«ЛЕГКО ПЕРЕВОЗИМОЕ ИМУЩЕСТВО»

Мы оставили Россию и её подводные устремления в тяжёлый для страны момент, увы, лишь первый в многострадальном XX веке. Разразившаяся в 1904 году Русско-японская война застала Россию в далёком от готовности положении. Тем более эти слова можно отнести к подводному флоту. Его не просто не существовало, не имелось даже ни планов развития, ни более или менее пригодных для «воспроизводства» прототипов. Правда, Морское министерство успело подписать соглашение с бывшей фирмой Холланда — «Электрик Боут», на постройку на Невском заводе в Санкт-Петербурге серии из пяти единиц ещё осенью 1903 года. Однако выбранная система (корпуса строились в России, оборудование поступало из США), вполне разумная для столь нового дела в мирное время, в ходе войны стала несомненным тормозом. В итоге, даже головную «Щуку» доставили во Владивосток через несколько месяцев после того, как боевые действия завершились. Опоздали к делу и лодки от другого американца, Лэйка, также собиравшиеся в России по схеме мирного времени. Аналогичная же судьба постигла и более ранние по проекту холландовские «белуги». В результате единственной субмариной, прибывшей на Дальний Восток до цусимского разгрома, стал перекупленный у Лэйка «Протектор», он же «Осётр». Но и тот не успел приступить к действиям до окончания войны.

Не готовыми к войне оказались и отечественные разработки. Пожалуй, наиболее интересной из них и наиболее перспективной в конкретных условиях ближней блокады Порт-Артура являлась поистине загадочная мини-субмарина «Пётр Кошка». Вся её судьба покрыта тайной. Создали её два настоящих потомка легендарного механика Кулибина: изобретатель лейтенант Е.В. Колбасьев и корабельный инженер Н.Н.Кутейников. Первый в самом начале XX века разработал проект, а второй в 1901 году построил 15-метровую лодку в мастерских Кронштадтского порта. Секретность сохранялась полная, настолько, что уже готовое «изделие» якобы даже не вводили в состав флота! Между тем, Кутейников внедрил исключительно полезное производственное новшество, о котором так никто тогда и не узнал. (Уже в годы мировой войны немцы «изобрели» его вторично.) Речь идёт о способе сборки корпуса из отдельных готовых секций. У «Петра Кошки» их было девять, причём самая большая по весу едва превышала полторы тонны. Секции крепились между собой болтами всего за шесть часов. В итоге, лодка получилась очень транспортабельной: после разборки все отсеки помещались на одной железнодорожной платформе или в стандартном грузовом вагоне. По сути, Россия могла обрести чрезвычайно перспективное диверсионное оружие. Такую субмарину можно было бы даже привезти на торговом судне поближе к неприятельской базе, собрать в специальном отсеке и ночью тихонько спустить на воду для атаки. (Ведь вес лодки не превышал 20 тонн, пятая часть из которого приходились на аккумуляторы.) Недаром проектом интересовался известный новатор и сам «морской диверсант» в Русско-турецкой войне адмирал С.О. Макаров; возможно, он даже принимал участие в разработке — ввиду поистине драконовской секретности никаких документов не осталось.

Выглядела лодка просто и рационально: длинный приплюснутый с боков цилиндр с совсем небольшой рубкой и горизонтальными рулями в обеих оконечностях. «Гвоздём» проекта являлись средства движения. Кольбасьев решил применить небольшие малошумные электромоторы (всего шесть штук), каждый из которых вращал собственные вал и винт. По идее, такая конструкция обещала прекрасную манёвренность без всяких вертикальных рулей; достаточно было изменить обороты соответствующего моторчика. Но фактически субмарина оказалась «сверхманёвренной» -любое случайное изменение числа оборотов (неизбежное при питании от тогдашних аккумуляторов) приводило к тому, что «Пётр Кошка» сбивался с курса. Ну, и главное: дальность хода при полной невозможности дозарядить свои «батарейки» в походе, как несложно сообразить, никуда не годилась.

Однако для акватории Порт-Артура такая сборно-разборная (и дешёвая) «диверсантка» с двумя 380-мм торпедами могла оказаться очень и очень полезной. Можно было ожидать, что её отправят на Дальний Восток, благо, для этого требовался единственный вагон. По большинству источников, именно так и поступили. Но далее покров тайны становится уж слишком плотным: ни в одном из воспоминаний порт-артурских моряков ничего не говорится о загадочной лодке. Историки же обычно указывают, что её затопили перед сдачей крепости. Любопытно, если, согласно свидетельству выдающегося учёного и кораблестроителя А.Н. Крылова, он лично видел «Кошку» в 1907 году в далёком Севастополе. А до этого, в 1902 году -в столице. Скорее всего, вместо Дальнего Востока мини-субмарину отправили на Чёрное море, где она затем безвестно канула в ореоле своей секретности. В любом случае, разработка Колбасьева была весьма любопытной, а, вполне возможно, и перспективной.

И всё же наш Дальний Восток получил свою действующую мини-субмарину. Правда, иностранного происхождения. Её «родителем» стал испанский инженер Раймондо Лоренцо д’Эквилей-Монжустин, фамилию которого зачастую произносят на французский лад как д’Эквиль. Неудивительно, если учесть, что начинал свою карьеру испанский гранд (он носил титул маркиза) во Франции. А продолжил в Германии, где в 1902 году и создал малышку «Форелле», построенную годом позже уже знаменитой тогда фирмой «Крупп». Мы ещё расскажем об этом в истории создания германских «U-ботов»; пока же нам важно то, что кроха (водоизмещением даже чуть меньше, чем «Пётр Кошка») привлекла внимание не только кайзера Вильгельма и его морского министра Тирпица, но ещё приглянулась и представителям России, лихорадочно искавшим по всему миру подходящие образцы подводных судов для своего флота.

Подводная лодка «Карп», Россия, 1907 г.

1 — вертикальный руль; 2 — винт; 3 — пробка (заполнитель); 4 — баллер руля; 5 — выхлопная труба; 6 — электромоторы; 7 — керосиновые моторы; 8 — вентиляционная шахта; 9 — люк; 10 — шлюпки; 11 — рубка; 12 — перископ; 13 — иллюминатор; 14 — штурвал; 15 — штуртрос; 16 — кубрик; 17 — хранилища для запасных торпед; 18 — крышка ТА; 19 — ТА; 20 — аккумуляторы; 21, 22 — балластные цистерны; 23 — сбрасываемые кили; 24 — центральный пост, 25 — электродвигатель Строилась на «ГерманияВерфт» (фирма «Крупп») в Киле. Тип конструкции — двухкорпусный. Водоизмещение надводное — 205 т, подводное — 240 т. Размеры: длина — 39,6 м, ширина — 3,1 м, осадка — 2,8 м. Глубина погружения — до 30 м. Двигатели: 2 керосиновых мотора мощностью 400 л.с. плюс 2 электромотора мощностью 360 л.с. Скорость надводная/подводная 10,5/8,5 уз. Вооружение: один 450-мм носовой торпедный и два 450-мм торпедных аппарата Джевецкого (установлены после вступления в строй) (3 торпеды). Экипаж: 29 чел. В 1907 г. построены 3 единицы: «Карп», «Карась» и «Камбала». «Камбала» погибла в результате аварии в 1909 г., две другие затоплены в Севастополе в апреле 1919 г., по окончании Гражданской войны подняты и сданы на слом

И тут покровители д’Эквиля, владельцы фирмы «Крупп», сделали «ход конём», пообещав подарить красивую игрушку, если российские моряки сделают заказ на более серьёзные субмарины. Надо сказать, что Германия как раз только приступила к созданию собственного регулярного подводного флота, успев начать постройку своей первой официально заказанной субмарины (конечно, Круппом), как разгорелся дальневосточный пожар. Россия считала тогда Германскую империю если и не совсем союзником, то максимально благоприятно расположенной к ней державой. Опасения остаться «против коварных самураев» без своего подводного оружия требовали быстрых действий. Но прошло более трёх месяцев согласований и переговоров, и лишь в конце мая 1904 года «Крупп» подписал договор на поставку тройки субмарин по тому же проекту, что и собственный первенец, «U-1». Ублажённая подаренной «Форелле», наша сторона спешила настолько сильно, что даже не предусмотрела штрафов за невыполнение условий договора! Зато испытания уже готовых лодок должны были состояться в самом начале 1905 года. Потом их предполагалось разобрать и перевезти по железной дороге в Россию, где субмарины ждала новая и последняя сборка, на что предполагалось затратить несколько месяцев. Считалось, что «рыбки» (лодки получили названия рыб — «Карп», «Камбала» и «Карась») даже могли бы поспеть на войну.

Но, как известно, практика часто сильно отличается от теории, и военное судостроение даёт тому огромное число примеров. Не стал исключением и германский заказ. Лодки оказались готовыми только к августу 1905 года, много позже цусимской катастрофы. Поэтому наше Морское министерство отказалось от доставки их по железной дороге и предложило перегнать в Либаву по морю, заодно проведя, так сказать, финальные испытания в рабочей обстановке. Однако испытывать пока было нечего. Российские представители старательно наблюдали за постройкой германского прототипа, которая шла не в пример быстрее, замечали полезные новшества и стали настаивать на их внедрении в «экспортный вариант». Интересно, что это не помешало впоследствии упрекать Круппа в том, что он использовал «заказные» русские лодки в качестве опытных образцов и по результатам их испытаний вносил изменения в отечественный проект, хотя дело обстояло как раз наоборот.

Немцы, однако, упирались и не спешили вносить довольно дорогостоящие улучшения в уже готовые корабли, ссылаясь на подписанный контракт. Так, на «карпах» остался носовой (он же единственный) торпедный аппарат, наклонённый внешним концом вниз. Эта особенность, характерная для надводных миноносцев (чтобы торпеда более гладко входила в воду, не плюхаясь о её поверхность), оказалась совершенно ненужной для стрельбы под водой, и немцы на своих субмаринах от неё отказались. Но в конструкцию русских лодок не стали вносить соответствующее изменение.

Борьба сторон проходила с переменным успехом в течение почти двух лет. В конце концов, нашей комиссии под руководством капитана 1-го ранга М.И. Беклемишева удалось настоять на том, что изрядное число (около 60) требований будет устранено уже в России, но за счёт германской фирмы. Компромисс не носил характера полной победы, но затягивать процесс строительства лодок дальше уже не имело никакого смысла: на стапелях как самой Германии, так и других держав уже закладывались куда более совершенные единицы. В итоге, последние построечные испытания состоялись только летом 1907 года, а в начале осени все три субмарины проследовали Балтикой в Либаву, для вхождения в Учебный отряд подводного плавания. А глава комиссии получил неоценимый опыт, позволивший ему впоследствии самому стать конструктором субмарин.

А вот «Форелле» к тому времени уже давно находилась в составе российского флота; более того, её век подходил к концу. Зато она поспела как раз «к обеду». В июне 1904 года «передвижной защитный понтон», как из соображений секретности именовали германский подарок, прибыл по железной дороге из Киля в Либаву. Как и лодка Колбасьева, эквиллевская «немка» могла перевозиться на одной платформе. В комфортабельном вагоне того же поезда ехали специалисты «Круппа», задачей которых являлось обучение «этих русских» подводному делу.

Подводная лодка «Форель», Россия, 1904 г.

1 — вертикальный руль; 2 — электромотор; 3 — насос для балласта; 4 — привод люка; 5 — люк; 6 — перископ; 7 — рубка; 8 — аккумуляторы; 9 — электромотор привода крышки ТА; 10 — привод горизонтального руля; 11 — балластная цистерна; 12 — компрессор; 13 — винт; 14, 18 — горизонтальные рули; 15 — ёмкость для воздуха; 16,17 — ТА; 19 — надстройка; 20 — корпус привода люка; 21 — привод вертикального руля

Строилась фирмой «Крупп» в Киле как германская «Форелле». Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение надводное -17т, подводное — 18 т. Размеры: длина — 12,5 м, ширина — 1,65 м, осадка — 1,1 м. Глубина погружения — до 30 м. Двигатели: 1 электромотор мощностью 65 л.с. Скорость надводная/подводная — реально около 4,5/3,5 уз. Вооружение: два 380-мм решётчатых торпедных аппарата (2 торпеды). Экипаж: 3-4 чел. Сразу по вступлении в строй отправлена во Владивосток. В 1910 г. затонула при аварии, поднята, сдана на слом

Лодку даже практически не переименовывали: вместо «Форелле» её стали называть более по-русски — «Форель». Освоили субмарину очень быстро, и в августе того же года лодку уже отправили на Дальний Восток. К сожалению, не в Порт-Артур, судьба которого считалась решённой, а во Владивосток, где она оказалась в конце сентября. А в следующем месяце «подарок» уже плавал в акватории порта. Великолепный результат, если вспомнить все остальные потуги по вводу в строй субмарин, стабильно оканчивавшиеся безнадёжным запозданием до конца войны и далее — на годы.

Конечно, военное значение «Форели» было с самого начала и далее оставалось незначительным. Единственный двигатель, как и на «Петре Кошке», -электромотор — не мог обеспечить ни высокой скорости (не превышавшей 3-4 узлов), ни приемлемой дальности (лодка могла пройти 20 миль что под, что над водой). Однако психологический эффект от её возможного присутствия (какие-то сведения о «подарке от Круппа», который можно легко перебросить по железной дороге, достигли, видимо, Японии) был отнюдь не нулевым. Японские моряки весьма опасались подводной угрозы, не позволяя себе надолго останавливаться для обстрела Владивостока и поспешно удалялись, быстро сделав своё дело. Некоторые историки считают, что именно возможность получить торпеду из-под воды спасла город от осады и участи Порт-Артура, но это, несомненно, очень сильное преувеличение. А после завершения военных действий чисто экспериментальная «Форель» совершенно терялась на фоне куда более совершенных образцов субмарин с неизмеримо возросшими характеристиками и возможностями. Терялась настолько, что исчезла и фактически. Её окончательная судьба остаётся неизвестной; скорее всего, небольшой кораблик просто тихо разобрали на металл через пару лет после войны.

Что до самих «карпов», то они тоже скорее были экспериментальными, хотя качество немецкой постройки ожидаемо было высоким. Некоторые новшества оказались весьма удачными, например, 6 поперечных переборок, деливших корпус на 7 изолированных отсеков, делали субмарины для того времени буквально уникальными по живучести. Перспективной выглядела и сама по себе полуторакорпусная схема; так же неплохо «смотрелись» керосиновые двигатели Кёртинга — германское «ноу-хау» того времени. Однако далеко не все инженерные решения являлись удачными. Балластные цистерны размещались почти поровну как внутри прочного корпуса, так и вне его. Притом последние заполнялись водой самотёком, причём очень медленно, что крайне отрицательно сказывалось в случае необходимости быстрого погружения. Уже в России их пришлось серьёзно переделывать. А внутренние, наоборот, нельзя было продувать воздухом под высоким давлением; их приходилось опустошать помпами — соответственно, также черепашьими темпами. Посему для экстренного всплытия предназначался атавизм прошлого века — 4 тяжёлых сбрасываемых киля в нижней части корпуса. Только вот система их отдачи оказалась крайне неудачной, что, как мы увидим, сказалось впоследствии. Перечень «детских болезней» можно продолжать на нескольких страницах: так, рубка не изолировалась от прочного корпуса, а внутренние переборки последнего так и не проверялись на герметичность. Для уравновешивания лодки в горизонтальной плоскости предусматривалась единственная носовая дифферентовочная цистерна, поэтому рулевым приходилось всё время плавания под водой активно действовать своими механизмами, особенно в момент выпуска торпеды. Ещё одной неудачной задумкой стало заполнение свободного пространства между лёгким и прочным корпусом пробкой, которая, по идее, должна была обеспечивать полную безопасность в отношении плавучести. Но, опять же, на деле пробка тривиально набухала в воде, её удельный вес значительно возрастал, и в результате лодка опять приобретала отрицательную плавучесть.

Впрочем, несложно вспомнить, что недостатками самого разного рода обладали и главные конкуренты — субмарины «от Холланда». И российскому флоту оказалось совсем небесполезным иметь возможность на практике «пощупать» продукты самых разных школ подводного судостроения.

Правда, эти «пробы» были небезопасными и не обошлись без жертв. (Как, впрочем, и на большинстве других флотов ведущих держав. Достаточно вспомнить Англию.) «Карась» вообще пробыл в строю всего месяц, как попал в большую аварию, в ходе которой «выстрелили все ружья» — отчётливо проявилось подавляющее большинство конструктивных недостатков германской субмарины. Началось всё с попытки устранить дифферент, внезапно образовавшийся при заполнении балластных цистерн при погружении. Команда попыталась устранить крен на корму, дав полный ход и энергично оперируя горизонтальными рулями. Эффект оказался нулевым. Тогда был отдан приказ принять воду в дифферентную цистерну, которая, как уже говорилось, располагалась в носовой части корпуса. Казалось бы, всё складывалось удачно. Но лодка просто потеряла остаток плавучести и камнем пошла вниз. Этот «поход» продолжался до глубины 30 м. Вроде бы тоже удачно: как раз предельная глубина погружения, да ещё с большим конструктивным запасом. «Карась» относительно плавно и благополучно лёг на дно.

Но затем начались большие проблемы. Балластные цистерны внутри корпуса не были рассчитаны на продувание воздухом. А при продувке наружных воздух, вместо того, чтобы вытеснить воду, пошёл внутрь лодки через предохранительный клапан. Тогда пустили в дело насосы для откачки воды из внутренних цистерн, но тут выяснилось, что на такой глубине они не могут работать. Ситуация донельзя глупая, но жуткая: в принципе, практически исправная лодка лежит на дне и не может «пошевелиться».

В дело пошёл электродвигатель, но налитая водой «под горлышко» лодка лишь медленно поползла по дну. Оставалась последняя мера: сбросить тяжёлые чугунные балластные кили. И, о ужас, это тоже не помогло — после долгих мук удалось избавиться только от одного из килей. (Вспомним о неудачных механизмах отдачи этой «последней надежды».) На счастье, командир вспомнил о дедовском методе снятия с мели, приказав экипажу раскачать субмарину, перебегая по команде от одного борта к другому. «Перебегая» — это очень громко сказано, скорее, перебрасываясь телом в круглом корпусе максимальным диаметром около трёх метров, заполненном массой механизмов, трубопроводов и других крайне неудобных для такой «зарядки» предметов. И, как ни странно, именно это помогло: лодка сдвинулась с места, ещё пара килей наконец покинула свои гнёзда — и «Карась» всплыл на поверхность. В довольно пощипанном состоянии: оба винта были погнуты или сломаны, часть аккумуляторов «поехали» и дали трещины, пострадал и лёгкий корпус. Причина оказалась простой: излишек вода попал в моторы через незакрытый клапан. Неприятнейшая авария, но, по крайней мере, все люди остались живы.

Подводная лодка «Почтовый», Россия, 1908 г.

Строилась на Металлическом заводе в Санкт-Петербурге. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение надводное — 134 т, подводное — 150 т. Размеры: длина — 36,0 м, ширина — 3,0 м, осадка 2,73 м. Глубина погружения — до 30 м. Двигатели: 2 бензиновых мотора мощностью 260 л.с. (под водой работал один мотор в варианте пневмодвигателя при мощности 90 л.с.). Скорость надводная/подводная по проекту 11/8,5 уз., реально 11,5/6 уз. Вооружение: 2 450-мм носовых торпедных аппарата (2 торпеды). Экипаж: 22 чел. Исключена из списков флота в 1913 г., в 1915 г. снято основное оборудование. Окончательно разобрана на металл в 1924 г.

Гораздо меньше повезло команде «Камбалы». В начале следующего, 1908 года её перевезли по железной дороге в Севастополь, где привели в порядок и снова ввели в состав Учебного отряда подводного плавания, но на сей раз — Черноморского флота. Лодка довольно успешно принимала участие в общих манёврах флота, отрабатывая в том числе совершенно новые задачи: торпедные атаки в ночное время. Вот как раз в ходе одной из таких учебных атак в 1909 году и пришла беда. Незадолго до полуночи «Камбала» вышла на эскадру броненосцев, входивших без единого огня в порт Севастополя. Удачно «атаковав» флагманский «Пантелеймон» (бывший «Потёмкин») с предельно малой дистанции и столь же благополучно увернувшись от своей «цели», лодка внезапно переложила руль право на борт и попала под таран следующего -«Ростислава». Мощный удар форштевня броненосца разломил субмарину надвое. Она мгновенно пошла ко дну вместе со всей командой и бывшем на борту заведующим Отрядом подводного плавания капитаном 2-го ранга Белкиным. Из воды выловили только командира лейтенанта Аквилонова, который управлял своим корабликом, находясь на мостике. Спасение, однако, стало не слишком счастливым. Лейтенанта отдали под суд, где он получил обвинительный приговор: пол года заключения в крепости. Судьи сочли, что он растерялся, спутал «право» и «лево», отдавая команду, и сам подставился под форштевень «Ростислава».

Две части «Камбалы», лежавшие на дне на глубине около 60 м, быстро нашли и попытались поднять. Но, видимо, море ещё не забрало к себе всех жертв: один из водолазов, заводивших стропы на корпус, поторопился при подъёме и умер от кессонной болезни. Дело прекратили до прибытия подготовленных специалистов из Кронштадтской водолазной школы. Наконец удалось извлечь со дна носовую часть корпуса. Кормовая же его часть так и осталась навеки добычей моря.

Наиболее благополучно сложилась судьба головного «Карпа». Его также перевезли на Чёрное море, где не спеша собирали и приводили в порядок до самого конца 1908 года. Впоследствии на этой «рыбке», памятуя об аварии на «Карасе», переделали одну из балластных цистерн внутри прочного корпуса таким образом, чтобы её можно было продувать воздухом высокого давления. (Сам виновник перестройки подвергся такой же модернизации.) Кроме того, на обеих дополнительно установили пару внешних торпедных аппаратов конструкции Джевецкого.

Обе встретили Первую мировую войну в строю, но боевая ценность «немок» к тому времени оставалась совсем невысокой. «Карпа» и «Карася» исключили из списков в декабре 1916 года и поставили на прикол. Но ровно через год субмарины вновь вошли в состав флота, на этот раз Красного Черноморского. Ненадолго: после захвата Крыма сначала германской армией, а затем войсками союзников наступил их последний час. Бесславно уходя из Севастополя, бывшие «друзья» затопили подавляющее большинство русских кораблей, включая самые старые единицы. Под раздачу попали и уже совершенно небоеспособные лодки.

Впрочем, даже в тяжёлые годы Русско-японской войны Морское министерство не только хваталось за иностранные проекты или конструкции «самодеятельных умельцев». Воплощение в металле увидели и весьма интересные перспективные разработки. К таковым можно отнести и оригинальную субмарину конструкции Джевецкого с не менее оригинальным названием «Почтовый». Уже весьма пожилой на то время изобретатель не упал духом после того, как флот отверг его «водобронный миноносец» и резко изменил направление своих технических идей. Ещё до войны, в 1903 году, он предложил построить подводную лодку с единым двигателем, благо, проект её уже прошёл рассмотрение в министерстве. В качестве единого двигателя для подводного и надводного хода предлагался бензиновый мотор. В надводном положении на единственный вал работали два бензиновых мотора, что по проекту обеспечивало скорость около 12 узлов — в общем, совсем неплохо для 1903 года. После погружения в действии оставался только один двигатель, который превращался в пневмомотор. Он работал теперь от сжатого воздуха, запас которого находился в многочисленных стальных баллонах под изрядным давлением 200 атмосфер. Для улучшения эффективности воздух ещё и подогревался выхлопными газами, а после совершения полезной работы поступал в корпус для обеспечения дыхания экипажа. Таким манером лодка по проекту могла бы пройти 30 миль со скоростью 6 узлов — в общем, вполне на уровне возможностей тогдашних электромоторов и аккумуляторов. За счёт отказа от последних конструкция выходила достаточно лёгкой — около 134 тонн в надводном положении.

Можно сказать, что проект выглядел довольно перспективным. Поэтому неудивительно, что уже в начале Русско-японской войны им заинтересовался «Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования». И вот в 1905 году Металлический завод в Санкт-Петербурге получил заказ, а в следующем году приступил к его реализации. Лодка Джевецкого получила, наверное, самое необычное для Российского Императорского флота название — «Почтовый». Причём происхождение этого имени достоверно неизвестно. «Конспирологическая версия» утверждает, что сделано это было из соображений секретности. Но более вероятно, что таким способом просто выразили благодарность многочисленным жертвователям (лодка строилась на собранные «по общественной линии» средства), среди которых оказалось много работников почты.

Все основные особенности и характеристики проекта Джевецкого заводу удалось реализовать практически без изменений, включая такие «изюминки», как использование надстройки в роли своего рода «глушителя»: в неё поступали отработанные газы и расширялись там. Как мы знаем, именно газообразные продукты в большом количестве становились настоящим бичом для всех лодок с единым тепловым двигателем. Дорожка пузырей выдавала местоположение лодки в точности так же, как аналогичный след от торпеды. Иначе быть и не могло; оставалось только попытаться свести к минимуму заметность этого следа. На «Почтовом» газы из рубки-глушителя поступали в две длинные трубы, проходившие по верхней палубе до самой кормы. «Вредительские» газы вырывались на волю через массу маленьких отверстий. По идее, они практически не должны были выдавать место лодки, успевая растворяться в воде. Однако на практике дело с незаметностью оказалось куда как менее благополучным. На испытаниях действительно оказалось, что на лёгком волнении выхлопные газы менее заметны, чем бурун от перископа. Но зато лодку выдавал масляный след, тянувшийся за ней на 2 — 3 кабельтова и хорошо различимый на расстоянии до полумили. Кроме того, несмотря на огромный «глушитель», стук мотора при движении под водой довольно отчётливо различался на поверхности — если, конечно, хорошо прислушиваться.

Довольно оригинальной выглядела и система балластных цистерн для погружения. В особенности, кольцевая цистерна ёмкостью в 1 т воды, окружавшая боевую рубку. Она позволяла довольно точно регулировать плавучесть и, при необходимости, погружаться прямо «на пятке», не прибегая к помощи горизонтальных рулей. У «Почтового», как и у «немок», имелись как трюмные цистерны, так и бортовые, но с продувкой их сжатым воздухом всё обстояло как надо: её можно было выполнять на глубине до 30 м.

Но главной изюминкой стали механизмы, являвшие собой двигатели внутреннего сгорания, работающие на бензине. Помимо двух главных моторов, двигавших лодку, имелась ещё и пара вспомогательных. Один из них вращал динамо-машину для выработки электроэнергии для ламп освещения, а второй служил для вращения главного руля.

В принципе, вся эта непростая система работала довольно прилично уже на испытаниях, однако механизмы шумели значительно больше, чем на подводных лодках других типов. Не блистала субмарина и ходовыми качествами: удалось достичь подводной скорости лишь около 6 узлов, а надводной — чуть более 10. Особо удручало время погружения, приближавшееся к четверти часа: результат, непригодный даже в далёком 1906 году. «Почтовый» отправили на доработку, затем на испытания; процесс затянулся на целых два года. После переделок удалось выжать по пол-узла и под, и над водой, а скорость погружения увеличилась вдвое. И осенью 1908 года субмарину Джевецкого наконец приняли в казну и ввели в состав флота.

При более интенсивном повседневном использовании наружу вылезли все «детские болезни». Наиболее неприятной из них являлась малая реальная глубина погружения. Она не превышала десяти метров из-за того, что при дальнейшем погружении компрессор, удаляющий за борт продукты горения, просто не справлялся со своей задачей, и лодка становилась беспомощной. Кроме того, как уже отмечалось, бензиновый мотор при работе под водой сильно шумел, что вместе со шлейфом из пузырьков выхлопных газов служило прекрасным ориентиром для противника. Причём становилось ясно, что с этими дефектами ничего существенного сделать не удастся. Для службы на «Почтовом» приходилось специально подбирать людей с очень устойчивыми верхними дыхательными путями и барабанными перепонками: другие просто не выдерживали перепадов давления при работе компрессора и постоянного шума двигателей. Да и вообще условия существования являлись крайне тяжёлыми: для всей команды имелись только четыре койки, да и то в импровизированном варианте. Но притом от людей требовалась высокая квалификация во всём. Так, даже вроде тривиальная заправка баллонов сжатым воздухом растягивалась до двух-трех дней из-за неисправности компрессоров, а добытого с таким трудом запаса хватало всего на 3А часа подводного хода. Понятно, что боевое значение такой лодки было близко к нулю.

В результате последовали «карательные санкции». Первоначально намечавшуюся закладку второй единицы отменили, а самого «Почтового» перевели из состава действующего флота в Учебный отряд подводного плавания. Там он и оставался все последующие годы, несмотря на то, что ведущий российский кораблестроитель генерал А.Н. Крылов считал, что субмарина Джевецкого представляет собой лодку ближайшего будущего и что через 5-10 лет большинство подводных судов будут иметь единый двигатель. К сожалению, он ошибался: реально таковыми стали только атомные подводные корабли более чем 40 лет спустя.

А сам «Почтовый», намного опередивший своё время по заложенным идеям, не дослужил год до Первой мировой войны. В 1913 году его вывели в резерв и использовали для опытов по определению эффекта подводных взрывов. На лодке от гидравлических ударов полопались все стёкла и электролампы, после чего для страдалицы оставалась одна дорога — на разделку. Однако война и последовавшая за ней революция «отложили вопрос» аж до 1924 года.

Надо сказать, что Джевецкий хорошо представлял все недостатки своей субмарины. 60-летний конструктор продемонстрировал поистине юношеское упорство. В 1909 году, когда «Почтовый» только завершил испытания, он представил проект нового подводного корабля, на этот раз со своеобразным «полуторным» двигателем. Место бензиновых моторов заняли дизели, они же служили для подводного хода на малых глубинах. А для того, чтобы на больших глубинах не возникали проблемы с удалением отработанных газов из-за высокого давления забортной воды, лодка должна была переходить на электрический ход, осуществлявшийся с помощью маломощного электродвигателя, работавшего от аккумуляторов. Понятно, что такой половинчатый и мало надёжный вариант без раздумий положили под сукно. Хотя испытания «Почтового» подтвердили принципиальную возможность плавания под водой на двигателях внутреннего сгорания, эксперименты такого рода более не повторялись. Развитие субмарин пошло другим путём.

Подводная лодка «Минога», Россия, 1909 г.

Строилась на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Тип конструкции — однокорпусный. Водоизмещение надводное — 120 т, подводное — 140 т. Размеры: длина — 32,6 м, ширина — 2,8 м, осадка — 2,7 м. Глубина погружения — до 30 м. Двигатели: 2 дизеля мощностью 240 л.с. и 1 электромотор мощностью 70 л.с. Скорость надводная/подводная по проекту 11/8,5 уз., реально 11/5,5 уз. Вооружение: 2 450-мм носовых торпедных аппарата (2 торпеды). Экипаж: 22 чел. Потерпела аварию и затонула в 1913 г. Поднята и снова введена в строй. В 1918 г. переведена на Каспийское море. По завершении Гражданской войны — в резерве. Исключена из списков в 1925 г.

В том числе и в России. Морское министерство после окончания Русско-японской войны наконец переориентировалось на отечественные проекты. Тем более, что конструкторам было на что опираться: постройка американских «холландов» и германских «U-ботов» уже шла полным темпом. «Законодатель мод», Главный морской штаб, высказал вполне разумное мнение о том, что лучше иметь подводные лодки двух типов — небольшие (100 — 150 т) прибрежные и «крейсерские» — для действия в открытом море. Водоизмещение последних предполагалось на уровне 350 — 400 тонн, то есть примерно такое же, как у зарубежных образцов.

Руководителем проектирования стал И.Г. Бубнов; в работах приняли участие ряд опытных инженеров. (Насколько можно говорить об опыте в таком совершенно новом деле.) Так в 1905 году появились два проекта подводных лодок водоизмещением 120 т и 400 т соответственно. Они считались опытными, но главным итогом постройки должны были стать всё те же пресловутые опыт и выбор подходящего типа.

Работы поначалу шли довольно споро, особенно на маленькой «Миноге», закладка которой состоялась осенью 1906 года. Однако затем темп заметно снизился, в основном в связи с тем, что с ним не справлялись поставщики механизмов. «Малышка» должна была нести новомодные дизели, которые, как мы помним, не смогли в должной мере освоить даже ведущие французские заводы. То же произошло и с фирмой Нобеля, вызвавшейся поставить два не особо мощных 120-сильных мотора. (Они должны были вдвоём вращать единственный вал.) К месту сборки дизели прибыли только через два года после закладки субмарины. Почти столько же «проваландался» с изготовлением электромотора ревельский завод Вольта. Немного ранее прибыла из Франции аккумуляторная батарея, но тут же её уничтожил пожар. В итоге, «Миногу» буквально вытолкнули с завода только к началу зимы 1908 года, а первое пробное погружение у причальной стенки пришлось производить в сильный мороз!

В дополнение к погодным сложностям обнаружилось, что… лодка не хочет погружаться. Пришлось заказать дополнительный свинцовый киль, поскольку все объёмы внутри маленького корпуса были полностью забиты и дополнительный балласт принимать было некуда. В доделках и пробах прошёл ровно год, и лишь в последний день октября 1909 года субмарину приняли в состав флота.

Первые годы службы проходили довольно гладко, поскольку саму службу едва ли можно назвать напряжённой. Моряки только «примеривались» к новому кораблю. Осенью 1912 года командование принял лейтенант А.Н. Гарсоев, ранее «хозяин и бог» «Почтового». Он перетащил с собой почти весь личный состав вышедшего в отставку творения Джевецкого, как тренер футбольного клуба — своих любимых игроков. И это сыграло с командиром злую шутку. После капризной субмарины с единым двигателем «нормальная» лодка казалась экипажу простенькой, незамысловатой и даже безопасной. Заболевшая «звёздной болезнью» команда больше отдыхала, чем изучала новый корабль, целиком полагаясь на свой опыт подводного плавания. Закончилось это весьма печально. В одном из выходов в марте 1913 года дело сразу не заладилось. Уже при отходе от причала задним ходом «Минога» ткнулась в баржу и потеряла кормовое украшение — золочёного двухглавого орла. Расстроенный командир уже предвкушал большой «втык» командования, поэтому не обратил внимания на то, что боцман, передававший сигнал о погружении сопровождавшему судну, небрежно запихнул флажки под настил мостика рубки. Как только в балластные цистерны потекла вода (заполнялись они самотёком), её потоки хлынули и в машинное отделение. Моряки не могли ничего понять, и неудивительно. Злополучные флажки попали в клапан, закрывающий трубы вентиляции, которые и сослужили столь дурную службу.

«Минога» пошла на дно, которое, к счастью, оказалось на допустимой, пусть и предельной глубине — 30 метров. Гарсоеву повезло: сопровождавшее судно заметило срочно отданный спасательный буй. К нему подошла шлюпка, разгильдяйство на которой мало отличалось от такового у «опытного экипажа» субмарины. Там просто никто не умел пользоваться телефоном для связи с лодкой. Пришлось срочно читать инструкцию! И только спустя пару часов в порту поняли, что дело плохо.

В это время на самой «Миноге» команда уже не уповала на свой опыт, а отчаянно боролась за жизнь. Злополучную вентиляционную трубу разрубили топором и попытались заткнуть её одеждой. Командир пожертвовал свой китель, многие моряки разделись едва ли не догола, но полностью остановить поступление воды так и не удалось. Из аккумуляторов вырывались потоки ядовитого хлора, отравляя людей. (Здесь, как ни странно, помог сильный дифферент на нос, образовавшийся после продувки кормовой цистерны. Вода из машинного отделения хлынула на аккумуляторы и затопила их. «Батарейки» погибли, но выделяющийся хлор поглощался водой.) В общем, незадачливых «бывалых моряков» спасла только близость родного порта. Оттуда быстро пригнали плавучий кран и водолазный бот. Последнего члена экипажа, того самого боцмана, запертого в рубке, удалось спасти только почти через сутки. Он отделался гауптвахтой, а второй командир угодил под суд.

Саму «Миногу» подняли и отремонтировали как раз к началу мировой войны. «Малышка» довольно активно участвовала в боевых действиях, даже несколько раз выходила в атаку на неприятеля, правда без успеха. Она дожила до обеих революций 1917 года, но в начале следующего года её поставили на прикол. Впрочем, как раз небольшие размеры сделали субмарину весьма востребованной. Она вполне подходила для перевозки по железной дороге, по которой и прибыла из Петрограда в Саратов. Оттуда её провели по Волге вплоть до Астрахани, где она вновь встала в строй. На сей раз в качестве «бойца» Красной Азово-Каспийской военной флотилии. В мае 1919 года лодка даже поучаствовала в боях на Каспии, напрягая командование белых одним фактом своего наличия. Лишь в 1925 году многострадальную труженицу (впрочем, так и не нанёсшую никакого материального урона противникам) разобрали на металл.

Намного более успешной с точки зрения перспектив оказалась «старшая сестра» «Миноги», получившая грозное имя — «Акула». Именно она стала прототипом для будущих единиц отечественного подводного флота. А время прибрежных «малышек» и экспериментов с ними подошло, нет — не к концу, но взяло очень затяжную паузу.

В. КОФМАН