответствующей подвески. Точное положение пластинки выверяется при подвешенной к потолку мототележке: передняя половина тросика должна быть такой длины, чтобы при посадке лыжа не зарывалась носком в снег. Параллельно передней половине тросика натянута резинка, которая в воздухе держит лыжу носком выше горизонта. Резинка должна быть тугой настолько, чтобы воздушный поток не смог развернуть лыжу носком вниз.

Изготовлена лыжа из листового дюралюминия толщиной 1,5 мм. Собрана с применением точечной электросварки. При ее отсутствии можно использовать заклепки.

Опыт эксплуатации на «Жуке» показал, что ширину задних лыж надо увеличить до 240 мм.

Предусмотрено также использование поплавков. Два поплавка длиной 3400 мм, шириной 450 мм спереди и 300 мм сзади, с реданом высотой 50 мм позволяют дельталету легко взлетать при полной загрузке и садиться на поверхность практически любого водоема.

Но вернемся к колесному варианту. Прежде чем подниматься в воздух, необходимо проверить, правильно ли аппарат сбалансирован. Для этого, подвесив снаряженную мототележку к потолку

за узел стыковки с крылом, добиваются такого положения ее в пространстве (с пилотом), чтобы передние колеса были на 150 мм выше задних. Эта разница в высоте не должна меняться при подсадке пассажира.

Узел стыковки мачты с крылом представляет собой параллелепипед из капролактама, зажатый болтами между двумя дюралюминиевыми щеками. К верхнему пилону мачты мототележки узел крепится рым-болтом с гайкой-«бараш-ком». В центре параллелепипеда имеется отверстие, в которое продевается килевая труба крыла. Местоположение узла на килевой трубе определяется опытным путем.

Двигатель «Жука» подвешивается к моторной раме, состыкованной сзади с подкосами мачты. Рама представляет собой П-образный прямоугольник, сваренный из тонкостенных (1,5 мм) швел леров. С подкосами мачты и тягами подвески она соединяется в четырех точках болтами М8, для чего в раме предусмотрены силовые узлы с амортизирующими резиновыми и металлическими втулками.

К боковым швеллерам изнутри приварены четыре коробки с вклепанными в них «москвичовскими» резинометаллическими подушками-амортизаторами. Конструкция амортизаторов несколько изменена — «ушки» крепления отогнуты назад на 90°, а две передние грани подушек обрезаны под углом 45° (для большей подвижности привинченных к ним опорных балок). К последним привинчена фигурная плита крепления двигателя.

Этой публикацией мы заканчиваем рассказ о дельталете «Жук-42», начатый в предыдущих номерах «Моделиста-кон-структора». Тогда речь шла о конструкции мототележки. Теперь рассмотрим все, что касается силовой установки.

Силовая установка (СУ) «Жука», подобно большинству летательных аппаратов данного класса, расположена на мачте мототележки позади экипажа. Она состоит из двигателя, редуктора привода, толкающего воздушного винта, систем питания, охлаждения, контроля и управления.

Сердце СУ — двигатель РМ3-640, выпускаемый Рыбинским моторостроительным заводом и предназначенный для снегоходов «Буран». Он неприхотлив, развивает значительную мощность и к тому же немного весит. Два последних аргумента в пользу РМЗ-640 делают его вполне пригодным к использованию и на дельталете. Но, разумеется, в модернизированном виде, поскольку чисто «снегоходный» мотор не мог обеспечить «Жуку» приемлемые скорости в различных режимах полета.

В чем заключалась модернизация?

Во-первых, в увеличении мощности:

на каждый из цилиндров были установлены карбюратор К62И (от мотоцикла «Иж-Планета-5») и самодельный резонатор. Это привело к некоторому возрастанию тяги воздушного винта.

Во-вторых, в переводе двигателя с воздушного на жидкостное охлаждение, чтобы новый режим работы не повлек за собой повышение рабочей температуры в цилиндрах и они не перегревались.

Жидкостная система охлаждения потребовала установки радиатора (от автомобиля ВАЗ-2108), шлангов (резиновых и полиэтиленовых внутренним диаметром около 20 мм), расширительного бачка (емкостью 1 л) с сапуном, помпы (от автоэлектромойки НЦ-300), подводящего и отводящего коллекторов, соединительных патрубков, тройников и хомутов. Кроме того, пришлось доработать головки и верхние части цилиндров двигателя — снабдить их «рубашками» охлаждения. Сначала у каждого цилиндра просверлили шесть верхних ребер охлаждения (отверстия в самом верхнем потом заварили, остальные служат теперь дополнительными каналами для охлаждающей жидкости, в данном случае — тосола). Затем ребра со второго по шестое включительно подпилили со всех сторон и закрыли корпусом «рубашки» — хорошо подогнанной алюминиевой полосой 2-мм толщины, приваренной к первому и седьмому ребрам (считая сверху) дуговой сваркой в среде аргона. В полосу вварили два патрубка — для впуска и выпуска тосола.

Переделка головки цилиндра оказалась несколько сложнее. Ребра охлаждения у нее были удалены вовсе. Вместо них — коробочка из алюминиевого листа 2-мм толщины — корпус «рубашки» с впускным и выпускным патрубками. Отверстия для шпилек крепления к цилиндру рассверлили и в них вварили алюминиевые втулки со ступенчатыми отверстиями.

Кроме того, в одной из головок предусмотрена резьбовая втулка — посадочное место для датчика температуры.

Собранная система охлаждения работает следующим образом. Помпа, присоединенная к валу вентилятора, нагнетает тосол (2,5 л) в «рубашки» головок и цилиндров. Оттуда горячая жидкость попадает в радиатор, помещенный в носовом обтекателе мототележки и насквозь продуваемый набегающим потоком воздуха. для чего в передней и задней стенках обтекателя предусмотрены прямоугольные отверстия, закрытые металлической сеткой с мелкими ячейками. Остуженный в радиаторе тосол вновь устремляется в помпу, а его избыток — в расширительный бачок, расположенный над двигателем.

Температура и циркуляция охлаждающей жидкости контролируются с помощью указателя температуры и несложного индикатора (сделанного из горлышка бутылки, двух латунных сеток и шарика), установленных на приборной панели.

Модернизация, конечно же, привела к усложнению и утяжелению силовой установки «Жука». Однако в итоге все оправдывается тем, что двигатель работает в

оптимальном тепловом режиме, а его повышенная мощность с лихвой компенсирует вес дополнительного оборудования.

К раме, а точнее к фигурной плите, лежащей на опорных балках, двигатель подвешивается теми же восемью вертикальными шпильками, что соединяют воедино его головки, цилиндры и картер. Только вместо верхних гаек на шпильки навинчены длинные резьбовые втулки. Сама плита имеет одиннадцать отверстий, восемь из которых расположены соответственно шпилькам на двигателе. Через эти отверстия в резьбовые втулки вкручиваются болты, притягивающие двигатель к раме.

Теперь о приводе движителя — воздушного винта. Вращательный момент от коленчатого вала к винту передается широким зубчатым ремнем из кевлара. В

отличие от традиционного зубчатого редуктора, ременный менее сложен из-за отсутствия масляной ванны и более надежен. А выбор в пользу зубчатого ремня сделан благодаря его преимуществам передобычным клиновидным: он не проскальзывает на шестернях и имеет высокий коэффициент полезного действия.

Передаточное отношение редуктора — 1:2,2. Его ведущая шестерня насажена на хвостовик коленчатого вала не напрямую, а через шпоночную втулку. Ведомая, наоборот, вращается в подшипниках (№ 7205 и N° 204), надетых на вал, неподвижно закрепленный на фигурной плите зажимами. Для предотвращения сползания ремня задние (по полету) торцы обеих шестерен снабжены ограничительными щеками из дюралюминия.

При разработке силовой установки дельталета большое внимание уделялось движителю. Испытывались воздушные винты различных конструкций и выполненные из разных материалов. Предпочтение было отдано легкому и долговечному стек-лопластиковому, позволяющему изменять шаг лопастей и таким образом подбирать оптимальный режим работы двигателя при максимальной тяге. Однако в данной публикации рассматривается деревянный воздушный винт как наиболее простой, доступный и дешевый.

С ведомой шестерней винт соединен шплинтованными болтами через резиновые втулки-демпферы.

Необходимо отметить, что, когда мототележка используется в качестве аэро-мобиля, аэросаней или аэрокатамарана, вокруг воздушного винта устанавливается защитное ограждение из стальных прутьев. В варианте дельталета оно снимается для уменьшения взлетного веса аппарата.

Топливо для двигателя (смесь бензина А-76 с маслом) содержится в двух алюминиевых баках общей емкостью 34 л, установленных за сиденьями экипажа, и подается в карбюраторы штатным бензонасосом.

Запускается двигатель специальной рукояткой. Она висит над головой пилота на тросике, который от блока на верхнем пилоне мачты тянется вниз, к штатному пусковому устройству.

Работу силовой установки пилот контролирует, как уже было сказано, по приборам на панели носового обтекателя: тахометру, указателю температуры тосо-ла и индикатору его циркуляции в системе охлаждения. А управляет двигателем с помощью электрического тумблера, укрепленного на трубе лонжерона под сиденьем, и педали газа под правой ногой.

Вот, пожалуй, и все. Остается сказать, что воплощение давнишней мечты человека о свободном полете наиболее ощутимо за рулем мотодельтаплана. С отрывом колес от земли чувство нового и неизвестного врывается в сознание вместе со встречным ветром. Поднимаясь выше, замечаешь, что дома и машины становятся все меньше, а с ними и… наши житейские проблемы. Вобрав в себя неземную энергию, приземляешься потом обновленным, будто помолодевшим и, самое главное, уверенным в себе.

А. ЖУКОВ, А.ТИМЧЕНКО, г. Уфа