СЕКРЕТНЫЕ КАРЛИКИ ХРАБРЫХ ДЖЕНТЛЬМЕНОВ

Говоря о субмаринах Второй мировой, было бы неверным забыть или пройти мимо еще одного, весьма специфического подкласса подводных кораблей. Речь пойдет об их самых маленьких представителях, которых называли по-разному: и «миджеты» (что в переводе означает карлик, лилипут, вообще, что-то очень миниатюрное), и мини-субмарины, и «специальные подводные средства». В нашем флоте устоялась классификация как сверхмалые подводные лодки (СМПЛ).

Представителей этой группы нередко путают или объединяют с такими диверсионными «изделиями», как человеко-торпеды, или вообще с подводными групповыми носителями или транспортировщиками, то есть, средствами доставки боеприпасов (мин, торпед, боевых зарядов) и вообще разных грузов. И даже с боевыми пловцами. Все это не вполне верно. В чем же разница? Указанные транспортировщики, управляемые «пилотами» торпеды и прочие (не ПЛ) всегда используют «мокрый» способ управления, когда человек находится в воде в гидрокостюме. Кроме того, обычно такие носители предусматривают «одноразовое» применение. После выпуска или установки своего боеприпаса их просто топят сами же водители. после чего спасаются, по принципу «кто как может». Конструкция диверсионных средств обычно крайне проста, иногда до примитивности, а дальность и скорость сближения с целью в экономичном режиме крайне невелики. Автономность их определяется емкостью воздуха в баллонах водителя и не превышает нескольких часов. Да и то, обычно в положении, которое уместно назвать полуподводным, что вызвано не только конструкцией, но и необходимостью хоть что-то видеть из окружающей обстановки, поскольку никаких дополнительных средств ориентации у «пилотов» не имеется.

Напротив, СМПЛ представляют собой просто очень маленькие субмарины, с соответствующими обводами, оборудованием и конструкцией. Экипажи находятся внутри без специальных костюмов, за исключением тех случаев, когда постановку зарядов выполняет член команды — водолаз. «Миджеты» часто имеют если не большую, то более или менее приличную дальность в десятки и даже сотни миль и автономность в пределах нескольких суток. Они, как правило, могут погружаться и идти в подводном положении, применяя навигационные приборы и перископы, как и их большие «родственницы». Конечно, совсем строгой границы здесь нет, и мы увидим, что некоторые (хотя и немногие) образцы «миджетов» напоминают диверсионные человеко-торпеды. Тогда наиболее важным критерием становится «многоразовость» их использования.

Несколько сложнее обозначить верхнюю границу подкласса СМПЛ. Чаще всего к ним относят все субмарины водоизмещением до 150 тонн, хотя по большей части «мини-лодки» имеют заметно меньшие размеры, в десятки тонн или даже менее одного десятка. Хорошим критерием является вариант использования субмарины той или иной «разновидности». СМПЛ по преимуществу доставляется к месту действия специальными носителями (или на буксире), даже в тех случаях, когда формально дальность позволяет им дойти своим ходом. Полностью автономно они могут действовать только в прибрежных водах, неподалеку от собственных баз, иногда на реках и озерах.

Определившись с тем, что же представляют собой «наши маленькие герои», можно перейти к истории их появления, развития и применения. Своими СМПЛ в годы войны или незадолго до нее обзаводились (или хотя бы подготавливали проекты) практически все крупные морские державы. За исключением разве что США, которых отделяют от ближайшего сильного потенциального противника целые океаны, Атлантический и Тихий.

В Европе застрельщиками идеи «сверхмалых» в межвоенные годы стали Италия и Британия. Если первая даже реализовала свои проекты в годы Великой войны (о чем мы потом расскажем отдельно), то вторая отличилась, так сказать, в идеологическом направлении. Еще до Первой мировой, в 1909 году лейтенант Королевского Флота Годфри Герберт спроектировал «Дивастейтор» — одноместную субмарину, вооруженную отделяемым подрывным зарядом. Он предложил свою лодку Адмиралтейству, однако достопочтенные лорды отказалось принять на себя работы над проектом, сочтя (не без оснований), что это не более чем средство для самоубийц. Промучившись с СМПЛ самостоятельно еще три года, Герберт сдался и прекратил дальнейшую разработку.

Но «мина» уже была заложена. Лодка Герберта привлекла внимание известного подводного аса Первой мировой кэптена (капитан. — Прим. ред.) Макса Хортона. Он внес ряд предложений по усовершенствованию лодки. При том, как человек, не раз побывавший в смертельно опасных ситуациях, Хортон весьма спокойно принял практику «расходования экипажей». (Типично британский подход к жизни военных, избравших такую стезю).

Проектом Герберта дело не ораничилось. В 1915 году Роберт Дэвис получил патент на трехместную мини-субмарину со «спасательным отсеком», дававшим экипажу хоть какие-то шансы выжить. Все эти наработки и использовал Макс Хортон, предложивший уже в середине 1920-х сразу три варианта сверхмалых лодок. Его одноместный «Тип А» основывался на переработанном проекте Герберта: двухместный «Тип В» по мотивам лодки Дэвиса имел отделяемый отсек, в котором находился боевой заряд. Наконец, наиболее оригинальный «Тип С» предполагалось оснастить настоящим торпедным аппаратом, размещенным под корпусом лодки. Именно «Тип С» вызвал некоторый (надо сказать, в то время довольно вялый) интерес в Адмиралтействе. Однако в итоге все они были отвергнуты на прежнем основании: «Мы не хотим создавать средство самоубийства для наших моряков».

Но время шло, шла по восходящей и карьера сэра Макса Хортона. В начале Второй мировой он был уже адмиралом, командующим Подводными Силами Британии. Упорно оставаясь при том последовательным сторонником создания сверхмалых лодок. И здесь, когда на Англию посыпаслись германские бомбы и стало понятно, что война из «странной» превращается в настоящую смертельную схватку, наконец сплелись воедино все ниточки. В 1940-м сэр Макс узнал, что частная(!) фирма в Саутгемптоне по своей инициативе строит сверхмалую лодку, в которой удалось объединить ряд особенностей более ранних проектов, в частности, спасательный аппарат Дэвиса. Лодку сконструировал «штатский», на самом деле, отставной подводник участник Первой мировой коммандер Кромвелл Варли. Хортон, к которому присоединились коммандер Герберт (тот самый, который спроектировал первую британскую СМПЛ в 1909 году) и еще один знаменитый подводник Великой войны, ставший адмиралом Джеффри Лейтон, выступили в роли настоящих лоббистов и буквально затащили технических специалистов Адмиралтейства на верфь с «изделием» Вэрли. Поскольку затем в роли «сверхтяжелой артиллерии» выступил премьер-министр Уинстон Черчилль, большой любитель оригинальных технических новшеств и средств в военной сфере, поддерживавший любую идею нанесения ударов по врагу, дело было решено. Кораблестроительный отдел Адмиралтейства внес ряд изменений в проект. В результате появился первый воплощенный в металле британский «Миджет», или «Х-крафт», что означает нечто вроде «Суденышка Икс».

Впрочем, «выход на практику» призошел отнюдь не мгновенно. Только в середине 1941 года проект получил добро. Его реализацию поручили все тому же К. Вэрли, развившему бурную деятельность. В начале 1942 года удалось спустить на воду на реке Хэмбл возле Саутгемптона два прототипа.

С выбором обозначения особо не задумывались: секретной мини-субмарине очень подходило внушительно-загадочное обозначение «X». Но начать нумерацию с единицы уже было поздно, поскольку под ним с 1929 года числился экспериментальный подводный крейсер (единственный в своем роде в Британии), о котором мы уже рассказывали. А «Х-2» получила итальянская подводная лодка «Галилео Галилей», захваченная англичанами возле Адена в самом начале войны во вполне пригодном состоянии. Поэтому первые «миджеты» получили следующие порядковые номера, «Х-3» и «Х-4». Предварительные испытания прошли вполне успешно, и уже в мае 1942 года был выдан заказ на постройку по тому же образцу шести уже вполне боевых СМПЛ.

Тем более, что для них уже имелись более чем достойные цели. После нападения Германии на СССР развернулась проводка конвоев с важными военными грузами, поставляемыми по ленд-лизу. Шли они вокруг захваченной немцами Норвегии, многочисленные фиорды которой создавали едва ли не идеальные «гнезда» для начала атак не только подводными лодками и авиацией, но и надводными кораблями нацистов. Более чем серьезная угроза. Надо заметить, что и противник не чувствовал себя в безопасности. В то время лично Гитлер в свою очередь счел вероятной высадку союзников в Норвегии. В итоге, практически все тяжелые боевые корабли германского флота во главе с «непотопляемым» линкором «Тирпиц» в 1942 году перевели в северные фиорды Норвегии.

Чтобы устранить исходящую от столь мощных кораблей постоянную угрозу, требовалось атаковать их непосредственно на стоянках. И здесь возникали серьезнейшие проблемы. Узкие фиорды окружали высоченные скальные берега, так что для атакующих самолетов оставались буквально секунды, чтобы обнаружить вражеский линкор или крейсер и сбросить на него бомбы. И это не считая большого числа огневых точек зенитной артиллерии и истребительного прикрытия. Да и просто экстренное задымление могло полностью скрыть цель, чем немцы и пользовались.

Обычные подводные лодки, даже при нечеловеческой храбрости командиров и экипажей не могли выполнить атаку. Стоянки прикрывались плотными минными заграждениями, а узкие ответвления фиордов с тяжелыми кораблями перегораживались противоторпедными и противолодочными сетями. «Тирпиц» и компания оставались в безопасности, потенциально угрожая атакой какого-либо несчастного конвоя, лишенного прикрытия линейными силами Флота Метрополии. (Непрерывно гонять линкоры вокруг Нордкапа в непосредственном прикрытии конвоев англичане не могли себе позволить). Итак, имелся постоянно висящий над перевозками дамоклов меч. Если только не удастся придумать какую-то новинку, способную решить сложнейшую задачу.

Такой новинкой сочли «Икс-крафты». Дальнейшие их испытания ускорились; в дело пошли значительные силы и средства. Уже через месяц после первого погружения «Х-3» состоялся набор офицеров-добровольцев «для проведения специальных операций». Таковых у англичан всегда хватало. Для осуществления подготовки в совершенно секретных условиях выбрали живописное, но весьма захолустное местечко в Шотландии, Порт-Баннатайн на острове Бьют, где находился весьма фешенебельный отель на 90 «гостей». Похожие места вы можете увидеть посмотрев на тонкий мыс геленджик отзывы о котором очень хорошие. Места в отеле заняли руководители программы, штаб операции и сами подводники. Для дополнительной маскировки от немецких шпионов отель переименовали в… «Корабль Его Величества» «Вэрбел». Столь необычное название было составлено из фамилий двух офицеров: стоявшего у истока «Икс-крафтов» Вэр(ли) и Т. Бел(ла), отвечавшего за обучение «мини-подводников». Если бы смысл этого названия стал известен Адмиралтейству, то оба получили бы большой «фитиль» за нарушение режима секретности. Но командование ничего не заметило, а само место выбрали настолько удачно, что за полтора года со дня постройки «Х-3» до первой операции «миджетов» противник даже не подозревал об их существовании.

Несколько слов о самих «иксах». По конструкции они мало чем отличались от любой «нормальной» лодки времен Второй мировой. Корпус разделялся на четыре главных отсека. В носу находился действительно уникальный для больших субмарин «сухой-мокрый» отсек с люком, по сути — шлюз, через который водолаз покидал корабль, чтобы установить заряды и вернуться «в домик» по завершении работы. Там же располагался и аккумуляторный отсек. В середине корпуса — отсек управления. а в корме — машинное отделение с 42-сильным дизелем Гарднера, «снятым» с… лондонского автобуса. (Кстати, прекрасно проявившим себя в отношении надежности). Максимальная скорость являлась очень скромной, всего шесть узлов, а только под электромотором в подводном положении — чуть больше трех, хотя «табличные» данные демонстрируют 5 и даже 5.5 узлов.

В целом при длине корпуса около 15 метров «карлики» оказались не такими уж маленькими, они вообще были лишь чуть меньше первых подводных лодок Холланда, принятых на вооружение Королевским флотом в 1902 году. Их спецназначение выдавало разве что вооружение. «Иксы» являлись слишком малыми, чтобы нести нормальные торпеды, да и установить на них торпедный аппарат было просто негде. Поэтому по обоим бортам лодки на специальной раме крепились обтекаемые контейнеры с двумя тоннами сильнейшего взрывчатого вещества, торпекса или аматола, каждый. После сбрасывания заряды ложились на дно под целью, превращаясь в чудовищные по мощи мины. Часовой механизм имел срок до 36 часов, но, как каждое механическое устройство такого рода, обладал своими особенностями, т.е. мог «спешить» или «отставать».

Что касается ходовых качеств, «иксы» имели формально отличную дальность плавания и могли погружаться на 90 метров, однако их мореходность была весьма ограниченной. СМПЛ «танцевали» на сильной волне, выводя из строя экипажи, которые просто не выдерживали физически долгого пребывания в согнутом сидячем или лежачем положении в крошечных отсеках. Кроме того, лодкам приходилось всплывать для проветривания каждые 12 часов. В результате для дальних походов приходилось использовать специальные носители или буксировщики, о чем речь пойдет ниже.

Пока же требовалось научиться ими пользоваться хотя бы в гавани. Как и положено. интенсивные тренировки приводили к авариям, местами очень серьезным. Чему способствовали утомительно однообразные повторения вроде бы простых действий. «Иксы» имели некоторое подобие примитивного шноркеля в виде воздухозаборной трубы, позволявшей идти под дизелем на поверхности без риска «захлебнуться». При погружении следовало надежно закрыть клапан, предотвращавший попадание воды на глубине. Однажды во время одной из тренировок плававший кусок дерева попал в это устройство и заклинил клапан. (Вспомним. сколько аварий такого рода наблюдалось у ранних субмарин!). Естественно, при погружении вода хлынула внутрь прочного корпуса неудержимым потоком. Как-то помочь удержаться на поверхности могла бы экстренная продувка всех цистерн, но в суматохе механик неловко сдернул с оси клапана пуска воздуха маховик, который по закону подлости закатился под палубный настил. И «Х-3» благополучно погрузилась на глубину более 30 метров на дно Лох Стайвена.

Благополучно — потому, что все три члена экипажа не захлебнулись и не поддались панике, тут же надели дыхательные аппараты и сумели подождать тяжелые 40 минут в полной темноте, согнувшись в три погибели и глотая пары хлора, вырывавшиеся из залитых водой аккумуляторов, пока вода заполняла отсек до верха, а потом не без приключений выбрались на поверхность. Более того, в тот же день на место затопления прибыло спасательное судно, которое к той же ночи подняло «Х-3» со дна! Англичане в очередной раз показали себя прекрасными специалистами как в создании себе сложностей, так и в блестящем их преодолении.

Все это происходило в ноябре 1942-го, а в следующем месяце последовала катастрофа со второй экспериментальной мини-субмариной, «Х-4». При смене вахты неожиданно высокая волна смыла за борт одного из членов экипажа и залила переходную камеру, люк которой оставался открытым. Лодка встала «колом» носом вверх и начала беспомощно дрейфовать. Только присутствие неподалеку дрифтера-«контролера» позволило после двухчасовых усилий привести ее в нормальное горизонтальное положение. Но один из членов экипажа все же погиб, открыв список жертв «Х-крафтов».

Тем не менее, дело шло. В начале 1943 года в Лох Страйвен прибыли новые с иголочки «Х-5» и «Х-6», а вскоре и остальные четыре «боевых» «Икса». По результатам опытов с первыми прототипами пост управления перенесли на них в центр лодки, а аккумуляторную батарею переместили в носовой отсек. А пресловутую шлюзовую камеру теперь можно было закрывать из отсека управления.

Между тем, будущих героев теперь торопили на самом высоком уровне. Всецело защищавший и продвигавший идеи использования различных подводных диверсионных средств, премьер-министр У. Черчилль теперь требовал от «своих» отдачи, иногда довольно раздраженно. Так, в начале 1943-го он писал: «Имеются ли у вас планы, что делать с «Тирпицем», пока он стоит в Тронхейме? За последние пять месяцев мы слышали достаточно разговоров. которые постепенно заглохли. «…» Просто позор, ведь итальянцы показали, что они могут атаковать корабли в гавани гораздо лучше нас».

Действительно, время буквально утекало, как песок сквозь пальцы. Наилучшим временем для атаки был март 1943 года. (Зимой экипажи просто замерзли бы на своих суденышках. Летом же в приполярных широтах слишком светло). Но к весне субмарины подготовить к операции не представлялось возможным: некоторые только что прибыли на учебную базу. К крайнему огорчению Черчилля, все сдвигалось на раннюю осень.

Тем более, что оставалась одна нерешенная проблема: как именно доставить «Иксы» поближе к «Тирпицу». Формально «миджет» мог бы проделать это сам, имея дальность плавания около 1500 миль при скорости четыре узла, чего хватало для перехода к Альтен-фиорду и обратно.

Но, как мы уже отмечали, условия обитания экипажа были настолько плохими, что экипаж мог просто не выдержать столь «приятное путешествие» в душных отсеках, забитых оборудованием, находясь там неделями в согнутом положении, задолго до подхода к цели. Оставалась буксировка. Командование рассмотрело два варианта: «на привязи» у норвежских траулеров, или на плавбазе-носителе. И отвергло оба, как неудачные. Наконец в Адмиралтействе приняли решение буксировать «карликов» большими подводными лодками типов «S» и «Т», которые могли бы потом встретить своих опекаемых после атаки и отбуксировать обратно в Британию. А проблему «живучести» экипажа решили за счет команды-дублера, которая должна была находиться на «миджете» до момента окончания буксировки. Тогда ее место занимала свежая «боевая» команда.

Все лето 1943 года продолжались тренировки, в основном по проходу через сети самых разных видов и атаки линкора противника, роль которого играл линкор «Малайя». В ходе учений при прорыве сети погиб еще один офицер с «Х-7».

В результате экипаж «миджетов» увеличили с трех человек до четырех, перегоночный экипаж оставался на одного человека меньше: услуги водолаза на переходе смысла не имели.

Сама операция «Сорc» многократно описана в подробностях, в том числе и на русском языке, поэтому нет смысла приводить все тонкости сложнейшего перехода и собственно атаки германского линкора. Вкратце же ее можно описать английской считалкой про десять негритят, ставшей знаменитой после появления одноименного романа Агаты Кристи. Для начала пропал без вести «миджет» «Х-9». Оборвался буксирный трос, и мини-лодка канула в глубинах Атлантики. Немного больше повезло «Х-8», также отставшего после обрыва троса: его удалось все же найти и снова «привязать за веревочку». Но судьба «восьмого» уже была решена. В системе воздуха высокого давления возникли течи, и «миджету» пришлось сбросить свои подрывные заряды, хотя двум тоннам взрывчатки предстояло просто утонуть, по закону подлости оба заряда взорвались, пусть и вдалеке. Повреждения «Х-8» оказались настолько серьезными, что он больше не мог погружаться. Пришлось утопить и второго «негритенка». Проблемы с буксировкой возникли и у «Х-7», но ее как-то дотянули до точки выпуска, правда, задержавшись почти на сутки.

Наконец 20 сентября к 8 вечера все четыре оставшихся «миджета» отдали буксирные тросы. Они благополучно преодолели минное заграждение в надводном положении и вечером следующего дня прибыли в «убежище дьявола» — Альтенфиорд. До «Тирпица» и других кораблей оставалось около четырех миль — час хода в нормальных условиях. Но условия были настолько далеки от нормальных, насколько это можно только представить.

Атака началась вскоре после полуночи 22 сентября. На последние четыре мили «Х-6» и «Х-7» под командованием лейтенантов Камрона и Плейса потратили не менее шести часов, то и дело попадая в очередную противолодочную сеть и выпутываясь из нее, чтобы снова попасть в ловушку. К концу этого мини-похода на обоих «миджетах» не работало навигационное оборудование и средства наблюдения. Ориентировались они по… ударам о корпус «Тирпица». С которого, естественно, заметили незванных гостей, пусть и не сразу. На лодки посыпались ручные гранаты и пули из винтовок: ни одна артустановка не могла стрелять по скребущемуся о борт объекту! Впрочем, к тому времени дело уже было сделано, все четыре заряда общим весом восемь тонн лежали под германским линкором.

Понятно, что о возвращении не могло быть и речи. Камерон отдал приказ затопить «Х-6» сразу. И очень вовремя: к «миджету» уже приближался немецкий катер. «Х-7» попытался трепыхаться дольше, собираясь уйти уже после взрыва зарядов, но с тем же конечным результатом. Лейтенанты Камерон и Плейс с большей частью команд попали в плен и впоследствии благополучно вернулись на родину, чтобы стать кавалерами высшей военной награды Британии. Креста Виктории.

Оставшиеся две лодки не смоли даже приблизиться к цели. «Х-5» запоздала на час, оказавшийся критическим. Уже полностью проснувшиеся немцы заметили третий «миджет» достаточно далеко от «Тирпица». Поскольку было уже утро, то его быстро потопили прямым попаданием 105-мм зенитки. Для гарантии корабли охранения сбросили еще и несколько глубинных бомб.

Более о судьбе «Х-5» ничего не известно: ее так и не нашли вплоть до наших дней.

Наконец, «Х-10», который должен был проникнуть в Альтен-фиорд и атаковать второй линкор, «Шарнхорст». На «миджете» «очень вовремя» отказала электрика. Весь день 22 сентября экипаж пытался устранить дефекты, но довольно безуспешно. «Хромая и слепая» (даже перископ поднять было нельзя) СМПЛ могла стать только жертвой. Тем более, что команда услышала взрывы под «Тирпицем» и поняла, что другие лодки уже провели атаку. Командир, лейтенант Хадспет, окончательно решил отказаться от атаки и уходить. Решение вполне по обстановке, особенно с учетом того, что «Шарнхорста» в это время вообще не было на обычной якорной стоянке. Он вышел в море на артиллерийские учения сутками ранее и не вернулся в «осиное гнездо». Ночью «Х-10» сбросил оба подрывных заряда и выбрался из Альтен-фиорда. Промотавшись в море пять долгих суток, «миджет» все же дождался встречи с одной из лодок-буксировщиков. (Событие на грани чуда, поскольку заметить выступающую из волн всего на пару сотен миллиметров мини-лодку являлось исключительно делом удачи). «Стабборн» успешно взял «Х-10» на буксир. Появились шансы хотя бы одной СМПЛ вернуться домой. Но на обратном пути снова начались неприятности с буксировочным тросом. Погода некстати ухудшилась, переходя в шторм. Пришлось принять походный экипаж на борт «Стабборна», а «последний негритенок» был затоплен. «Иксы» все-таки оказались «разовым оружием», во всяком случае, в этой операции.

Итоги операции оказались не столь одназначными, как это обычно описывают сами англичане, которые, говоря о «Сор-се», никогда не скупились (и не скупятся до сих пор) на похвалы высшей пробы. В отчете о ее результатах командующий написал о командирах «иксов»: «Эти смелые джентльмены показали отвагу и предприимчивость самого высокого порядка, находясь непосредственно рядом с врагом. Их смелая атака определенно войдет в историю как одно из самых отважных деяний всех времен».

Вот так, и ни каплей меньше. Безусловно, хладнокровие и героизм британских подводников не подвергается сомнению. Но блестящая, однако не до конца успешная операция стоила Британии всех «секретных карликов», которых после этого в строю просто не осталось (за исключением учебных). Она также унесла жизни девяти человек. (Для сравнения, на борту самого «Тирпица» погиб только один моряк). Еще шестеро попали в плен. К тому же, несмотря на мощнейшие заряды, германский линкор успел развернуться на якорной цепи до взрывов, состоявшихся примерно на 15 минут раньше установленного на «часиках» срока (иначе «Тирпиц» мог бы полностью или почти избежать последствий). Его удалось только повредить.

«Тирпиц» принял не более 1500 тонн воды, как говорится: «что слону дробина». Правда, вышли из строя слетевшие с фундаментов главные механизмы и две башни главного калибра, сошедшие с катков. В итоге, самый сильный корабль германского флота оказался полностью небоеспособным. Однако, только временно. Даже в отсутствии каких бы то ни было средств ремонта в «диком» Ромбакс-фиорде, куда перевели «Тирпиц», работы заняли немногим более полугода. Затем линкор отправился поближе к «цивилизованному»Тромсё, куда и прилетели британские «ланкастеры» из состава 617-й эскадрильи «дамбастеров» с 5,5-тонными бомбами, поставив таким образом окончательную точку в истории «сверхустойчивого» немецкого линейного корабля.

Владимир КОФМАН

(Продолжение следует)