ИСТРЕБИТЕЛИ МИНОНОСЦЕВ

Сэр Джон Фишер, которого многие считают самым ярким деятелем в английской военно-морской истории после Нельсона, сам никогда не выигрывал морских боев. Однако созданные в соответствии с его идеями корабли немало послужили славе Британии, хотя и ошибки неутомимого Джекки, как его называли друзья, стоили жизни не одной тысяче моряков. За Фишером навсегда осталось прозвище «отца дредноута»; он также создал гораздо более спорный класс линейных крейсеров. В морской литературе обычно высказывается мнение, что ему же принадлежит честь «введения в обиход» еще одного класса боевых судов — эскадренных миноносцев.

Это утверждение, однако, соответствует истине лишь частично. Знаменитые британские фирмы «Ярроу» и «Торникрофт», строившие в 1880-е годы десятки миноносцев для своей страны и на экспорт, неоднократно пытались создать проекты более крупных аналогов своей продукции. Однако Адмиралтейство избрало другой путь, сделав ставку на торпедные канонерские лодки как на основное средство для борьбы с многочисленными «торпедоботами» и «торпийерами» возможных противников. Только однажды в течение десятилетия (с 1880 по 1890 год) была сделана попытка построить крупный миноносец, причем сделали это не «гранды» кораблестроения, а менее известная фирма «Уайт», рискнувшая за свой счет создать такой корабль, от которого лорды Адмиралтейства просто не смогут отказаться. Спущенный на воду в 1884 году «Свифт» представлял собой увеличенную копию «стандартных» 60-тонных миноносцев. При длине почти 47 м и ширине 5,3 м он имел водоизмещение 140 т и мог развивать 23,5 узла. Самым интересным в нем было двойное назначение: как торпедный корабль, он вооружался неподвижным аппаратом в носу и двумя поворотными на палубе, а также четырьмя 37-миллиметровками, но предполагалось, что главной задачей для «Свифта» станет охота за миноносцами противника. При этом палубные аппараты снимались, а вместо них устанавливались еще две пушки. Кроме того, в носу предусматривался специальный навесной таран. Именно этот корабль и получил титул первого «дестройера» — «истребителя миноносцев», как стали называть подобные суда позже.

«Свифт» был охотно куплен казной, однако Адмиралтейство не только лишило корабль названия, присвоив ему безликий номер 81, но, что важнее, и не подумало запустить в серию ни его, ни похожий, но несколько меньший по размерам № 80 фирмы «Ярроу». Прародитель эсминцев прожил долгую жизнь: садился на скалы, менял котлы и вооружение и был окончательно исключен из списков только во время «великой чистки» флота начала 20-х годов.

Однако свою роль он сыграл, наведя Фишера, потерпевшего фиаско с торпедными канлодками, на очередную дерзкую мысль. Будучи лордом Адмиралтейства, ответственным за постройку новых боевых судов, тот созвал представителей разных кораблестроительных фирм и объявил конкурс на новинку — стандартный миноносец, увеличенный до 200—300 т. Как и в случае со «Свифтом», предполагалось двухцелевое использование: в качестве «корабля-убийцы» с одной 76-мм и пятью 57-мм орудиями или как традиционного миноносца с заменой двух орудий на поворотные торпедные аппараты (в дополнение к неподвижному носовому).

Рассматривая чертежи первых «дестройеров», их несчастных предшественников и предполагаемых жертв, нетрудно заметить, что ничего особо революционного в детище Фишера не было: сохранялись общая компоновка, расположение вооружения и внешний облик. «Изюминка» заключалась в трех факторах: сильном артиллерийском вооружении, большой скорости хода и… массовости постройки. Увеличение размеров обуславливалось желанием иметь корпус, на котором можно было бы установить пушки, способные эффективно и быстро «раздраконить» 60—100-тонного противника (для чего уже совершенно не годились 37-миллиметровки — признанный стандарт вооружения миноносцев), и внутри которого находилось достаточно места для мощных машин, позволивших бы развить скорость в 26—27 узлов. Кажущаяся простота действительно граничила с гениальностью: построенные в достаточном количестве, «истребители» выбивали из рук противников Англии главный козырь — мощные миноносные силы, создавая одновременно угрозу неприятельским броненосным флотам.

Для достижения «массовости» к делу подключили буквально все заводы, способные строить 300-тонные корабли. Некоторые из них продемонстрировали неспособность укладываться в жесткие рамки, присущие военному кораблестроению, тогда как другие успешно заняли свое место среди миноносных «мэтров».

Неудивительно, что первыми откликнулись на зов Фишера главные поставщики торпедных сил флота Ее Величества — «Ярроу» и «Торникрофт». Первому из них досталась честь сдать Адмиралтейству головной «дестройер». Фирма пошла на хитрость, установив на «Хэвоке» стандартные локомотивные котлы, хорошо опробованные на многочисленных малых миноносцах, и корабль был готов уже в январе 1894 года, спустя полтора года после подписания контракта и закладки. Еще через полгода за ним последовал его систершип «Хорнет» — с более перспективными водотрубными котлами. В отличие от двухтрубного «Хэвока», на нем впервые появились четыре дымовые трубы — по числу котлов, что, по мнению проектировщиков, обеспечивало меньшую задымленность на больших ходах и большую паропроизводительность.

«Торникрофт» действовал несколько медленнее — его первенец «Дэринг» вошел в строй спустя год после «Хэвока», но задержка более чем компенсировалась надежностью постройки корпуса и механизмов. И «Дэринг», и последовавший за ним «Декой» развили на мерной миле свыше 28 узлов, а двухтрубная котельная установка стала фирменной маркой торникрофтовской продукции, заслужившей признание своей надежностью.

Вслед за ними в лидеры вышла фирма «Лэйрд», ранее миноносцами практически не занимавшаяся. На своих «Феррете» и «Линксе» она установила хорошо зарекомендовавшие себя котлы французкой системы Нормана, и эсминцы успешно выдержали экзамен, также превысив контрактную скорость (26 узлов).

Первая шестерка «истребителей» официально считалась экспериментальной, хотя весьма незначительно отличалась от уже по-настоящему серийной продукции. Адмиралтейство внесло лишь небольшие изменения: предусматривалась одновременная установка как двух палубных аппаратов, так и всех шести 57-мм пушек. Кроме того, видя, что фирмы-строители легко превышают контрактную скорость, оно повысило ее на 1 узел, и серия получила название «27-узловой».

Первоначальный заказ включал по три корабля для «Ярроу» («Чарджер», «Дэшер» и «Хэсти») и «Торникрофта» («Эрдент», «Боксер» и «Бруйзер») и две единицы для малоизвестной фирмы «Доксфорд». Последней сделали послабление, условившись считать ее суда 26-уз-ловыми, однако завод не подкачал, и трехтрубные «Харди» и «Хоути» превысили требуемые 27 миль в час.

Поскольку стапели «Торникрофта» и «Ярроу» были заняты изначальным заказом, дополнение к нему (а это ни много ни мало 28 «дестройеров»!) поделили между многочисленными конкурентами, мелкими и крупными. По три корабля построили «Пальмер», «Лэйрд», «Уайт», «Фэйрфилд», «Хоуторн Лесли», «Джей энд Джи Томсон», «Виккерс», по два — «Армстронг», «Эрл» и «Ханна Дональд», а некогда знаменитый «Теймз Айрон Уорк» — единственный корабль («Зебру»).

Конечно, такое распыление вряд ли шло на пользу единству снабжения и эксплуатации, однако Адмиралтейство проявило дальновидность, проведя жесткий отбор в преддверии будущих, еще более крупных заказов. Выдержали его не все. Фирма «Ханна Дональд энд Уилсон», создавшая оригинальные однотрубные эсминцы, более не привлекалась к военным заказам, хотя в ее фиаско (ни «Фируэнт», ни «Зефир» не смогли достичь даже 26 узлов) оказались виноваты котлы. На обоих «истребителях» пришлось полностью заменить котельные установки, в результате чего они приобрели более привычный четырехтрубный силуэт. Неудача постигла и более известную фирму «Уайт», также отстраненную от дальнейших контрактов, и по той же причине — недостижение контрактной скорости.

Сами не замечая того, англичане все более и более втягивались в «гонку с тенью», пытаясь выжать как можно больше узлов из своих эсминцев. Это хорошо поняли судостроители, прилагавшие все усилия к тому, чтобы показать хороший результат хотя бы один раз — на испытаниях. Для этого торжественного акта готовился специальный уголь высшего качества и тренировались кочегары-виртуозы. В итоге же завод превышает контрактную скорость, получает премию и с триумфом сдает корабль. Дальнейшая судьба его уже не интересовала фирму, и обычно «дестройеры» не могли повторить свой единократный рекорд даже на повторных пробегах спустя всего несколько недель.

Реальная скорость «27-узловых» на службе редко превышала 25 узлов.

Однако Адмиралтейство, несколько ослепленное высокими показателями на испытаниях, поспешило установить новый стандарт, на сей раз 30-узловый. Число фирм-исполнителей заказа еще более увеличилось, но теперь среди них не было знаменитого «Ярроу». Приемщики остались недовольными слишком уж непрочной конструкцией корпусов и машин, что приводило к авариям при эксплуатации, тогда как фирма упирала на высокие результаты на испытаниях. Наибольшее число «30-узловых» построили «Торникрофт» (10 единиц), «Лэйрд» и «Пальмер» (по 13). Довольно неожиданно высокую репутацию приобрели миноносцы постройки «Лэйрда» и «Пальмера», причем первые считались наиболее крепкими, а вторые имели самые надежные механизмы.

Принципиально в них не было серьезных отличий от «27-узловых» «дестройеров», но увеличение мощности механизмов до шести с лишним тысяч л.с. привело к росту размерений и водоизмещения. Последнее на большинстве кораблей превысило 350 т при нормальной нагрузке и на некоторых достигало почти 500 т в полном грузу. Состав вооружения оставался прежним, за исключением носового неподвижного торпедного аппарата, ранее монтировавшегося в форштевне. На большом ходу от его крышки разлетался целый фонтан брызг, обливая водой мостик и отнюдь не способствуя достижению возжеланных 30 узлов.

Всего в 1895 — 1900 годах Великобритания обогатилась целым флотом из 65 «30-узловых» «истребителей». По-прежнему их высокая скорость достигалась ценой немилосердной форсировки механизмов на испытаниях, а также использованием любой возможности для облегчения конструкции. Офицеры эсминцев шутили, что опасаются, как бы нога не соскользнула с трапа, потому что тогда не миновать дырки в тонкой «шкурке» их кораблей. Конечно, это преувеличение, но толщина обшивки «дестройеров» в ряде случаев была тоньше, чем на старых малых миноносцах! И все же, несмотря на все ухищрения (а отчасти «благодаря» именно им), «30-узловые» оказывались на службе не быстрее своих предшественников, развивая в открытом море те же 25 узлов.

Такое положение никак не удовлетворяло Адмиралтейство, тем более, что в 1895 году во Франции прошли испытания «Форбэна», показавшего рекордную скорость в 31 узел. В 1897 году последовал заказ на «33-узловые» миноносцы, который получили «лучшие из лучших» — те же «Торникрофт», «Лэйрд» и вместе с ними малоизвестный «Томсон». Недостаток времени привел к тому, что в дело пошла знакомая схема: корпуса еще больше удлинили (до 71—72 м) и поставили очень мощные машины. Отношение длины к ширине у торникрофтовского «Альбатроса», например, достигло 11. В итоге три новых корабля оказались чрезвычайно дорогими. Но самой большой сложностью стало достижение проектной скорости. Даже довольно значительный рост мощности машин не мог ее обеспечить. Из всей тройки к 33 узлам приблизился только «Альбатрос»; на построенном «Лэйрдом» «Экспрессе» при попытке развить полный ход всегда ломались машины, а «темная лошадка» «Томсона» — «Араб» — не смог преодолеть даже рубежа 30 узлов. Чтобы отчасти затушевать неудачу, англичане включили несчастливую тройку в число остальных «30-узловых», тем более, что они не различались ни по конструкции, ни по вооружению.

Как обычно, выход из тупика подсказал технический прогресс. В 1897 году знаменитая яхта Парсонса «Турбиния» хулигански прошла перед строем британских кораблей на морском параде на Спитхэдском рейде, и ни один из миноносцев не мог догнать 33-узловое крохотное суденышко с новым видом двигателя. Это событие решило исход переговоров, которые изобретатель вел с Адмиралтейством уже в течение нескольких лет. Справедливо сочтя турбину спасением идеи скоростного миноносца, главный строитель флота сэр Фишер настоял на немедленной выдаче заказа на три единицы, оснащенные новой энергетикой.

Вновь началась кораблестроительная гонка. На этот раз в ней участвовали «Хоуторн Лесли», объединившийся с «Парсонсом» в постройке «Вайпера», и «Армстронг», на свой страх и риск заложивший «Кобру».

Спущенные в середине 1899 года, оба «дестройера» являли собой типичный экспромт: в корпусе стандартных «30-узловых» устанавливались турбины, вращавшие валы без редуктора. Здесь англичанам впервые пришлось столкнуться с ранее неизвестным явлением кавитации, когда на определенных скоростях вращения вокруг гребных винтов вскипают миллионы мелких воздушных пузырьков, оставляя на твердой бронзе оспины и каверны. Иногда винты приходилось менять после одного-двух часов полного хода! На «Кобре» сменили даже несколько комплектов валов (этот вариант имел по три винта на каждом валу). Мировой рекорд скорости удалось установить, но первые турбоходы оказались на редкость неудачными: вскоре после вступления в строй оба погибли. «Вайпер» напоролся на скалу, а с «Коброй» произошла совершенно беспрецедентная история. Пожалуй, впервые в истории британского флота боевой корабль, развив полную скорость, разломился надвое даже не в шторм, а просто в свежую погоду. Расследование установило чрезвычайную легкость постройки, но комиссия предпочла уделить главное внимание показаниям уцелевших членов экипажа, отмечавших, что в момент катастрофы корабль задел обломок судна, потерпевшего кораблекрушение, или плавающее бревно (что также вряд ли извиняет строителей).

Пришлось тандему «Хоуторн» — «Парсонс» повторить закладку турбинного «истребителя». На сей раз с 400-тонным «Велоксом» никаких проблем не было, тем более, что контрактная скорость ограничивалась скромными 27 узлами. Тем не менее, корабль оказался чрезвычайно полезным в качестве плавучей лаборатории для исследования турбин и винтов. В течение четырех лет на нем отрабатывались различные новшества, в частности, крейсерские турбины, установленные в 1906 году. Однако прошло еще несколько лет, пока турбина окончательно утвердилась на эскадренных миноносцах, теперь уже надолго. А Адмиралтейство наконец-таки отказалось от порочной практики «выжимания» из миноносцев максимальной скорости, поставив во главу угла надежность механизмов и прочность корпуса.

Из сказанного можно предположить, что англичане со своими первыми «дестройерами» потерпели неудачу. На самом деле, несмотря на все недостатки, новый класс столь значительно превосходил по своим боевым качествам традиционные миноносцы, что вызвал всплеск постройки аналогичных кораблей во всех остальных державах мира.

Всего через несколько лет в сражениях русско-японской войны «истребителям» противников пришлось на деле проверить идеи экстравагантного деятеля лорда Фишера.

В.КОФМАН