ВИНТОВОЙ ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ «НАПОЛЕОН»

Немногие парусно-паровые корабли середины XIX века могут похвастаться столь многочисленными хвалебными отзывами современников, как французский 90-пушечный линкор «Наполеон». Один из авторов позапрошлого столетия, давая ему оценку, писал: «Еще раньше, чем в Англии, французы удлинили готовые и еще находящиеся на стапелях линейные корабли вставкой в средней части и снабдили их винтовыми двигателями в 500 лошадиных сил, а в середине 1852 года спустили первый винтовой 92-пушечный линейный корабль «Наполеон» в 900 лошадиных сил с четырехлопастными винтами, построенный по проекту Дюпюи де Лома. Этот корабль давал под парами 14, под парусами при полном ветре 13,5 и в бейдевинде 11 узлов — результат, в общем, блестящий. Благодаря своим защищенным машинам и не загроможденным кожухами колес бортам, он являлся сильнейшим военным кораблем своего времени. Как и материальная часть, личный состав находился во французском флоте на высоте».

ПАРОВАЯ МАШИНА И ВИНТОВОЙ ДВИЖИТЕЛЬ

Первый в истории пароход, предназначенный для военных целей, был построен по проекту Роберта Фултона во время Англо-американской войны 1812-1815 годов. Корабль предназначался для обороны Нью-Йорка и, хотя классифицировался в то время как фрегат, по существу являлся плавбатареей. После этого в течение некоторого времени оснащенные паровой машиной суда в составе флотов играли вспомогательную роль. Некоторым из колесных пароходов, конечно же, довелось участвовать в боях, но их боевая ценность не шла в сравнение с мощью парусных эскадр.

Технический прогресс, впрочем, уже в 1830-е годы позволил кораблестроителям создавать пароходы, существенно превосходившие первые детища Фултона или Берда. Колесные трансатлантики и пароходофрегаты достигли определенной технической надежности и перестали служить объектами для не всегда приличных шуток «старых морских волков». Но если для океанских лайнеров, прибрежных и речных транспортов, а также на всевозможных буксирах колесные движители считались вполне подходящими, то военные моряки относились к ним скептически. Мало того, что паровые машины, котлы и угольные ямы занимали много места в корпусах кораблей, так ведь и гребные колеса «съедали» немалую часть бортов, а ведь на парусниках именно вдоль бортов размещалось основное число пушек. Кроме того, существовали изрядно преувеличенные опасения относительно того, что «одно неприятельское ядро может разбить колесо и лишить корабль хода».

Решением проблемы стал гребной винт. Относительно того, кто первым предложил, а кто применил на практике подобный движитель, споры продолжаются по сей день (тут можно вспомнить, к примеру, первую боевую субмарину, Бушнелловскую «Тартл», или подводную лодку Фултона). Для нас же важно, что гребной винт, приводимый в движение паровой машиной, получил признание в начале 1840-х годов. Из числа военных флотов первыми оснастили корабли винтовыми движителями британцы и американцы, а вслед за ними начали строить винтовые корабли и во Франции.

Первый опыт был получен при постройке сравнительно небольшого 506-тонного судна «Наполеон», заложенного в 1842 году на верфи Норманна в Гавре. После окончания постройки пароход, показавший на испытаниях неплохую по тем временам скорость 10,5 узла (к тому же, он хорошо ходил под парусами), был приобретен Министерством финансов для доставки почты на линии Марсель -Корсика. В 1850 году в качестве авизо «Корее» его включили в состав военного флота.

Первый опыт оказался удачным, а вот дальше начались проблемы. Винтовой фрегат «Помона» водоизмещением свыше 2000 тонн на испытаниях продемонстрировал столь отвратительную управляемость, что для превращения его в полноценную боевую единицу потребовалось полностью переделать все рулевое управление и изменить форму кормы. Более удачным приобретением для флота стал винтовой корвет «Шапталь», но и его испытания выявили немало технических проблем, на устранение которых понадобились и время, и средства. Но еще до вступления фрегата и корвета в строй, в 1844 году, морской министр Франции получил смелое предложение: построить 100-пушечный винтовой корабль с очень мощной для тех лет 1000-сильной машиной.

ФРАНЦИЯ И БРИТАНИЯ: ОТ СОЮЗА К МОРСКОМУ СОПЕРНИЧЕСТВУ

После падения империи Наполеона отношения между Великобританией и Францией долгое время оставались достаточно дружественными, и порой исследователи даже пишут о союзе между странами, «первой Антанте». Но со временем начали проявляться накопившиеся противоречия, и к середине 1840-х годов начались открытые разговоры о грядущей войне. Реальные проблемы (вызвавшая крайне негативную реакцию на Туманном Альбионе история с французской аннексией Таити, или действия флота принца Жуанвилля и армии маршала Бюжо против марокканцев) усугублялись «выплесками негатива» в общественном мнении. Поводом для «народного недовольства» могло послужить даже не слишком серьезное событие, например, некорректное поведение британских моряков при досмотре французского торгового судна.

На Британских островах очень ревниво и с откровенным опасением наблюдали за ростом — как количественным, так и качественным — военного флота Франции. Наличие у «трехцветных» значительного числа военных пароходов, на которых устанавливали новейшие бомбические орудия Пексана, навело Британское Адмиралтейство на мысль, что для противодействия этой «новой Армаде» необходимы мощные и мобильные в любую погоду корабли. И в 1845 году началась переделка четырех парусных линкоров («Бленхейм», «Хог», «Аякс» и «Эдинбург») в винтовые. Интересно, что первоначально подобные «передельные» боевые единицы именовались блокшивами, англ. Blockships. Дело в том, что традиционно блокшивами называли корабли, приспособленные для защиты портов и, чаще всего, непригодные к активной морской службе. На практике же оказалось, что возможности экс-парусников выходят далеко за рамки береговой обороны, а трудоемкость и стоимость переоборудования выходят вполне умеренными.

Подобными переделками (порой откровенно неудачными) уже вступивших в строй или находившихся на разных стадиях постройки парусных линейных кораблей в винтовые «грешили» флоты многих держав. Естественно, не осталась в стороне и Франция, где корабли, построенные или заложенные как чисто парусные, а впоследствии оснащенные паровыми машинами — как правило, небольшой мощности — получили даже специальное обозначение, batiments mixtes. Но именно французы, не надеясь превзойти «британского льва» по общему числу линейных кораблей, решились сделать ставку на качество: построить винтовой линкор, изначально спроектированный именно как паровой, с парусным вооружением вспомогательного назначения.

БЫСТРОХОДНЫЙ ВИНТОВОЙ КОРАБЛЬ

Большую роль в принятии непростого решения сыграл «титулованный моряк» Франсуа Орлеанский, принц де Жуанвилль — третий сын короля Луи-Филиппа. В 1847 году он настойчиво убеждал морского министра утвердить проект, создатель которого — молодой выпускник Политехнической школы Станислас-Анри-Лоран Дюпюи де Лом — впоследствии стал признанным авторитетом в кораблестроении.

Дюпюи де Лом был человеком не только одаренным, но и энергичным. В 1845 году он, например, убедил морского префекта в Тулоне послать в Париж свое предложение по строительству бронированного фрегата с железным корпусом. В столице к этому предложению отнеслись, мягко говоря, скептически, но вскоре Дюпюи де Лом нашел новую возможность заявить о себе. В циркуляре, отправленном в военные порты в декабре 1846 года, морской министр предложил представить планы по установке паровых двигателей на существующих линейных кораблях. Однако Дюпюи де Лом выдвинул более радикальное предложение: построить совершенно новый корабль с паровой машиной существенно большей мощности. Именно этот проект и получил одобрение и поддержку со стороны префекта Тулона и принца де Жуанвиля.

На первых порах проект не был одобрен значительной частью «рутинеров» из руководства Морского министерства.

Одним из моментов, определивших негативное отношение к новаторским предложениям, стала очень высокая стоимость новой боевой единицы — при сравнительно небольшом (всего 90!) числе орудий. Обсуждения проекта, начатые летом 1847 года, затянулись до поздней осени. Лишь в ноябре морской министр герцог де Монтебелло принял окончательное решение о начале строительства корабля в начале следующего года. В соответствии с этим принципиально новый линкор был заложен 7 января 1848 года в Тулоне (изготовлением машин занимались в Эндре). А в конце февраля во Франции произошла революция!

Историки позднее отмечали, что опоздание всего на несколько недель могло привести к очень длительной отсрочке или даже срыву строительства. Но поскольку работы успели начать, новые власти принятые ранее решения отменять не стали. Тем не менее, задержек из-за несвоевременного финансирования, тривиального «послереволюционного разгильдяйства» (прогулов) и социальных конфликтов (стачек) хватало. Последнее особенно болезненно отразилось на изготовлении мощных паровых машин в Эндре. Это изрядно задержало вступление в строй нового корабля, спущенного на воду 16 мая 1850 года.

Пока шли стапельные работы и достройка наплаву, у корабля несколько раз менялось название — сказывались революционные веяния. Об этом с некоторой иронией поведал автор книги «Англо-французское морское соперничество» А. Гамильтон (перевод на русский язык выполнил Д. Якимович, чьи монографии не раз публиковались в журнале «Морская Коллекция»): «Радикалы видели в нем отражение собственных революционных стремлений, что подтверждается предложенными для него в апреле 1848 года названиями: «Вен-жер» (Vengeur — Мститель), «Редутабль» (Redoutable — Грозный), «Репюбликэн» (Républicain — Республиканец) и, наконец, то, на котором (временно) остановились — «Вэн-Катр Феврие» (Vingt-Quatre Février — двадцать четвертое февраля, день революции)».

В конечном итоге линейный корабль в день спуска на воду получил название, под которым и вошел в историю — «Наполеон» («Le Napoléon»). Стоит напомнить, что к этому времени президентом Французской республики был Шарль Луи Наполеон Бонапарт, племянник Наполеона I. В строй «тезка» великого императора вступил еще через 23,5 месяца -1 мая 1852 года. По данным справочника «French Navy Ships 1816-1859», он имел следующие характеристики: водоизмещение — 5120 т; длина по ВЛ — 71,23 м: длина по палубе — 71,46 м; ширина на миделе — 16, 22 м, ширина наибольшая — 16,80 м; осадка средняя — 7,86 м; осадка наибольшая — 8,26 м. Вооружение по состоянию на 1852 год включало 32 30-фунтовых (No.1) и четыре 22-см (No. 1, бомбические) пушки на гондеке, 26 30-фунтовых (No.2) и четыре 22-см (No.2, бомбические) пушки на опердеке. На верхней палубе стояло 14 16-см бомбических пушек и 10 карронад.

Экипаж по штату насчитывал 913 человек.

МАШИНЫ КОРАБЛЯ «НАПОЛЕОН»

На испытаниях новый линкор показал под парами очень приличную (разумеется, для того времени и класса кораблей) скорость, причем относительно реально достигнутых результатов споры продолжаются по сей день. «French Navy Ships 1816-1859» указывает — 12,14 узла. Но есть вполне достоверная информация о том, что на переходе из Тулона в Аяччо в условиях, близких к идеальным (спокойное море, очень слабый ветер, временами полный штиль), была показана средняя скорость 12,4 узла. Максимальная же скорость на испытаниях, по сообщениям прессы, действительно превышала 13 узлов. Машина при этом развила мощность 960 л.с. — очень солидный показатель для начала 1850-х годов.

Но именно машина, которой полагалось стать «изюминкой» проекта, оказалась «ахиллесовой пятой» корабля. Дело в том, что вопреки мнению самого Дюпюи де Лома, предлагавшего использовать простую машину, вращающую винт напрямую, чиновники Морского министерства настояли на установке машины, использующей тяжелую и громоздкую шестереночную передачу. Дюпюи де Лому пришлось с этим требованием согласиться и переработать чертежи, что также привело к замедлению постройки корабля.

Интересное описание этой паровой машины приведено в журнале «Морской сборник» № 1 за 1861 год: «При начале употребления винтовых машин не осмеливались делать непосредственную передачу движения при больших скоростях движения вала и всегда находили более благоразумным прибегать к механизму зубчатых колес, который и употреблялся долгое время. Наиболее любопытный тип приводов этого рода представляет машина в 900 сил корабля «Наполеон», построенная на заводе Индре по чертежам г. Моль; она состоит из двух горизонтальных цилиндров, из коих каждый помещен, вместе с холодильником и воздушным насосом, на отдельном основании, составляющем весьма крепкую массу. Общее расположение механизма просто и движение всех частей его легко. В машинах корабля «Наполеон», находятся многие достойные внимания устройства; заметим только о стержнях поршней, проходящих сквозь оба основания цилиндров, о коробчатых золотниках, помещенных сбоку их, о вертикальных помпах простого действия, с приводами от колена мотыля; зубчатые колеса, составленные из многих обыкновенных колес, устроены таким образом, что не имеют трения.

Употребление на судах машин и приводов зубчатых колес имеет многие удобства, а именно: машинный вал значительно удален от цилиндров и вследствие того шатуны получают достаточную длину; поршни цилиндра и воздушного насоса имеют умеренную скорость; но, с другой стороны, каково бы ни было устройство зубчатых колес, они всегда поглощают некоторое количество движущей силы. Кроме того, они при больших машинах выходят огромных размерений и становятся тяжелыми и громоздкими. Это одна из главных причин, по которой употребление приводов ныне оставлено.

Машины с приводами на кораблях «Наполеон» и «Флежетон» были последними этого рода во французском флоте, в котором теперь употребляют только машины прямого действия».

Помимо не самых лучших массогабаритных характеристик, машина «Наполеона» не отличалась надежностью. Проблемы, сопровождавшие ее эксплуатацию, привели к тому, что в 1860 году было принято решение об установке на корабль новых механизмов — их изготовил завод Мазелини. При формально несколько меньшей мощности — 900 л.с. — новые машины позволили на испытаниях развить 12,94 узла.

От еще одной инициативы чиновников Морского министерства Дюпюи де Лом сумел отбиться. Он категорически отказался использовать систему с колодцем для подъемного винта. Создатель проекта полагал, что подобное новшество существенно ослабит конструкцию кормовой части и настоял на применении винта, при движении под парусами свободно вращавшегося в набегающем потоке воды.

Скоростные характеристики «Наполеона» оказались настолько более впечатляющими, чем у «перестроечных» линкоров, что его тут же выделили в особый подкласс, гордо назвав «быстроходным линейным кораблем». Однако заплатить за подобное достижение пришлось дорого, причем в самом прямом смысле: за достигнутый успех пришлось потратить примерно на треть большую сумму, чем на сопоставимый по водоизмещению и вооружению, но более тихоходный корабль.

АНГЛО-ФРАНЦУЗСКОЕ МОРСКОЕ СОПЕРНИЧЕСТВО: НЕОЖИДАННЫЙ ИТОГ

В Британии постройку «Наполеона» расценили как угрозу собственной безопасности, ведь на момент вступления в строй он по многим показателям превосходил любого «англичанина». Было понятно, что французский корабль — с его уменьшенными запасами провизии, воды, и сравнительно небольшой вместимостью угольных ям — предназначен для действий в водах, омывающих Европу. На Туманном Альбионе всерьез опасались броска французской армии через Канал, и на островах несколько раз случались приступы «морской паники». Тем более что в 1849 году французский флот успешно решил задачу по переброске десантного корпуса на итальянскую землю — для защиты Папской области от революционеров.

Британские моряки и кораблестроители, впрочем, оказались способны очень оперативно отреагировать на французскую угрозу. Ответом стал весьма удачный 91-пушечный «Агамемнон» — чуть менее быстроходный по сравнению с «Наполеоном», но очень добротно построенный, с более надежными и выносливыми механизмами. Вслед за «Агамемноном» началось строительство более крупных, очень сильно вооруженных и достаточно быстроходных винтовых линейных кораблей, причем изначально — до начала противостояния с Россией — все они предназначались для действий против Франции.

Но сойтись в бою британским и французским линкорам довелось только в 1940 году, а в середине XIX века страны (и, соответственно, их флоты) оказались союзниками в ходе Крымской войны. Несостоявшиеся противники, «Наполеон» и «Агамемнон», в ходе кампании в Черном море действовали в одном строю, причем в реальной боевой обстановке «англичанин» действовал намного успешнее.

(Окончание в следующем номере)

Борис СОЛОМОНОВ, иллюстрации из архива автора